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Projet La gare de Motteville

Démarré par droz1, 17 Avril 2021 à 16:57:40

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droz1

Je reviens ou nous en étions a propos le la multiplicité des compagnies a Rouen mais tout d'abord je vais tout 'divulgâcher' !  de tout cela il ne reste aujourd'hui que le «Technicentre  Quatre_Mares et sa petite activité de maintenance et de transformation de matériel qui jouxte le triage abordé précédemment
quand a l'ancien dépôt de Sotteville il a été detruit l'été dernier   Triste fin !

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ROUEN a longtemps possédé trois dépôts de locomotives : Rouen-Orléans et Sotteville sur la rive gauche, Rouen-Martainville sur la rive droite.
Le premier a été spécialisé à la traction thermique vers 1950 et, en 1967, il a cédé ses effectifs à Sotteville (1). Martainville, d'origine Nord, a perdu ses locomotives à vapeur en 1962. Sotteville est donc le seul à avoir survécu et il demeure l'un des établissements de traction de l'actuel réseau Ouest, propriétaires d'engins moteurs. Il faut dire que les responsables de l'ancienne compagnie de l'Ouest, en construisant le dépôt en 1883, avaient vu grand ! Ses installations, qui se développent sur seize hectares, se situent en contrebas des voies Paris-Le_Havre et à proximité de celles de la ligne de la rive gauche joignant Elbeuf à Sotteville par Quevilly.  Agrandi et remanié par l'État dans les années 1930, il est remarquablement relié au triage de Sotteville par des voies d'accès en saut de mouton, sous les voies Le Havre, ainsi qu'à la gare de Rouen-Rive-Gauche. La modernisation des techniques de traction lui a valu un réaménagement vers 1970, dans le cadre de la substitution des engins diesel à la vapeur.
Les grandes heures de la vapeur
Dépôt marchandises, Sotteville a eu l'occasion, à l'époque de la vapeur, d'héberger ou de voir en escale la majorité des types conçus par l'Ouest, l'État, puis la SNCF.
Entre les deux guerres, il a en compte des Mikado 141-001 à 250, dont il reçoit les exemplaires 45 à 65 neufs en 1922, des 140-101 à 370 datant de 1913/1917, 230-300, 230-141 à 320, 130-601 à 640, 131-501 à 620, machines tenders pour trains locaux et de section et 040-001 à 143 pour manœuvres.
En dehors de ces types classiques, son parc comprend des unités en provenance d'Amérique : 140-1101 à 1510 et d'origine allemande attribuées en 1919 au titre des conventions d'armistice, notamment des Saxonnes 230-960 à 984, Bavaroises  des 140-908 à 952, Prussiennes  040-901 à 908 et 141-901 à 923. Cette importante dotation circule alors sur bon nombre de lignes de Normandie et de la région parisienne, avec des trains directs GV, PV et des mouvements omnibus de desserte.
Les machines se rendent ainsi à Achères, Trappes, Argenteuil, Amiens, Dieppe, Le Havre, Caen, Argentan, Evreux et fréquentent des artères secondaires, telles Barentin-Caudebec, Montérolier-Motteville, Pont-de-l'Arche - Gisors, Saint-Pierre-du-Vauvray - Louviers, Saint-Pierre-du-Vauvray - Les Andelys, etc.
En 1940, les machines des séries anciennes, 230 D 300, 230 C 500 et 230 TA, sont réformées.
Les années de guerre voient le parc utilisé intensément pour les transports de l'occupant, alors que les 040 B 900, 140 D 900 et 141 TA 900 sont expédiées outre-Rhin. Les 141 B 1 à 250 sont progressivement transformées en 141 C avec surtimbrage de la chaudière. Suite à de violents bombardements du nœud de Sotteville, quelques 231 C, D et H résident provisoirement au dépôt et assurent des trains de voyageurs, de l'automne 1944 au début 1945. Quand les premières 141 R chauffées au fuel arrivent dans les lieux en juillet 1947, l'inventaire fait état d'une centaine d'engins, appartenant aux séries 141 C, HOC, 140 G, 030 C, 131 TA, 040 TA et 030 TA. Par la suite, hormis les 140 G sur le déclin et qui disparaissent en 1952, les effectifs restent stables. Les 141 R assurent les meilleurs trains RA et RO vers Le Havre, Dieppe, Longueau, Caen, Le Mans, Batignolles, Trappes, Achères, Le Bourget et Creil, et même Valenton et Juvisy. Les 141 C les assistent et assurent les remontes du port rive gauche, alors que les 140 C font les trains de sections omnibus sur toute l'étoile.
En 1955, soixante-seize machines sont à disposition : vingt 141 R, douze 141 C, vingt-six 140 C, six 030 C, huit 040 TA et quatre 030 TA. Après l'apparition des premiers diesels 040 DE à Rouen-Orléans l'année suivante, les besoins en 140C et engins de manœuvre diminuent. Par contre, le nombre de 141 R augmente, au détriment des 141 C.
En 1962, Sotteville touche des 131 TA et surtout des Pacific 231 D, F et H de Martainville. Ces machines continuent d'assurer le service express Paris-Rouen, Rouen-Dieppe et Rouen-Caen. Mais la traction électrique, en service sur Achères-Sotteville début 1966, conjuguée à l'utilisation de diesels 67000 de Caen à certains trains express, conduit à une réduction très sensible des parcours vapeur.
L'achèvement de l'électrification sur Paris-Le_Havre, en décembre 1967, porte un coup fatal aux effectifs vapeur dont on ne conserve que quelques 141 R, 141 C et 140 C, maintenues en réserve froide. Toutefois, des machines étrangères  141 R de Mézidon et 141 P d'Argentan  viennent encore pendant deux ans se ravitailler entre deux trains, avant de repartir en direction de l'ouest.

a suivre 

CC6536

Un grand MERCI pour cette documentation. :AA
Trop de taxes, trop de Tva.

68056

Merci Droz1  :D
Cette photo est à comparer avec ce qui suit.....Triste à voir, n'est-ce pas? >:(  :(

droz1

je suis de votre avis 68056
J'ai eu la chance de le visiter il y a  quelques années lors d'une journée du patrimoine il est vrai que  « ça ne sentait pas la sueur »  mais je n'imaginait pas que tout serai rasé
alors ils n'en restera que quelques souvenirs ainsi va la vie !


Des diesels et des autorails
Un premier contingent de BB 66000 arrive à Sotteville fin 1965, venant d'Achères. Ces engins conservent leurs fonctions dans la banlieue ouest de Paris et autour de Rouen. Avec l'électrification, un relais électrique est créé au nord du triage pour le remisage des engins en coupure. Le 28 septembre 1967, les autorails X 2400, ABJ et les diesels BB 63500 sont transférés de Rouen-Orléans, sans qu'on change leurs attributions.
En décembre 1967, une deuxième fournée de 66000 arrive d'Achères, permettant de couvrir tous les besoins sur les lignes non électrifiées de Haute-Normandie et sur une partie de celles de l'arrondissement de Caen.
Courant 1969, les 61000 du Havre et leurs trucks, utilisés au port et à Soquence-triage, ainsi que les autorails X 4300 d'Evreux, passent au compte de Sotteville, dont les installations sont adaptées et améliorées pour assurer l'entretien des nouveaux matériels, en 1971, il reçoit des X 3800, appelés à remplacer les ABJ dont la réforme est consommée en 1976. De 1977 à 1979, trois types d'autorails neufs arrivent dans les lieux : les X 4750, X 4900 triples, puis les XP 94750 (autorails postaux), provoquant le départ des X 2400 vers Rennes. Enfin, tout récemment le dépôt s'est vu attribuer un petit lot de BB 66400 à chauffage électrique.
Avec l'annexe-traction de Dieppe qui lui est rattachée, l'établissement compte sept cent vingt-deux agents, dont cent quatre-vingt-dix de la fonction Matériel (trente-six aux services direction et communs, cent cinquante-quatre au service Entretien) et cinq cent trente-deux de la fonction Transport (quatre cent soixante-quinze à la conduite, cinquante-sept au service intérieur). Au 1er mai 1981, la dotation engins était de quatre BB 66400, trente-neuf BB 66000, cinquante-trois BB 63500, sept C 61000, quatre TC 61100, sept X4900, dix-huit X 4750, huit XP 94750, vingt-six X 3800, auxquels s'ajoutent cinquante et un locotracteurs de types divers, dix-huit remorques d'autorails unifiées, neuf fourgons-chaudières, un wagon de secours de grande intervention et une grue de relevage de cinquante tonnes.
Grand rayon d'action
Les conducteurs électriciens les plus importants en nombre  parcourent l'artère Paris-Le Havre sur tous les types de trains et se rendent aussi à Creil, au Mans via Epône-Trappes, ainsi qu'à Vaires et Juvisy par la Grande Ceinture.
Ils sont aptes à piloter les BB 25500, 25200, 17000, 16500 et 16000.
En traction thermique, les agents, autorisés aux 68000, 67400, 67300, 66400, 66000, 63500, X 4900, 4500, 4750 et 3800 vont au Havre, à Saint-Valéry, Caen, Le Mans, Amiens, de Paris à Dieppe via Gisors, ainsi que sur les lignes marchandises proches : vers Caudebec et Etrépagny, sur Glos-Honfleur, Dieppe-Saint-Vaast, Motteville-Montérolier, vers Rouen RG et RD et au port de Rouen. En moyenne, les 66000 parcourent 7 000 km par mois, les 63500, 2 600 km, les 61000, 2300km, les X 3800, 4500km, les 4750, 8 400 km et les 4900, 12 100 km.
Les 66000 font presque exclusivement du service RA et RO   (Les 66000 assurent néanmoins quelques omnibus composés de remorques d'autorails sur Rouen-Serqueux et Rouen-Dieppe.)
En plus de Fécamp, Dieppe, Longueau, Honfleur, Dives-Cabourg, Batignolles, Rueil, Grenelle, Cherbourg, Le Mans, on les voit jusqu'à Segré, La Flèche, Pré-en-Pail, Marquise-Rinxent et Desvres, près de Boulogne.
Le petit noyau de 66400 sera réservé cet été à la traction des trains 3015/14, 3025/24 Caen-Rennes et vice versa via Saint-Lô, Folligny et assurera quelques mouvements entre Sotteville et Le Mans, et autour d'Alençon.
Non seulement les 63500 font les manœuvres dans les ports de Rouen et Le Havre, dans les triages de Sotteville, Serqueux, Bosc-le-Hard et Sotteville-Chareval, elles assurent surtout les remontes Sotteville-Quevilly-Couronne, Sotteville-Martainville-RD, et celles du port, en unités multiples.
Les 61000 servent par contre uniquement aux manœuvres au port du Havre et au faisceau alluvionnaire.
En ce qui concerne les autorails, les X 4900 triples assurent essentiellement des liaisons express Rouen-Caen, Caen-Rennes, Caen-Tours, et Paris-Rouen en extrême soirée. Les 4750 sont engagés sur des courses express et omnibus Rouen-Caen, Caen-Cherbourg, Caen-Lé Mans, Lisieux-Trouville, Rouen-Lé Havre et Rouen-Dieppe. Enfin, les 3800 roulent surtout en trafic omnibus sur Rouen-Serqueux, Mantes-Cherbourg, Lison-Coutances, Paris-Granville, Mézidon-Argentan, Le Havre-Rolleville. Les XP 94750, enfin, effectuent des navettes accélérées sur Paris-Rouen, Paris-Caen et Paris-Lille.
L'entretien préventif du matériel moteur (VL, VG, GVG, VOR) est réalisé par le service atelier dans un hall de 182 m x 70 m comprenant, en son milieu, un chariot transbordeur de 120 t desservant onze voies sur fosses côté Paris et sept côté Rouen.
Deux ponts roulants (15 et 10 t), un vérin sur fosse pour le retrait des essieux, une cuve de tarage permettant de faire travailler au point fixe sous des charges variables le groupe électrogène des machines diesel et de procéder à des mesures de puissance et aux réglages nécessaires, complètent les équipements.
Par ailleurs, le dépôt possède, outre des grils séparés pour les diesels et autorails, une station-service moderne, un pont tournant, une machine à laver les caisses d'autorails et un foyer-dortoir.
B.C. LVDR

droz1

1966 / 1967 Une nouvelle étape L'Électrification de la ligne Paris-Le Havre
avant-dernière étape de l'électrification PARIS-LE  HAVRE mise en service des sections ÀSNIÈRES-MANTES   PAR   CONFLANS  et   SOTTEVILLE-ROUEN-MOTTEVILLE
Ainsi le 5 mars dernier, deux importantes sections de la ligne Paris-Le_Havre viennent d'être ouvertes à la traction électrique,
Cette double mise en service met un terme définitif à la traction à vapeur sur la banlieue Saint-Lazare, traction qui depuis le 22 septembre 1966 était limitée au service de la ligne Paris – Mantes par Conflans.
L'inauguration de ces deux sections qui a eu lieu le 28 février 1967 a été précédée par la mise sous tension, opération moins spectaculaire que la course du train inaugural traditionnellement pavoisé, néanmoins indispensable, on s'en doute !
C'est la section de Motteville à Sotteville qui a été mise sous tension la première, le 24 février dernier, sans incident. comportant 36 kilomètres de voie principale, de part et d'autre de Rouen, mais comprenant, par ailleurs, tout le « complexe » ferroviaire de la capitale normande. 
Après les vérifications imposées et notamment les différentes mesures d'isolement, cette mise en service a été télécommandée depuis la commande centralisée des sous-stations installée à Pont-Cardinet.
À son tour, la deuxième section, celle d'Asnières à Mantes, a été mise sous-tension le 27 février, soit vingt-quatre heures à peine avant la mise en service officielle. C'est donc le 28 février qu'eut lieu la tournée de reconnaissance, prélude obligatoire à toute exploitation commerciale nouvelle en traction électrique.
Il s'agit, d'un tronçon de 52 kilomètres parcourus par des trains de banlieue et de grandes lignes,
Ces deux importantes sections de la ligne Paris – Le_Havre venant d'être ouvertes à la traction électrique. permettent  d'assurer en traction électrique jusqu'à Motteville la remorque de tous les trains de grandes lignes au prix d'un relais en traction diesel sur la dernière partie du parcours jusqu'au Havre.
Les gains de temps qui en résultent sont importants, ainsi que le souligne M. Stein, mais l'électrification totale de la ligne, prévue en décembre, permettra dans ce domaine comme dans celui de la densité des circulations, de nouveaux et notables progrès.
Quelques aspects de la phase cruciale de la mise sous tension

ParisRouenLeHavreMisesoustension.jpg

Tournée de reconnaissance sur le tronçon Motteville-Bréauté-Beuzeville
Au cours de la tournée de reconnaissance, M. Stein, directeur de la région de l'Ouest, prononça une courte allocution dont on pourra lire, par ailleurs, les parties essentielles.

ParisRouenLeHavreEquipe.jpg

Elle permet également d'assurer en traction électrique jusqu'à Motteville la remorque de tous les trains de grandes lignes au prix d'un relais en traction diesel sur la dernière partie du parcours jusqu'au Havre. Les gains de temps qui en résultent sont importants, ainsi que le souligne M. Stem, mais l'électrification totale de la ligne, prévue en décembre, permettra dans ce domaine comme dans celui de la densité des circulations, de nouveaux et notables progrès.
a suivre

droz1

méaculpa je me suis un peut emmêlé les bielles en  'by passant' le début des travaux en raison d'une erreur d'archivage
donc repartons du kilomètre zéro et dessolé car la lisibilité de l'article précédent va en souffrir


UNE GRANDE DATE: SEPTEMBRE 1966 le monophasé à St-Lazare

EVENEMENT  de première importance pour les centaines de milliers d'usagers de la gare Saint-Lazare : les grandes lignes et la banlieue de Paris à Mantes par Poissy bénéficient désormais de la traction électrique.
Certes, il y a quarante ans, la plus ancienne des grandes gares de Paris (1837) était aussi la première à offrir aux « banlieusards » un éventail de lignes électrifiées par troisième rail exploitées selon des principes entièrement nouveaux (Paris à Argenteuil, St-Germain-en-Laye, St-Nom-la-Bretèche, Versailles). Les gains de temps obtenus, la densité et la régularité des circulations, soulevèrent l'enthousiasme à cette époque. Actuellement encore, ce service reste, à certains égards, un modèle du genre et l'un des mieux étoffés dans le monde.
Par contre, alors que la toile d'araignée des caténaires envahissait peu à peu toutes les autres grandes gares parisiennes, la gare St-Lazare était la seule à avoir conservé à la traction dite autonome, outre deux lignes de banlieue  Paris à Mantes par Poissy et Paris à Mantes par Argenteuil  la totalité de son service des grandes lignes.
Il est vrai que, depuis deux ans, les locomotives Diesel avaient progressivement réduit le champ d'action des descendantes de - The Rocket », sur la ligne de Cherbourg d'abord, puis, partiellement, sur la ligne du Havre. BB 67000 et A1A 68000 renvoyaient de plus en plus fréquemment les « Pacific » au dépôt sans trop de considération pour leurs cinquante années de bons et loyaux services.
Par contre, sur Paris-Mantes, moins prestigieuses mais tout aussi efficaces, les 141 TC et les 141 TD demeuraient, jusqu'à ces dernières semaines, les reines incontestées du service de banlieue
entre St-Lazare et Asnières.
Les regards convergeaient alors vers les bielles exécutant inlassablement leur danse effrénée et précise, vers le tourbillon des roues à rayons tressautant sur les appareils de voie, dans la vapeur échappée des purgeurs, vers le mécanicien, figure hiératique, penché hors de l'abri, superbement indifférent aux « pèlerins » tassés derrière les vitres, vers le compagnon, parfois seul (en réversibilité), silhouette infernale dans le rougeoiement de la porte de foyer ouverte.
Le banlieusard le moins imaginatif ne pouvait s'empêcher d'évoquer Zola et la Bête humaine ou quelque Léviathan.
Lorsque train électrique et train vapeur rivalisaient, ce qui était fréquent, le premier s'assurait généralement l'avantage au départ, et le conservait dans la tranchée des Batignolles. Vers Cardinet, la locomotive « refaisait » la plupart du terrain perdu. Avant de la voir, on percevait son approche à son halètement précipité ; elle restait longtemps au niveau du rival, puis le « passait » dans un élan irrésistible, quelque part vers la station de Clichy.
Avec les grandes roues des « Pacific », ce lâchage était définitif, mais, avec les machines-tenders, la lutte était plus indécise, faite d'une suite de sprints, de retours difficiles ou soudains de l'un ou de l'autre train, et cela, jusqu'au dernier moment, lorsqu'à la bifurcation d'Achères, les deux convois, par la force des choses, s'écartaient l'un de l'autre ; invariablement, à cet instant, alors que les « standard » plafonnaient, les « vapeurs » se montraient les plus rapides.
Bien que quotidiens, ces affrontements passionnaient toujours les habitués.
Certains  et pas seulement les lycéens montraient même visiblement quelque satisfaction d'un succès dont ils étaient, à peu de frais, les bénéficiaires, satisfaction qui, généralement, durait peu : subitement, la victoire changeait de camp... et les sourires aussi !
Singuliers combats propres à la banlieue St-Lazare ! Non qu'il n'y en ait eu de semblables en d'autres gares, mais, ici, ils étaient longuement disputés et observés, le nombre des voies favorisant la fréquence des tournois.
C'était cela St-Lazare : départs tumultueux à six de front parfois  quatre électriques, deux vapeurs (141 ou 231)  à 18 h 02, panaches de vapeur s'effilochant lentement sur les grilles du pont de l'Europe, paradis des photographes amateurs d'ambiance ferroviaire (ils étaient servis !) et, pour la plus grande joie des vaporistes impénitents, ultime réserve des fougueux pur-sang du rail et des infatigables chevaux de trait de Paris-Mantes.
C'était cela jusqu'au soir du 19 décembre, lorsque, pour la dernière fois en service régulier, une Pacific (c'était la 231 G 537 pour la petite histoire) vint lentement se mettre en tête du rapide 121 Paris-Le Havre.


droz1


Et maintenant, voici les BB 17000.
De bonnes et honnêtes locomotives ! Elles l'ont prouvé depuis le début de l'année sur le Nord, puis, entre Achères et Sotteville.
Ce sont des machines « fiables » comme disent, à présent, les spécialistes, capables de remorquer aussi bien un rapide à 140 km/h que 2000 tonnes de marchandises à 90 km/h.
Sous la caisse : 4 000 chevaux  pardon, 2940 kilowatts!  qui permettent, selon le cas, de bien courir ou de donner un bon coup de collier.
On peut tout juste leur reprocher d'être un peu courtaudes, c'est peu dire !
Discrètes, en tout cas, avec juste ce qu'il faut de lisérés de peinture blanche pour être coquettes, sans agressivité, et tellement propres !
En voilà qui ne risquent pas de vous projeter une escarbille dans l'œil, mésaventure qui est arrivée au moins une fois à chaque usager de Paris-Mantes.
Une chose est certaine : les BB ont transformé St-Lazare ; elles en ont fait une gare silencieuse, dépoussiérée, rajeunie. Terminés le vacarme des coups d'échappement sous les verrières, les subits coups de patin sur les rails gras, accompagnés de mémorables projections de suie dans la salle des pas-perdus, la lente montée des fumées s'ajoutant à la crasse des ciels d'hiver, dans la tranchée des Batignolles.   Ce ne sont pas les riverains qui s'en plaindront !
Cela, toute autre considération mise à part, c'est quand même un progrès.
Leur vitesse en est un autre ; il n'est que de les voir s'élancer avec leurs huit voitures Talbot au départ de n'importe quelle station de la ligne. Un exemple : entre les gares de Maisons-Laffitte et de Sartrouville que seule la Seine sépare, là où aucune « vapeur » ne pouvait se lancer à plus de 50 km/h, les BB 17000 frisent le 70 km/h.
Elles gagnent, de ce fait, des minutes précieuses et le banlieusard, toujours pressé, apprécie le changement même s'il n'en laisse rien voir, l'ingrat ! Car je crois bien constater que la curiosité légitime des premiers jours a fait place à une certaine indifférence.
Comme on s'installe vite dans le progrès !
Peut-être les locomotives électriques ont-elles le tort de ne pas faire étalage de leur puissance, de ne pas mettre leur mécanique à l'air comme leurs devancières, de ne pas haleter, de ne pas se déhancher, laissant derrière elles un sillage odorant de vapeur et d'huile chaude.
Et puis, dédaigneuses, écrasantes de leur supériorité, elles ne livrent pas à leurs rivales ces combats que nous relations tout à l'heure.
Pourtant, tandis que les express et rapides du Havre (auxquels il importe d'éviter les pertes de temps résultant d'un échange de machines à Oissel) sont remorqués par des locomotives Diesel, il y a encore, pour quelques mois, des « vapeurs » à St-Lazare, ce sont les 141 TB ou TC affectées à la ligne de Conflans.
Eh bien ! depuis l'arrivée des BB, je n'ai jamais revu les joutes fameuses d'autrefois. Handicap ou non, les nouvelles venues ont tôt fait de rattraper les concurrents et de les passer à la vitesse de l'éclair. Inutile de chercher à 'sauter dans la roue' ; toute lutte est inutile.
Les «standard » écœurés se font tout petits dans leurs couloirs et je me demande si les heures de départ des trains de la ligne de Conflans n'ont pas été décalées exprès, pour empêcher ces fières 17000 d'humilier les dernières locomotives à vapeur de la banlieue Ouest.
Et puis, comment voulez-vous éprouver quelque affection pour une machine, fût-ce une BB, qui ne vous laisse pas le temps de l'admirer au passage ?
Longue vie quand même aux BB 17000 et au monophasé à St-Lazare !
GP. LVDR

droz1

 19 SEPTEMBRE 1966 : ADIEU AUX "PACIFIC"
19 HEURES : lentement, majestueusement, une « Pacific », dans un nuage de vapeur immaculée, vient se mettre en tête du rapide 121.
Spectacle courant à Saint-Lazare, banal même après un demi-siècle, sauf aujourd'hui car, pour la dernière fois, une de ces prestigieuses locomotives remorque un train régulier de Paris au Havre  Avec le départ du 121, c'est une des dernières pages de l'histoire de la traction vapeur qui s'achève ce soir
La machine ?  La 231 G 537 ; dépôt d'attache : Le Havre.
L'équipe ? Henri, mécanicien de route ; Cognet. chauffeur de route, qu'accompagnent le chef de la division traction de l'Ouest et Guillard, chef de traction.
Cérémonie intime, a-t-on décidé ; néanmoins, avertis par la rumeur publique, photographes et chasseurs de son entourent un petit noyau de fidèles attristés et résignés.
Clichés historiques, flash qui éclairent brutalement les tôles et les cuivres astiqués, l'acier luisant, les visages graves.
Non, l'ambiance n'y est pas : conversations feutrées, mains qui se serrent, comme au départ d'un être cher, car c'est bien de cela qu'il s'agit
19 h 30 : sans flonflons, sans drapeaux, la 231 G 537 s'ébranle pour sa dernière grande course.
C'est la fin d'un règne !

droz1

le monophasé à Saint-Lazare  LA MISE SOUS TENSION

conclusion heureuse et logique de plusieurs années de travaux menés à bonne fin dans le « complexe » de Saint-Lazare et dans la proche banlieue, la mise sous tension a eu lieu, comme prévu, le 20 septembre dernier.
Dans le compte rendu rédigé quotidiennement par le poste de commandement central de la direction du mouvement, on peut lire, pour la journée du 20 septembre, ce bref communiqué qui équivaut, pour les techniciens, à un bulletin de victoire : « Mise en service d'installations nouvelles. - Région de l'Ouest. - A 15 h 18. les installations de traction électrique par caténaire .ont été mises sous tension entre Paris-Saint-Lazare et Achères, en gare de La Folie-Marchandises et sur les raccordements de La Folie et de Bezons. » Quelques minutes plus tard, à 16 h 05, le premier train électrique quittait la gare Saint-Lazare à destination d'Achères. Ce train d'essai de 400 t, après évolution dans le triage, revenait à Saint-Lazare peu avant 18 heures. Tout était prêt pour la mise en service officielle.
Comme  pour toutes les électrifications précédentes, la mise en service de la traction électrique entre Paris et Achères devait être précédée, sur le même parcours, d'une tournée de reconnaissance constituant traditionnellement, en pareil cas, l'inauguration officielle.

22 SEPTEMBRE 1966 : LA TOURNÉE DE RECONNAISSANCE
C'est le 22 septembre qu'eut lieu cette tournée de reconnaissance.
Parmi les nombreuses personnalités qui prirent place à bord du train spécial Paris-Poissy, on notait tout particulièrement : MM. Féron, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées au ministère des Travaux publics ; Lévy, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et Delpech, chef de la division « structure des réseaux » au ministère de l'Industrie ; Delhaye, ingénieur à la direction générale au ministère des Postes et Télécommunications ; Mourre, chef de la mission du contrôle financier auprès de la S.N.C.F.
au ministère des Finances ; le lieutenant-colonel Carol, commissaire militaire de la région de l'Ouest du ministère des Armées; MM. Lerebour et Loriferne, ingenieurs en chef des Ponts et Chaussées des services départementaux de Seine et Seine-et-Oise ; Demay, ingénieur en chef
du service régional des Télécommunications à Paris Intra-muros ; Cornet-Vernet, directeur régional des Télécommunications à Paris extra-muros ; Lamiral et Nouvion, ingénieurs généraux à la direction de la traction ; Vignier, ingénieur en chef hors classe à la direction du mouvement ; Lecoanet, directeur honoraire de la région de l'Ouest ; Lescure, Kipfer et Tredé, ingénieurs généraux, chef des services EX, MT et VB de la région de l'Ouest. ,
Au cours de la tournée de reconnaissance de la section Paris-Achères, M. Stein, directeur de ' la région de l'Ouest, prononça devant ses invités une allocution dont on pourra lire, pages suivantes, les parties essentielles.

Le 1er train électrique circula entre Paris et Achères, le 20 septembre dernier, quelques heures après la mise sous tension.


droz1

Ne les trouvez vous pas beau sur la photo précédente tout ce monde avec leurs cravates et leur multimètre antédiluvien  ::)   

ALLOCUTION DE M. STEIN
Mes Chers Amis,
II y a peu de mois les machines électriques faisaient leur apparition le long de la basse Seine d'Achères à Sotteville. Nous voici de nouveau réunis pour la mise en service du tronçon Paris-St-Lazare-Achères, en attendant de donner à l'entrée de la caténaire à Rouen, en mars prochain, puis au Havre à la fin de la même année, un relief que justifiera la liaison électrique entre la capitale et ces deux grands centres...
Nous nous trouvons tous, représentants des ministères, des grandes administrations, des entrepreneurs et constructeurs de la S.N.C.F., techniciens, largement initiés aux choses de l'électrification. Aussi me dispenserez-vous, j'en suis sûr, de rappeler les justifications économiques de ce genre d'opération ; vous connaissez aussi bien que moi les chiffres : investissements, consommations d'énergie, bilans, etc., et aussi les avantages non chiffrables : confort, accélération, régularité et autres.
Je pense qu'il vous intéressera davantage que je survole avec vous d'autres aspects de l'électrification, et d'une électrification très singulière : celle d'une très grande gare de Paris et d'une zone courte (1),
(1) La section Paris-Achères représente un parcours de 21 kilomètres ; toutefois, la longueur des voies réellement mises sous tension, le 20 septembre, représente plus de 100 km (groupe V en totalité, groupes IV et VI jusqu'à Asnières, raccordements de la Folie et Bezons, voies de service et de manœuvre de Batignolles, voies à quai de Saint-Lazare, etc.). - (NDLR)
 certes, mais qui interfère avec le réseau de banlieue le plus dense et le plus fréquenté de notre pays, sinon d'Europe.
Vous l'aviez certainement déjà remarqué à l'occasion des électrifications du Nord puis de l'Est : rentrer à Paris est chose si malaisée qu'on finit en général par là : on rentre à Paris à reculons en quelque sorte ; Saint-Lazare n'a pas échappé à la règle.

Quelles étaient donc les difficultés particulières ?
D'abord d'ordre - urbanistique ».
Le chemin de fer, dans la région parisienne, touchant à bien des situations et à bien des problèmes ! Électrifier c'est tout de même figer une situation pour vingt ou trente ans, avec l'espoir de ne pas avoir à trop remanier. Ce qui coûte à remanier après mise sous tension ce sont notamment les ouvrages passant par-dessus nos voies et la signalisation : il faut donc, au minimum, savoir où nous passerons et ce qui doit passer au-dessus de nous.
Où passerons-nous ?
C'est la définition du domaine à électrifier : les lignes, les gares et leur consistance  et si possible leur consistance d'avenir,  ce qui implique la connaissance du trafic de 1980 au moins, donc toute la prospective d'urbanisation de la partie nord-ouest du district et de répartition du trafic entre moyens de transport.
Ce qui nous franchira ?
C'est la trame de l'urbanisme routier et vous savez son incessante évolution et les inconnues qu'elle pose encore...
De plus le R.E.R. ou, plus exactement, ce que nous appelons le 3e réseau, vient maintenant s'intégrer dans cet ensemble.
Nous ne pouvions malheureusement attendre que toutes les idées se fixent : au moins avons-nous tenté de ménager certaines
possibilités en fonction de l'orientation des projets sinon de la consistance des projets eux-mêmes, qui ne sont pas encore établis.
Le deuxième ordre de difficultés tenait à l'existence d'un réseau de banlieue électrifié depuis quarante ans mais qui l'est en 750 v avec 3e rail. Fallait-il, pour des raisons de simplicité et d'homogénéité le transformer ? C'est le souci d'économie qui prévalut ; nous disposions de quelque 200 éléments de deux voitures que vous connaissez bien, vétustés sans doute et non convertibles en 25 000 V, mais robustes ; nous décidâmes donc de les garder sur les lignes qui posaient le moins de problèmes de cohabitation avec la caténaire 25000 v. : la ligne d'Auteuil, celle de Versailles-RD et de St-Nom-la-Bretèche, ainsi que celle de St-Germain  jusqu'à sa reprise partielle par le R.E.R.
 les domaines de ces lignes sont, en effet, presque partout distincts de celui des grandes lignes.
Nous maintenons également, mais provisoirement, le 750 v. sur la ligne d'Argenteuil où la caténaire est néanmoins en cours de pose car un nouveau matériel viendra progressivement relever nos vieux éléments dans les années qui viennent.
Cette cohabitation du 750 v. continu et du 25 000 v. alternatif, des circuits de voie avec ceux de retour de deux natures de courant de traction, sans mentionner les effets électromagnétiques de la caténaire, nous ont amenés à mettre en œuvre des techniques assez évoluées : alimentation des circuits de voie par impulsions de fréquences et par courant alternatif dissymétrique notamment.
Le troisième ordre de difficultés particulières tient  vous vous en doutez  à l'intensité du trafic : d'après les renseignements que je tiens d'un ami et collègue britannique qui  étant en retraite  s'est penché tout particulièrement sur cette curieuse question, le pont d'Asnières est, d'Europe, et probablement du monde entier, celui qui voit passer le plus de circulations en 24 heures.
Des travaux d'une importance exceptionnelle ont dû et pu être menés sans perturbation    appréciable du trafic, par exemple :
— Refonte complète de la tète de la gare Saint-Lazare avec substitution d'un P.R.S. de 300 itinéraires aux postes électro-mécaniques datant de l'autre guerre ;
— surhaussement des ponts franchissant la tranchée de Paris à Batignolles, ou abaissement des voies au droit de ces ouvrages (cet abaissement a atteint 0,20 m sous le pont de l'Europe et 0,41 m sous la rue Cardinet) ; élargissement de 28 m à 64 m du franchissement du boulevard de la Révolte qui devient un élément du « Périphérique ». Cette opération comportait, en fait, la reconstruction totale des ouvrages, travail assez extraordinaire, qui n'a duré que treize mois malgré la mise en œuvre de 4 600 m3 de béton et de 1 150 tonnes de tabliers en acier. Etant donné la nécessité d'une exploitation intensive de toutes les voies aux heures de pointe sur la banlieue, vous concevez, je pense, le nombre de situations provisoires (où la sécurité doit pourtant être assurée à 100 %) que ces opérations ont comporté.
Pendant le même temps, toutes les autres opérations, plus classiques celles-là, se déroulaient : travaux de voie et de signalisation dans les gares, de pose et d'alimentation des caténaires ; je rappelle à cet égard que, de Paris à Sotteville, trois sous-stations suffisent : celles d'Asnières, d'Eragny, près de Pontoise, et de Mantes.
Une quatrième à Motteville et une cinquième au Havre alimenteront la section Sotteville-Rouen-Le Havre ;
— Travaux de télécommunication fort importants eux aussi et, à cheval, si je peux dire, sur les techniques signalisation et télécommunication, la substitution à l'ancienne télécommande, depuis Paris, de l'ensemble à deux et trois voies de la section Houilles-Sartrouville-Maisons-Laffttte qui datait, elle aussi, de plus de trente ans, d'une télécommande « tout dernier cri », du type électronique à impulsions de fréquence. Moins célèbre, peut-être, que celle de Blaisy-Bas, et pourtant sa cousine aînée de vingt ans, moins « programmée - que celle de Dole-Vallorbe, la commande centralisée de Houilles à Maisons-Laffitte est certainement la plus utilisée de toutes : ses 160 commandes avec 500 contrôles ne cessent d'être utilisés, notamment aux heures de pointe.
D'autres travaux se sont poursuivis, plus discrets parce qu'en atelier, mais non moins contributifs à la réussite de cette grande réalisation d'équipe qu'est une électrification : l'installation du chauffage électrique sur 240 voitures de grandes lignes et 55 fourgons. L'application de ce même chauffage et de la réversibilité électrique sur toutes les rames banlieue anciennement remorquées par machines vapeur, soit 250 voitures dites « Talbot » et 50 voitures à étage.
Autre effort qui se poursuit, silencieusement mais efficacement : la conversion ou la formation du personnel de conduite et d'entretien. Nous en sommes à 200 conducteurs et une soixantaine d'agents de maîtrise ou de spécialistes pour l'entretien du nouveau matériel. Les machines monophasées 25000 v. BB de la série 17000 (dont nous avons maintenant une trentaine d'unités et dont on vous a déjà indiqué, à la mise en service d'Achères-Sotteville, les caractéristiques) nous donnent  je tiens à le dire  après un an ou presque d'expérience toute satisfaction.
Le service que nous allons assurer à partir de dimanche ne constituera, évidemment, encore qu'une étape vers le service d'avenir après la fin de l'électrification jusqu'au Havre.
En rapides et express, rien de fondamental n'est changé, puisqu'il faut encore relayer à Oissel les trains de Rouen et assurer en diesel depuis Paris les trains du Havre.
C'est au service d'été 1967 que la traction jusqu'à Rouen sera exclusivement électrique : un relais électrique-diesel sera alors établi à Motteville pour les trains du Havre.
Mais, pour la banlieue, le public va dès maintenant voir disparaître la vapeur sur Mantes par Poissy et bénéficiera d'un gain de 15 minutes sur Mantes (omnibus depuis La Garenne) et 7 minutes sur Poissy (omnibus depuis La Garenne également).
Le service des heures creuses sera renforcé progressivement, au fur et à mesure de la réception de nouveaux éléments banlieue 25000 v. à trois caisses, analogues à ceux qui circulent déjà sur le Nord, jusqu'à atteindre, vers 1969, 6 trains par heure creuse pour Maisons-Laffitte, les Mureaux ou Mantes.
Vous savez que nous avons déjà quadruplé, avant de l'électrifier, la section Verneuil-Vernouillet aux Mureaux en prévision de l'augmentation certaine du trafic tant voyageurs que marchandises de la vallée de la Seine, et pour permettre l'intensification de cette desserte de banlieue.
La ligne de Mantes par Argenteuil et Meulan, qui risque d'ailleurs dans la prochaine décennie de recevoir tout au moins provisoirement un afflux important de trafic avec l'édification de Cergy, ne verra son électrification terminée que dans six mois, décalage consenti pour des motifs purement budgétaires.
Je dois d'ailleurs dire que nous avons trouvé en notre ministre un avocat fidèle et persuasif et ce m'est une occasion de remercier le représentant de notre administration de tutelle de la compréhension et du désir d'aboutir dont il fait preuve chaque fois que nous sommes contraints de le solliciter.
Que les représentants des autres administrations veuillent bien, eux aussi, être remerciés des concours qu'ils nous apportent en s'efforçant, et je sais combien la chose est difficile, d'harmoniser dans les zones où ils interfèrent, leurs programmes avec les nôtres.
A nos entrepreneurs et à nos constructeurs, je dirai simplement que nous savons ce que nous leur devons. Je ne parle pas du concret, dont nous nous acquittons, je crois au fur et à mesure équitablement, mais de leur coopération constante, de leur présence  mieux : de leur assiduité dans l'équipe et cela tant au stade de la conception qu'à celui de l'exécution.
Vous permettrez également que je m'adresse aux cheminots eux-mêmes : je pense qu'ils sont plusieurs milliers avec les agents d'études et les agents administratifs à avoir créé, œuvré, vécu cette aventure qu'est une grosse opération d'électrification, à s'y être consacrés, souvent de nuit, des semaines durant, à avoir assimilé, appliqué, enseigné de nouvelles consignes, de nouvelles techniques, de nouvelles disciplines. Modestement représentés ici quant au nombre, qu'ils sachent et se disent que leur contribution à la tâche commune était une pierre indispensable à l'équilibre de l'édifice.
Il est d'usage de ne prononcer aucun nom, ne serait-ce que pour marquer le caractère collectif de ce travail d'équipe. Que les anciens que nous avons tenu à associer à cette mise en service d'une électrification qui est leur enfant, ne m'en veuillent pas de ne pas les remercier individuellement. Je ne ferai à cette règle que deux exceptions : Tune pour rappeler qu'il aurait équitablement appartenu à mon prédécesseur, M. Lecoanet, de recueillir, en présidant à cette tournée de reconnaissance, le fruit d'un magnifique effort de conception et d'organisation dont il a été le puissant et tenace animateur. L'autre en faveur de Georges Bruge, ingénieur principal hors classe, chargé de la direction des travaux d'électrification sur la région Ouest, et décédé subitement il y a quelques semaines : c'est vraiment son œuvre que nous couronnons aujourd'hui.
Que le souvenir de Georges Bruge reste longtemps associé pour nous à la réussite de cette nouvelle opération dont nous avons voulu marquer aujourd'hui une étape, associé au franchissement de ce nouveau pas sur le chemin d'une plus grande efficience du chemin de fer, d'un chemin de fer qui a cessé d'être la survivance d'un passé pour devenir chaque jour davantage la poutre maîtresse, robuste et largement calculée de ce grand pont qu'il faut lancer entre les métropoles et entre les grands bassins de production et de consommation pour assurer la vie économique de demain.

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ELECTRIFICATION PARIS -ACHÈRES le monophasé

23 SEPTEMBRE 1966 : JOURNÉE DE LA PRESSE

Au lendemain de l'inauguration officielle, le service des relations extérieures et de la presse de la SNCF avait convié les journalistes à participer à une journée d'information relative à l'électrification de Saint-Lazare et de Paris à Mantes par Poissy.
Sachant   leurs   lecteurs   de   la région parisienne particulièrement « sensibilisés » par les problèmes de transports, nos confrères de la presse s'étaient rendus nombreux à cette invitation.
En présence de MM. Stein, directeur de la région de l'Ouest, et Roche, chef du service des relations extérieures et de la presse de la SNCF, M. Trédé, chef du service de la voie et des bâtiments, fit à ses auditeurs un rapide exposé sur l'ensemble du projet d'électrification Paris-Le Havre, insistant plus particulièrement sur l'importance des réalisations qu'ils étaient conviés à inaugurer et sur les équipements modernes mis en service à cette occasion.
Un train spécial Paris-Mantes, remorqué bien entendu par une BB 17 000, fut mis en marche à l'intention de la presse, un arrêt étant prévu notamment aux Mureaux pour la visite du poste tout relais à transit souple commandant les aiguilles et signaux de la section de 7,5 km en quadruple voie entre Vernouillet-Verneuil et Les Mureaux


Saint-Lazare 25 SEPTEMBRE 1966  De la "BOUILLE" a la BB

L'APPLICATION du service d'hiver le dimanche 25 septembre allait coïncider avec la mise en service effective de la traction électrique inaugurée officiellement trois jours auparavant.
Le samedi soir, pour la dernière fois, on pouvait voir une bonne vieille « bouille » en tête d'un train sur le groupe V.
Dès le lendemain, en effet, les BB 17000 prenaient en charge la totalité du service de banlieue sur Paris-Mantes par Poissy, en commençant par le train 600  départ de Mantes à 4 h 20.
Quel aspect présente ce premier service de banlieue en traction électrique ?
Aucune véritable révolution, seul l'apport des rames automotrices spécialisées actuellement en commande pouvant amener une spectaculaire augmentation des fréquences mais, tout de même, pour le banlieusard, un ensemble d'améliorations sensibles dès à présent : un gain de temps qui atteint 15 minutes pour un omnibus Paris-Mantes, quelques circulations supplémentaires en heure creuse et une augmentation de la capacité des rames Talbot portées de 7 à 8 voitures.
Les trains de grande ligne Paris-Le Havre ne bénéficient pas tous encore de la traction électrique.
Seuls ceux qui ne dépassent pas Rouen quittent Saint-Lazare remorqués par une BB 17000 jusqu'à Oissel.
Les trains du Havre restent en effet provisoirement en traction diesel; à cela, deux raisons  le relais à Oissel annulerait pratiquement le gain de temps susceptible d'être réalisé
la traction électrique ne permettrait pas actuellement de détourner ces rapides et express en cas de besoin par la ligne de Conflans.
C'est donc au printemps prochain qu'il pourra être tiré le meilleur parti de l'arrivée du monophasé à Saint-Lazare.


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L'ÉLECTRIFICATION ACHERES-SOTTEVILLE
La mise en service de la traction électrique à partir du 14 janvier 1966 entre la gare de triage d'Achères et celle de Sotteville constitue la première étape (119 km) du programme d'électrification Paris-Le Havre. Elle sera suivie, au mois d'octobre prochain, par la seconde étape : Paris-Achères, avec, pour conséquence, la prise en charge par les machines électriques d'une partie du trafic de banlieue. La troisième étape (Sotteville-Motteville et Paris-Mantes par Argenteuil) est prévue en avril 1967 et la quatrième (Motteville-Le Havre) pour 1968.
Dès maintenant, l'électrification Achères-Sotteville permettra de faire bénéficier progressivement du nouveau mode de traction le trafic « marchandises » de cette section de ligne ; ce trafic atteint près de 60 000 tonnes par jour.

Voici l'essentiel de l'allocution prononcée par M. Stem, directeur de la région Ouest, lors de l'inauguration de la traction électrique entre Achères et Sotteville.

Mes  chers  amis, 
La direction générale de la S.N.C.F. publie chaque année une brochure intitulée « Activité et productivité ».
Elle résume en quelques tableaux les principaux résultats de la S.N.C.F. pour l'exercice écoulé ; ayant déjà entre les mains ceux de 1965, j'en tirerais facilement la matière d'un exposé qui ne manquerait pas de surprendre, j'en suis certain, nombre d'entre vous et peut-être les cheminots les premiers.
Mais tel ne sera pas mon propos et je ne retiendrai de cette publication que son titre « Activité et productivité » puisqu'il pourrait servir de sigle à notre maison tant il en définit le trait essentiel et l'objectif dont nous tentons jour après jour de nous rapprocher.
L'événement que nous marquons aujourd'hui n'est qu'une preuve de plus de cette « activité », et un pas de plus sur le chemin de cette « productivité », mais cette preuve et ce pas sont d'importance...
Il ne faut pas grand-chose, pourrait-il sembler à première vue, pour transformer un chemin de fer : un peu de fil de cuivre au-dessus de la voie, une allumette d'acier tous les 60 mètres pour le soutenir, deux malheureux transformateurs aux environs de Paris pour l'alimenter jusqu'à Rouen. Et dessous, de ces beaux jouets tout neufs pour grandes personnes et qu'on appelle locomotives... et pourtant comme tout a changé : les nouveaux engins aspirent du courant électrique au lieu de cracher vapeur et fumées ; on est à peine parti qu'on roule déjà à 120 ou 140; les trains de voyageurs gagneront de 20 à 30 minutes entre Paris et Le Havre ; de gros trains lourds iront au moins aussi vite que les Bugatti, ces lévriers du rail que M. Dautry avait en 1936 lancés sur le parcours ; les trains de marchandises eux-mêmes gagneront 25 minutes entre Achères et Sotteville.
Que s'est-il donc passé ? Bien des choses en vérité.
D'abord un fait essentiel et dont le mérite ne revient pas à la S.N.C.F. : la production et la distribution de l'énergie électrique ont techniquement et financièrement surmonté tous les problèmes que posait l'énorme accroissement de la demande...
...L'électricité devient donc, chaque jour davantage, notre matière énergétique de base. E.D.F. s'en réjouit car nous sommes le client qui travaille la nuit et les jours de fête, et même quelquefois davantage la nuit que le jour. L'économie nationale s'en réjouit car nous consommons ainsi une matière de plus en plus nationale et qui pèse de moins en moins sur la balance des comptes.
Et puis il s'est passé bien d'autres choses : le souffle puissant d'un Louis Armand a accéléré la marche de la technique ; sous son impulsion, nous électrifions maintenant en courant alternatif à 25.000 volts comme on équipe sa cuisine en 110 ou 220 volts parce que c'est le courant que l'on trouve partout, et parce qu'on sait maintenant avec des redresseurs à faible encombrement transformer ce courant alternatif en courant continu, plus propre à la consommation de nos moteurs, à bord de la locomotive au lieu de ce faire dans ces véritables usines qu'étaient nos anciennes sous-stations.
Et puis d'autres, beaucoup d'autres, tant dans notre maison que chez nos constructeurs ont domestiqué l'adhérence sans laquelle nos machines ne sauraient ni démarrer de lourdes charges, ni les arrêter ; ont dressé des courants de tous genres à trouver leur chemin, après un parcours commun dans ce même conducteur qu'est le rail, pour agir qui sur un moteur, qui sur un feu de signal, qui sur un téléphone ou une sonnerie de passage à niveau, sans risque de mélange, d'erreur ni d'incident contraire à la sécurité. D'autres aussi ont maîtrisé les effets dynamiques des vitesses élevées en luttant contre leurs causes — je pense à nos longs rails soudés sur 800 m et davantage — ou contre leurs effets : voitures modernes où, entre l'essieu et le corps humain ou les marchandises fragiles, toutes sortes de matériaux ou de systèmes amortissant viennent s'interposer.
D'autres enfin ont appris à télécommander, à télécontrôler, à concentrer en quelques points les fonctions de réflexion, d'intelligence et d'initiative sans lesquelles le mouvement devient désordre et la liberté anarchie, source de catastrophes.
Toutes ces recherches, toutes ces réalisations, en un mot toutes ces activités seraient stériles si elles ne concouraient finalement à la fois à relever notre productivité et à améliorer les facteurs du transport qui vous intéressent comme usagers et non plus comme contribuables, je veux dire la sécurité, la régularité, la vitesse et la moindre fatigue.
L'électrification n'est pas seule à poursuivre ces objectifs et à améliorer cette productivité que je plaçais tout à l'heure en exergue de mon exposé.
Certes c'est à la modernisation de la traction depuis la dernière guerre que nous sommes redevables des résultats suivants :
— par rapport à 1938, notre consommation d'énergie électrique a sextuplé, celle des combustibles liquides a décuplé, mais celle de charbon a diminué de 80 % :
— par voyageur ou tonne de marchandises transporté sur 1 km a diminué de 74 % : il ne faut plus, pour tracter électriquement une tonne sur un kilomètre, qu'une consommation de courant correspondant à celle d'une ampoule de 25 watts pendant 1 heure ;
— chaque machine transporte à longueur d'année quatre fois plus de tonnes/km qu'avant-guerre : c'est ce qui explique que notre parc d'engins moteurs ait pu être réduit de plus de moitié par rapport à 1938, alors que le trafic assuré a plus que doublé.
Mais, comme je vous le disais, bien d'autres facteurs sont intervenus dans l'amélioration de nos prix de revient :
— la concentration de nos moyens et leur meilleure utilisation, notamment en matière de matériel à marchandises et de gares de triage : la nouvelle gare de triage de Sotteville en cours de mise en service en est un magnifique exemple ;
— la réorganisation des acheminements et des dessertes depuis le trafic du détail jusqu'aux trains complets ;
— l'application à nos structures de commandement, de contrôle et de gestion, tant techniques qu'administratives, des méthodes et procédés les plus modernes : je ne cite en exemple, parmi d'autres, que nos postes de signalisation tous relais et nos ensembles électroniques de gestion...
Mais si j'ai tenu à placer la mise en service d'un nouveau tronçon électrifié dans un cadre plus général, c'est à elle que j'en reviens maintenant car nous lui devons de vous voir réunis aujourd'hui, vous qui avez œuvré pour cette réalisation, vous qui l'avez encouragée ou approuvée, vous aussi qui allez directement ou indirectement en cueillir le fruit bénéfique.
Je ne rappellerai que succinctement les éléments techniques de l'électrification Achères-Sotteville qui n'est, vous le savez, qu'une première étape de l'électrification Paris-Lé Havre. Sans doute pas l'étape la plus spectaculaire, puisque le service voyageurs ne sera assuré avec des locomotives électriques qu'en octobre prochain quand nous aurons fini les travaux particulièrement difficiles que comporte toujours l'entrée de la caténaire dans une banlieue parisienne et dans une grande gare voyageurs. Au service d'été 1967 l'étape suivante nous amènera à Rouen-Rive droite et un an après au Havre.
Mais pour être la première, l'étape Achères-Sotteville n'a pas été la plus facile : il nous fallait d'abord exécuter des améliorations d'infrastructure que la progression du trafic eût de toute façon imposées à brève échéance, par exemple le quadruplement des voies de Vernouillet aux Mureaux, et l'établissement d'une nouvelle gare de triage à Sotteville ; il nous fallait aussi modifier profondément ou reconstruire 44 ouvrages franchissant nos voies et traiter par abaissement de la plate-forme, rescindement de la maçonnerie ou reconstruction partielle des voûtes, 4 tunnels dont 2 spécialement longs, afin de dégager la hauteur nécessaire à l'accrochage de la caténaire et à son isolement électrique ; il nous fallait enfin concevoir, mettre au point et faire construire des locomotives bien adaptées à la traction des trains voyageurs d'une part et des trains marchandises de l'autre...
Les locomotives BB 17000, dont celle qui nous a amenés ce matin est un exemplaire, peuvent assurer ces deux services grâce à une sorte de changement de vitesses ou plus exactement de rapports d'engrenages et elles sont sœurs jumelles, avec des parties rigoureusement identiques, des locomotives destinées aux lignes électrifiées en courant continu et des locomotives capables de passer de l'une à l'autre de ces natures de courant : elles développent 4.000 CV tant en service voyageurs où leur vitesse peut atteindre 150 km/h, qu'en service marchandises ; elles pèsent moins de 80 tonnes alors que les machines Pacific pèsent le double avec une puissance moitié moindre...
Mais je désire mettre maintenant l'accent sur l'intérêt économique de cette première étape qui constitue tout au long de la vallée de la Seine un premier pont de traction électrique entre la région parisienne et la région rouennaise, de nature à consolider et renforcer les échanges entre ces deux grands bassins de production, de transformation et de consommation, et à consolider et renforcer la position du chemin de fer dans ces échanges.
Rouen et la basse vallée de la Seine, avant-port de Paris, zone normale de développement et d'expansion d'un grand complexe industriel et maritime, avec des implications correspondantes en matières d'équipement, d'urbanisation, de démographie : la reconnaissance de cet état de choses ne vient-elle pas de s'inscrire dans le schéma directeur de la région parisienne ? Tous ceux qui, comme j'en ai eu la chance, ayant débuté ma carrière de cheminot à Rouen en 1938, ont vécu dans cette capitale du courage et du travail, l'avaient déjà compris, et mon prédécesseur le plus éminent, M. Raoul Dautry, directeur général des chemins de fer de l'Etat, n'avait pas attendu les directives d'ordre supérieur, ni l'aboutissement de vastes études conjecturelles ou planificatrices pour structurer — le mot est d'aujourd'hui, mais l'idée de toujours  le grand itinéraire ferroviaire reliant Paris à Rouen. Je ne rappellerai pas le détail des améliorations profondes qu'il apporta à l'outil et à son emploi, mais vous ne serez pas étonnés d'apprendre que dès 1932 il faisait mettre à l'étude l'électrification Paris - Rouen - Le Havre, concurremment avec celle de Paris-Le Mans.
Certes, Rouen et son hinterland immédiat auraient-ils, dès avant guerre justifié cette électrification, grâce à leur port où se traitaient déjà 9 millions de tonnes, grâce à leur trafic marchandises au titre duquel nous étaient déjà remises en 1936 deux millions et demi de tonnes, grâce à l'attrait qu'exerçaient ses 100 clochers sur les touristes et à l'important transit qu'entraînait la fréquentation des lignes maritimes des grands ports de la Seine.
Ce fut l'importance du trafic voyageurs vers la Bretagne et le Sud-Ouest, et la nécessité de moderniser la banlieue Paris-Montparnasse - Chartres qui, à l'époque, l'emportèrent ; compte tenu également bien sûr des difficultés techniques que comportaient l'électrification des souterrains situés entre Paris et Rouen et la présence sur la banlieue de Saint-Lazare d'un autre type d'électrification préexistante ; puis vint la guerre et la priorité donnée aux électrifications les plus « marchandes », celles des lignes du Sud-Est, du Nord et de l'Est où l'interdit jeté par l'autorité militaire entre les deux guerres sur l'électrification de ces régions l'avait indûment retardée.
Entre-temps Rouen et Le Havre, et leurs ports, s'étaient splendidement relevés de leurs destructions et avec un taux d'expansion exceptionnel ; les activités économiques qu'elles fussent agricoles ou industrielles s'intensifiaient pour donner au département de la Seine-Maritime, la place qu'il peut justement être fier d'occuper aujourd'hui : 5e de France, quant à la démographie, et l'un des plus jeunes puisqu'il comporte 36 % de moins de 20 ans ; n'était-il pas 4ieme en 1960 en matière d'apport de recettes budgétaires, tout de suite après la Seine, le Nord et presque à égalité avec le Rhône? 4e aussi des départements de province en matière de dépôts dans les caisses d'épargne, signe évident de prospérité... la place que tient le chemin de fer dans l'économie locale et cela malgré la perte de la plus grande partie du trafic des pétroles, maintenant sucé par les pipe-lines, reste primordiale avec un trafic au départ de l'agglomération rouennaise par exemple, de plus de 4 millions de tonnes en 1964 contre, je le rappelle,  2  millions et demi en 1936.
Qu'il s'agisse du trafic maritime de Rouen, ou des industries de production ou de transformation, qu'il s'agisse des richesses agricoles considérables du département ou de son patrimoine intellectuel et artistique, qu'il s'agisse enfin des perspectives pour plusieurs décennies, comme des résultats enregistrés depuis 20 ans, Rouen devait, comme bientôt Le Havre, bénéficier à son tour de ce raccourcissement des distances, de ce foisonnement des échanges qu'autorisé une conception moderne du transport : le « pipe » est déjà là, le convoi poussé fait son apparition, l'auto-route est pour demain, il fallait que la caténaire fût au rendez-vous : l'y voilà...
M. Stein remercie ensuite, pour leur appui et leur compréhension, les différentes personnalités présentes, les spécialistes et techniciens de la S.N.C.F., ainsi que les entrepreneurs et conclut :
Messieurs, permettez-moi, pour terminer, de me reporter quelque 123 ans en arrière : en ce 3 mai 1843 où l'on inaugurait la ligne de Paris à Rouen.
... Je relève dans la bouche du duc de Nemours cette constatation : « Le temps a triomphé de l'espace ». « Rien n'est beau et satisfaisant, disait un invité de l'époque, comme ce voyage de 30 lieues que nous avons fait en 4 h 10 minutes et beaucoup de haltes. »
Oui, le temps a triomphé de l'espace et les 4 h 10 entre Paris et Rouen nous font sourire et nous feront sourire davantage encore dans quelques mois.
Mais nous assistons à d'autres triomphes encore : « La vapeur fera le tour du monde », prédisait Locke, l'ingénieur anglais qui a construit la ligne.
Elle l'a fait, mais sa trace se perd déjà et d'autres formes d'énergie l'ont relayée ; d'autres besoins aussi sont nés, ceux du bien-être, de la sécurité de l'emploi, d'un travail moins pénible et moins dangereux.
L'électrification du chemin de fer n'est qu'un maillon de cette chaîne du progrès qui nous entraîne au fur et à mesure que nous la forgeons, vers un mode de vie meilleur auquel nous aspirons : chaîne de bonheur et de solidarité, d'entente entre les hommes, de connaissance et de maîtrise de l'homme sur la matière.
Donnant peut-être le mauvais exemple à sa clientèle, le chemin de fer a pris en marche le train du progrès et de plus c'est sur la machine qu'il a sauté, bien décidé qu'il est non seulement à s'y installer et à s'y maintenir, mais à y jouer, demain comme hier, son rôle de promoteur, de pilote.
Qu'il s'agisse d'urbanisme, de création ou de développement d'agglomération ou de zones industrielles, de pointes de trafic saisonnières ou même journalières, comme en banlieue, c'est au chemin de fer que l'on demande d'être présent à temps et en force. Que l'on veuille bien nous en donner les moyens, nous nous chargerons du reste : l'électrification d'Achères à Sotteville et demain à Rouen et au Havre vous en est témoin.
A son tour, M. Poinsignon, sous-préfet, mit en évidence le rôle économique de l'axe ferroviaire Paris-Lé Havre et fit ressortir la valeur remarquable des moyens de communication de la région.
Puis, M. Nicolle, adjoint au maire de Rouen, exprima la satisfaction des élus locaux de voir se réaliser la première étape de la vaste entreprise de modernisation du rail que constitue l'électrification de la section Achères-Sotteville.

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CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DE L'ÉLECTRIFICATION D'ACHÈRES A SOTTEVILLE

L'alimentation en courant monophasé 25 kV 50 Hz sera assurée par quatre sous-stations situées à Asnières, Mantes, Malaunay et Le Havre, connectées respectivement sur le réseau E.D.F. aux postes d'Asnières, Porcheville, La Vaupalière, Le Havre, Pont VII, par deux lignes à 63 kV pour la première et deux lignes à 90 kV pour les trois autres. Chacune d'elles comportera deux transformateurs monophasés d'une puissance de 10 MVA.
Les sous-stations seront commandées à distance par un central sous-station situé à Pont-Cardinet.
L'alimentation des lignes de banlieue sera normalement assurée, à la fois, par les sous-stations d'Asnîères et de Mantes, et par celle d'Eragny qui fonctionnera en parallèle avec la sous-station d'Asnières et assurera par la suite l'alimentation d'une partie des lignes de la banlieue Nord.
La caténaire de voie principale de section équivalente à 150mm2 comporte une suspension en Y.
Elle est conçue pour permettre le passage des trains de voyageurs à une vitesse de 150 km/h.

SIGNALISATION
Les modifications suivantes ont été apportées aux installations existantes pour les rendre compatibles avec l'utilisation du courant traction :
• encâblement de tous les circuits ;
• adaptation des annonces aux P.N. ;
• adaptation du block automatique lumineux ;
• remplacement d'un certain nombre de postes classiques par des postes modernes du type PRS ou PELI.

TÉLÉCOMMUNICATIONS
Pour soustraire les liaisons téléphoniques à l'influence des courants de traction électrique, les circuits jusqu'alors en aérien, ont été transférés dans un câble armé pupinisé posé en tranchée dont la capacité varie de 37 à 20 quartes, et des stations d'amplification ont été installées à Paris-Saint-Lazare, Mantes, Saint-Pierre-du-Vauvray, Rouen, Yvetot, Le Havre.
En outre, les circuits directs inter-automatiques de chaînes nationales et d'arrondissements, de télégraphie et de commandement ont été acheminés par circuits porteurs haute fréquence en utilisant 4 quartes du câble.

OUVRAGES D'ART
Sur 140 ouvrages et 14 souterrains dont il a fallu augmenter la hauteur libre :
• 54 passages supérieurs  et passerelles ont été reconstruits dont 25 avec amélioration des caractéristiques routières ; * 51   passages  supérieurs  et  passerelles   ont été relevés sur leurs appuis ; • 32 ont été traités par abaissement des    voies ;3 ont été  traités  par reconstruction  et    abaissement  des   voies,   dont   un   avec amélioration de ses caractéristiques routières mixtes (rescindement des maçonneries et abaissement des voies), conjuguées à des ripages des voies et reconstructions partielles de voûtes.
Les zones humides ont été étanchées. Le quatorzième tunnel, celui de Pavilly, en très  mauvais état,  a été  supprimé  grâce à l'établissement d'une déviation.

• 13 souterrains ont été traités par solutions

TRAVAUX DIVERS DANS LES GARES
Indépendamment des ripages de voies et des aménagements de tracé réalisés pour permettre, d'une part, l'implantation des supports de la caténaire, et d'autre part, le relèvement de la vitesse plafond de la ligne à 150 km/h, il a été procédé à certaines modifications plus importantes, dont notamment l'amélioration ou la création de faisceaux de garages de rames à Clichy, Argenteuil-Val-Notre-Dame, Achères, Mantes.
OPÉRATIONS   CONNEXES
Parallèlement à ces travaux directement liés à l'électrification, un certain nombre de grands projets dont l'exécution se serait imposée à brève échéance du fait de l'accroissement du trafic, ont été réalisés ou sont encore en cours de réalisation, notamment à :
• Paris-Saint-Lazare : amélioration des tètes de faisceaux de la gare, création d'un PRS ;
•  Bécon-les-Bruyères : création d'un PRS;
• Sartrouville : amélioration des installations de la gare, création d'un terminus ;
• Achères : création de deux voies d'escale supplémentaires ;
• Vernouillet-Les Mureaux : quadruple-ment des voies et création d'un terminus aux Mureaux ;
• Sotteville : établissement d'un triage simple pour le trafic de régime ordinaire ; report à Sotteville du triage de Rouen-Rive Gauche (wagons du régime accéléré) ;
• Motteville : création d'un garage de circulation paire et impaire avec entrée en pointe.

LES  LOCOMOTIVES ET  ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS
Un seul type de locomotives a été commandé : 76 locomotives BB 17000 bi-réduction - voyageurs 150 km/h, marchandises 90 km/h - puissance 2160 kW.
Ces locomotives assureront indifféremment la remorque de tous les trains de grandes lignes : voyageurs, messageries, marchandises, entre Paris et Le Havre. La traction
électrique entraînera une réduction du temps de parcours des trains voyageurs entre Paris et Le Havre de 10 à 30 minutes, une amélioration très importante des vitesses commerciales des trains de messageries, et une augmentation du tonnage des trains dé marchandises.
Le trafic normal de la banlieue sera assuré par 35 éléments automoteurs du type A/2 + 2 R de 615 kW de puissance, ce parc étant renforcé aux heures de pointe par des rames réversibles remorquées par locomotives BB 17000.
Pour assurer l'entretien de ces engins moteurs, un dépôt unique a été créé à Achères grâce à la reconversion des installations vapeur existantes, et un certain nombre de relais ont été aménagés dans les gares suivantes : Paris-Saint-Lazare, Cormeilles, Mantes, Sotteville, Motteville, Le Havre.

CC6536

Tout ceci est un régale merci et  :AA
Trop de taxes, trop de Tva.