Projet La gare de Motteville

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Je ne suis pas sur que les jours ou il n'y a pas gréve ces marches puisse etre encore réalisée de nos jour meme par le 'TGV' Le Havre Lyon

Vers l'accélération des relations PARIS-LE HAVRE LVDR Mai 1967

Lors de la mise en service de l'avant-dernière étape de l'électrification Paris-Le Havre, c'est-à-dire la section Sotteville-les-Rouen - Motteville, M. Stein, directeur de la région Ouest, a annoncé la création, avant la fin de cette année, de trains-drapeau Paris-Le Havre et retour atteignant 150 km/h.
En vue de la présentation officielle, le 19 avril, au ministère de tutelle de cette nouvelle ligne à marche accélérée, des essais de stabilité de matériel moteur et remorqué ont eu lieu le 8 mars 1967 entre Paris et Le Havre.
Il s'agissait de rouler à des vitesses supérieures de 10 km/h à celles réellement nécessaires à la circulation des futurs trains drapeau  car, en logique ferroviaire aussi, « qui peut le plus peut le moins » !
Sauf sur quelques points, la majeure partie des essais s'est donc déroulée à 150 ou 160 km/h pour garantir les futures vitesses limites de 140 et 150 km/h en service régulier.

La charge remorquée atteignait 400 tonnes.
La traction électrique était utilisée de Paris à Rouen et la traction diesel de Rouen au Havre.
A cet effet, la locomotive électrique BB 25204 a été relayée par la locomotive diesel CC 70002.
Nous pensons répondre à la curiosité de nos lecteurs en leur indiquant ci-dessous les vitesses exceptionnellement autorisées ce jour-là sur les diverses sections parcourues:

Dans le sens Paris-Le Havre
 150 km/h de Maisons-Laffitte à Achères
 160 km/h d'Achères à Mantes-Station
 160 km/h de Vernon à Oissel
 150 km/h de Oissel à Sotteville
 150 km/h de Barentin à Etainhus-Saint-Romain.

Dans le sens Le Havre-Paris
150 km/h d'Etainhus-Saint-Romain à Barentin
150 km/h du Pk 133 + 670 à Oissel
160 km/h de Oissel à Vernon
160 km/h de Mantes à Achères
150 km/h d'Achères à Maisons-Laffitte.

L'horaire adopté pour ces essais était le suivant, à l'aller :
Paris-Saint-Lazare   ....10 h 03
Rouen-R.D.   ........... 11 h 07
Rouen-R.D.   ........... 11 h 16
Le Havre (gare locale).. 11 h 58 et au retour :
Le  Havre  (gare  locale)14 h 24
Rouen-R.D.   ..........    15 h 06
Rouen-R.D.   ..........    15 h 15
Paris-Saint-Lazare  .... 16 h 21



La section de Dynamique ferroviaire à la division des Essais de matériel a mesuré, selon la méthode habituelle, l'accélération
transversale dans la cabine avant de la locomotive électrique ou diesel, ainsi qu'au-dessus du bogie arrière de la dernière voiture de la rame : la voiture de service n° 301 à bogies Y 20.
Bien entendu, les accélérations subies par les véhicules intermédiaires de la rame se sont révélées d'importance moindre.
Il n'en sera pas fait état ici.
L'enregistrement des accélérations transversales a été effectué en courbe et en alignement. Deux courbes de la voie relativement sévères ont retenu plus particulièrement l'attention des experts.
Elles ont été franchies à des vitesses variant de 150 à 160 km/h dans d'excellentes conditions, ce sont .
— une courbe de rayon 860 m, sur la voie 1, entre les Pk 97,080 à 98,910, parcourue à la vitesse de 160 km/h.
La voiture de queue n° 301 a subi une accélération totale de 0,30 g, mais au point de vue du confort du voyageur, il convient de noter qu'en ce point, l'accélération non compensée par le devers est de 0,15 g, à la vitesse considérée l'accélération relative n'est donc que 0,15 g, valeur assez modérée pour un maximum.
L'accélération transversale de la BB 25 204 a également été mesurée lors du franchissement de cette même courbe de 860 m
entre les Pk 98,910 à 97,080, à la vitesse de 160 km/h sur la voie 2, posée en barres de 36 m, à joints alternés. A cette vitesse, la cadence de passage des joints de rails a donné la prédominance au mouvement de roulis dans le cas particulier des caractéristiques de la suspension des locomotives de ce type.
Hâtons-nous de dire que ce mouvement de roulis n'est nullement préoccupant.
En un point de la courbe, l'accélération totale a atteint 0,36 g.
En dehors de cette zone, il a été enregistré une accélération de 0,33 g en courbe de rayon 1 350 m, au Pk 117,500, toujours voie 2, à la vitesse de 160 km/h également.
Il s'agit là de réactions nor�males dans de telles conditions ;
— une courbe de 769 m, au Pk 158,340, voie 2.
La locomotive diesel CC 70 002 l'a franchie à la vitesse maximum autorisée de 150 km/h en subissant une accélération transver�sale totale de 0,25 g seulement.
De son côté, la voiture de queue n° 301 a accusé une même accélération totale de 0,25 g et une accélération relative de 0,17 g dans cette même courbe.
En alignement, pour la voiture de queue n° 301, le maximum a été de 0,18 g à 120 km/h et inférieur à 0,13 g à 150 et 160 km/h.
Le 21 mars, un autre train d'essai à grande vitesse a circulé de Paris-Saint-Lazare à Motte-ville, en traction électrique uniquement, dans les mêmes conditions d'horaire et de vitesse que celles observées sur le parcours correspondant par le train spécial Paris-Le Havre du 8 mars.
Il s'agissait, cette fois-là, d'observer visuellement le comportement de la caténaire à ces grandes vitesses grâce à l'incorporation dans la rame, juste derrière la locomotive BB 25215, d'une voiture spéciale aménagée à cet effet et utilisée sur une autre région le 8 mars     Il a donc été constaté que la stabilité des engins moteurs et de la rame était satisfaisante.
Dans   ces   conditions,   la   présentation au ministère, le 19 avril, et à ces mêmes vitesses de 150 ou 160 km/h ne posait aucun problème.

et en  marge  de l'électrification  qq  photos bonus

[Spassetrin]

Bien intéressant, surtout que la 70002 y soit allée!

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Bien intéressant, surtout que la 70002 y soit allée!

Alors ça, oui, c'est un scoop : Une 70000 au Havre!!!

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Retour au modelisme !
Incroyable mais en 1953  le sujet du réseau linéaire ainsi que l'échelle de temps modifiée était déjà conceptualisé cette découverte récente me conforte dans le bien fondé du concept appliqué au dispositif Motteville


Défense du réseau de bout en bout

Notre collaborateur a défendu dans cette rubrique une thèse qui lui est chère : celle du réseau miniature en circuit fermé, c'est-à-dire dans lequel un train peut parcourir la voie principale de ce réseau un nombre indéterminé de fois, selon la volonté de l'opérateur.
Claude Berthon a même suggéré l'utilisation astucieuse d'un compte-tours actionné par un électro-aimant lors du passage du frotteur d'une locomotive sur un coupon de voie isolé  ce qui permet de déterminer la longueur du parcours d'un train sur une ligne dont la longueur réelle est indéterminable  puisque refermée sur elle-même.
Cette forme de réseau a bien des adeptes : le courrier reçu au journal en fait foi.
Un de nos lecteurs fervent de cette formule a même révélé qu'il assimilait son réseau au kilométrage relevé dans le Chaix entre deux stations réelles du réseau de la S. N. C. F. en comparant le nombre de fois qu'un train parcourt sa voie principale à la distance existant entre deux gares  par exemple entre Mantes et Rouen.
Ce procédé est certes intéressant à condition toutefois que l'on ait un seul train à la fois en circulation.
Autre avantage, simplification de l'installation électrique, la voie principale n'ayant pas besoin d'être sectionnée.
Dans ce cas également le block System automatique n'est pas nécessaire et le jeu de la signalisation devient uniquement spectaculaire.
Somme toute  l'opérateur manœuvrant son rhéostat remplace le mécanicien au régulateur d'une machine à vapeur ou le conducteur a son controller d'une locomotive électrique.
Mais dès qu'il est question de faire circuler ensemble plusieurs trains, alors tout change et à la base l'élément temps devient impossible à mesurer, l'horaire réel d'un train devenant incompatible avec celui du convoi suivant.
Malgré ses avantages incontestables, la voie en circuit fermé ne permet pas le trafic réel d'un petit réseau, et il est cependant bien des amateurs qui s'intéressent tout particulièrement à la formation des différents trains, leurs horaires à respecter, leur croisement, leur « vie » enfin, tracée d'après des graphiques réels.
Le réseau en circuit fermé est donc susceptible de retenir l'attention surtout des débutants  qu'on ne voie ici nul terme péjoratif  mais, qu'on nous pardonne cette expression, c'est une solution « paresseuse » qui incite, une fois un train mis en route, à le laisser tourner sur son ovale de voie sans autre raison que « de le faire marcher »  cela d'ailleurs au grand détriment des fragiles moteurs de petites locomotives.
C'est pourquoi nous préconisons le réseau de « bout en bout », qui permet à deux opérateurs (chacun s'occupant particulièrement d'une gare terminus) d'obtenir un trafic réel, exécuté d'après graphiques établis à l'avance une fois pour toutes. Comme dans la réalité. S'il ne s'agit que d'un seul opérateur, l'un des terminus est remplacé par une voie en boucle (1), qui représente la section fictive de la ligne et permet les plus grandes latitudes, tout en restant dans les termes de la réalité. (1)
C'est ce qu'on appelle   les  réseaux   en « raquette ».
Un tel réseau doit nécessiter beaucoup de place, direz-vous.
Pas plus qu'un réseau fermé; et même en établissant la voie en « escargot" on peut augmenter considérablement la longueur réelle de la ligne principale.
Ce qu'il faut rechercher en plus de l'exactitude du matériel utilisé, c'est la similitude la plus rapprochée de l'exploitation réelle d'une voie ferrée. On l'obtient bien plus facilement avec le réseau de bout en bout (ou tout au moins en raquette) qu'avec le réseau fermé.
Supposons que dans la pièce modeste réservée au réseau (3 m 50 X 4m 50. ce qui semble assez normal) vous en montiez un dont  la longueur de la voie principale soit de 40 mètres, pour fixer un chiffre.
En écartement HO, cela vous représente, l'échelle de construction étant le 1/87eme, 3 km 440 de ligne.
Mais vous savez que bien des modélistes, pour plus de commodité, utilisent l'échelle temps du 1/6*, c'est-à-dire que les 24 heures du temps réel se passent en 4 heures représentant une journée complète sur le réseau miniature.
Il y a donc là un désaccord flagrant pour l'établissement de graphiques réels entre les distances qui deviennent 6 fois trop courtes pour un temps donné. Aussi suggérons-nous d'établir lesdits graphiques sur la longueur du réseau multipliée par six, ce qui rétablit l'harmonie entre les deux termes. Votre réseau de 3 km 440 aura donc, sur vos graphiques, une longueur de 20 km 640, ce qui représente une section de ligne déjà plausible et vous permettra d'opérer d'après des horaires vraisemblables.
Un autre petit avantage du réseau de bout en bout et c'est la leçon d'expériences parfois amères, vos machines fatigueront moins, leurs réparations seront moins fréquentes et le budget du réseau s'en ressentira heureusement.

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Ce jour Triste  Anniversaire des 80 ans
C'est le 19 Avril 1944 que le triage de SOTTEVILLE les ROUEN est la cible d'un gigantesque bombardement pour désorganiser les transports des Nazis en vue de la préparation du débarquement la commune et la cité cheminote a été impacté provoquant 561 morts

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LES  TRAVAUX  D'ÉLECTRIFICATION SOTTEVILLE - MOTTEVILLE

[frimousselechat]

Ce jour Triste  Anniversaire des 80 ans
C'est le 19 Avril 1944 que le triage de SOTTEVILLE les ROUEN est la cible d'un gigantesque bombardement pour désorganiser les transports des Nazis en vue de la préparation du débarquement la commune et la cité cheminote a été impacté provoquant 561 morts

Respect pour la population civile.

C'est un copier collé de ce qu'il se passe en ce moment à Gaza.
Et à la télé on ose nous parler de la loi de la guerre, comme s'il y en avait une !!!!!!!!!!!!!!