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Suite a la demande d'un membre de mon club souhaitant modifier les commandes de sa remorque d'autorail voici un petit tuto pour  pouvoir modifier comme bon vous semble  les fonctions de la remorque Decauville Mistral version numérisé ce sujet n'ayant pas intéressé les magazines spécialisé  je livre aux lecteurs d'espace train le fruit de mon travail de 'reverse engineering'

A peine réceptionnée  ma remorque d'autorail XR 6000 Mistral  lors des premiers essais  je constate que si l'intensité des fanaux rouge  est très raisonnable ( voir faible selon certains mais  personnellement  je n'apprécie pas l'intensité longue porté )  pour autant  un halo rouge sourde au travers  du  toit .
Par contre il m'a semblé que l'intensité de l'éclairage  intérieur soit plutôt faible et surtout  très jaune ; de plus l'éclairage de ou des compartiments a bagages  ne sont pas séparé de celui du compartiment des voyageurs.

Après dépose de la caisse  apparaît un circuit imprimé couvrant le plafond  qui regroupe toute l'électronique nécessaire et les leds,   la remorque Mistral  n'est pas équipée d'un décodeur mais qu'il s'agit d'une carte électronique propriétaire a l'instar du Picasso  du même fabricant  avec lequel j'avais décidé de l'associer.  Voir photo DSCF3499

Première constatation  deux leds rouges sont implantées a chaque extrémité  une est dirigé vers le bas dans un conduit de lumière une autre plus petite dirigé vers le haut certainement destiné a des fanaux d'angle  dont mon modèle n'est pas équipé c'est elle la coupable !
Le phénomène a du être détecté par le fabricant car un morceau de ruban adhésif noir est supposé obscurcir le toit

1ere partie:   ceci ne s'applique pas aux remorques XR7000 qui ont des feux rouge d'angle
Les deux leds étant câblées en parallèle appliquons la solution la plus simple : dessoudez la résistance 1 K ohms correspondante  ceci aux deux extrémités (voir photo ).

J'en profite pour vous décrire ma méthode de 'desoudage' de ce genre de composants CMS:
1/ déposer une petite goutte de soudure aux deux extrémités cela peut sembler contre-intuitif  mais cela va faciliter la 'dessoudabilité'.
2/ chauffer les deux extrémités alternativement et rapidement a fin de liquéfier la soudure permettant de faire glisser le composant a l'aide d'un objet pointu en dehors des plages cuivrées
3/ retirer la soudure superflu sur le composant  et les plages de report  si nécessaire.

Cela fonctionne d'autant mieux que le composant ne soit pas trop fragile et que l'opération soit rapide !  Résistances et condensateurs  facile  ,  les diodes et transistors  plus délicat mais faisable !
Led CMS  et circuits intégrés presque impossible sans destruction . La taille du composant entre aussi en ligne de compte 
Je vous invite a vous faire la main sur des circuits imprimés de récupération  destiné au  recyclage  ( TV  , magnétoscopes  etc. .... ) et profitez en pour trouver une résistance CMS de 470 ohms a dessouder.
Le marquage est généralement inscrit en clair avec 3 ou 4 chiffres  le dernier étant un coefficient multiplicateur ( 1 multiplie par 10 ; 2 multiplie par 100 ; 3 par mille  etc...)
 exemple    151 = 15x10 soit 150 ohms       471  = 47x10 = 470 ohms   103 = 10 kilo ohms
102 = 10x100 = 1000 ohms mais pourrait également être inscrit 1001 = 100x10
Une vérification au multimètre peut être une sage précaution avant utilisation .

2ieme partie: Vous vous retrouvez  en possession de deux résistances c'est l'occasion de tenter d'augmenter la luminosité intérieure :
Une résistance de 1K ohms étant en série avec chaque led jaune celle ci va passer a 500 ohms par mise en parallèle.
On superpose une résistance 1k dessoudée sur celle déjà en place , en l'immobilisant avec la pointe d'un objet pointu appliquez petit point de soudure a chaque extrémité a l'aide d'une panne de fer a souder très fine.

« Un mauvais arrangement vaut mieux que le meilleur des procès. » Les nombreuses polémiques entre les compagnies de l'Ouest et du Nord ont longtemps illustré ce vieux proverbe, lors de l'établissement de cette ligne Rouen-Amiens dont l'intérêt  et, on va le voir, les intérêts mis en jeu ! - n'a pas manqué de s'accroître au fil du temps.
Officiellement proposée en 1855, mise en chantier seulement en 1863 et en exploitation en 1867, la ligne eut donc bien du mal à « démarrer ». Elle devait pourtant connaître un avenir plus positif, renforcé par l'expérience de deux guerres,qui s'est traduit par un essor du trafic voyageurs.
Elle transportera vers le Nord les produits exotiques et fera pénétrer en Normandie les charbons de nos bassins houillés, dont elle améliorera les conditions de commerce avec le charbon anglais. »

CONCÉDÉE en 1857, la ligne de Rouen à Amiens avait cette particularité d'appartenir non pas à un seul réseau, mais à deux, en l'occurrence ceux de l'Ouest, pour un tiers, et du Nord, pour deux tiers. Une combinaison pour le moins curieuse qui empoisonna, une décennie durant, les relations des deux compagnies. Mais l'enjeu était d'importance. Principale intéressée, la compagnie du Nord ne cachait pas sa satisfaction ainsi qu'elle le fit savoir à ses actionnaires en 1858 : « La ligne de Rouen à Amiens crée une communication du plus haut  intérêt entre les ports de Rouen et du Havre et toutes les régions desservies par notre réseau.
L'idée d'établir un chemin de fer direct entre la basse Seine et le Nord de la France n'était pas nouvelle.
Déjà, la Révolution de 1848 avait mis un terme à un projet de ligne stratégique unissant les deux métropoles par Dieppe, Saint-Valéry-sur-Somme et Abbeville. Le flambeau fut repris par un petit groupe de notables picards qui, au mois d'octobre 1852, soumit au prince président le projet d'un chemin de fer de Saint-Quentin à Amiens susceptible d'être prolongé sur Rouen. Malheureusement, les premières études, trop succinctes, n'emportèrent pas l'adhésion du conseil des Ponts et Chaussées. Loin de se décourager, la compagnie de Rouen à Saint-Quentin se remit au travail. mais sa situation financière n'étant pas des plus brillantes, elle commit l'erreur de s'en ouvrir à James de Rothschild dans l'hypothétique espoir d'une contribution.
C'était, en fait, se livrer à la toute puissante compagnie du Nord dont il présidait les destinées.
Le prétexte en fut le vœu formulé en décembre 1855 par la commission parlementaire chargée de se prononcer sur la fusion des diverses compagnies de la région de l'Ouest et les concessions faites à la nouvelle société. Aux termes de son rapport, celle-ci avait recommandé a la sollicitude du gouvernement un certain nombre d'autres lignes qui lui semblaient devoir être construites dans un avenir prochain, dont un embranchement de Rouen à Amiens.
Les affaires étant ce qu'elles sont, la compagnie du Nord fit acte de candidature, le 3 juillet 1856. flouée, la compagnie de Rouen à Saint-Quentin intenta aussitôt un procès à la fois contre la compagnie du Nord et contre la personne de Rothschild. Le bon sens, cependant, finit par triompher : au mois d'octobre 1857, les « concessionnaires » primitifs abandonnaient toute poursuite judiciaire moyennant une indemnité globale de 260 000 francs.
La compagnie du Nord ne sortait pas indemne de l'opération. Afin de prêter le moins possible le flanc à la critique, elle avait pris la résolution de se ranger systématiquement aux avis de l'administration quant au tracé et aux conditions d'exécution de la ligne. Mal lui en prit, car le gouvernement saisit l'occasion pour imposer une participation de la compagnie de l'Ouest que l'intrusion, au sein de ses possessions, d'une société étrangère ne manquerait pas d'alarmer. La compagnie du Nord en fut informée à peine une semaine après en avoir demandé la concession : « Le chemin de Rouen à Amiens sera exécuté aux frais de la compagnie du Nord pour deux tiers et de la compagnie de l'Ouest pour un tiers. Les produits (bénéfices nets) seront partagés entre les deux compagnies dans la même proportion.
La construction et l'exploitation seront faites par la compagnie du Nord. » La concession définitivement entérinée (décret du 26 juin 1857), les études préparatoires aux avant-projets pouvaient commencer.
L'Ouest renâcle
Dès la fin de l'été, plusieurs brigades d'agents, sous la direction d'un ingénieur de la compagnie, parcouraient les régions de Buchy, Forges-les-Eaux, Gaillefontaine et Grandvilliers, à la recherche des meilleurs tracés possibles.
Un an plus tard, les études générales touchaient à leur fin. Ce fut aussi le début de la polémique qui, jusqu'en 1862, allaient dresser l'une contre l'autre les compagnies de l'Ouest et du Nord, respectivement soutenues par les villes du Havre et de Rouen, et retarder d'autant l'exécution des travaux.
Cette polémique était double puisqu'elle portait à la fois sur la direction du tracé à l'approche de Rouen et sur la possibilité d'y édifier une nouvelle gare. Les premières esquisses produites par la compagnie du Nord ne laissaient aucun doute sur la direction générale à donner à la future ligne qui se détachait du chemin de fer de Dieppe à hauteur de Clères, pour se diriger vers Forges-les-Eaux. En somme, de quoi satisfaire la compagnie de l'Ouest, les convois étant de ce fait contraints d'emprunter ses voies sur une vingtaine de kilomètres pour atteindre Rouen et vice versa.
La logique aurait voulu que les gares Ouest, de la rue Verte (voyageurs), et de Saint-Sever (marchandises), soient communes aux deux administrations. Seulement, la compagnie du Nord ne l'entendait pas ainsi et prévoyait d'établir une gare spéciale dans le faubourg Cauchoise, gare raccordée à la station de Maromme. Une éventualité que les textes de la concession n'excluaient pas formellement.
La compagnie de l'Ouest combattait ce point de vue, estimant que ses deux gares répondaient suffisamment aux besoins de la ville. Ce à quoi la compagnie du Nord rétorquait que Rouen ne disposait en réalité que d'une seule gare, étant entendu que les services voyageurs et marchandises, même géographiquement distincts, n'étaient pas à dissocier dans ce genre d'établissement. Argument somme toute mineur s'il n'était étayé de considérations plus matérielles.
II était évident que les installations, notam�ment celles de la rue Verte, ne pourraient être étendues sans le recours à des dépenses énormes, infiniment supérieures au coût d'une nouvelle gare. Quant à faire cohabiter, dans les locaux de sa rivale, deux administrations n'ayant pas précisément les mêmes intérêts, c'était une hypothèse inconcevable pour la compagnie du Nord, ainsi qu'elle en informa ses actionnaires : « Nous y serions d'ailleurs privés de toute faculté de direction, de tout rapport immédiat avec le public ; les deux compagnies s'y gêneraient mutuellement; leurs agents y seraient toujours à l'état de défiance réciproque. » Et de leur rappeler qu'une situation identique l'avait contrainte, en 1852, à acheter le chemin de fer d'Amiens à Boulogne.
De son côté, Rouen assurait cette même compagnie d'un appui inconditionnel. Il est vrai que la ville n'entretenait pas de bonnes relations avec la compagnie de l'Ouest, lui reprochant notamment de favoriser, à ses dépens, les activités économiques du Havre et de Dieppe. Plus concrètement, elle lui faisait grief de son refus réitéré de desservir les quais de la rive gauche. A l'inverse, la compagnie du Nord avait pris des engagements formels concernant la desserte de la zone portuaire de la rive droite. Une décision qui ne pouvait qu'inciter les bateaux à remonter la Seine jusqu'à Rouen, mais aussi contrarier Le Havre qui verrait ainsi lui échapper une partie du trafic maritime qu'elle avait réussi à détourner à son profit.

Est-ce l'attitude peu coopérative de la compagnie de l'Ouest qui incita son homologue du Nord à faire étudier un second tracé, totalement indépendant de la ligne de Dieppe et qui aboutissait, non plus au nord de la ville, mais à l'est, dans le faubourg de Saint-Hilaire ? Nul ne le sait. Toujours est-il que le conseil d'administration, réuni le 11 janvier 1860, se prononça pour cette nouvelle direction sous la réserve de pouvoir établir une gare spéciale dans les emprises dû dit faubourg.
Le tracé par Clères, initialement retenu, était, à tout prendre, moins préjudiciable aux intérêts de la compagnie de l'Ouest. Un peu plus de modération de sa part l'aurait certainement fait aboutir. Au lieu de cela, elle s'emporta en mettant l'accent sur les dangers qu'un raccordement avec sa ligne, à la hauteur du faubourg de Saint-Hilaire, ferait courir à la circulation des trains : « Le point de bifurcation serait, en effet, précisa-t-elle, situé entre la Seine et la gare de la rue Verte, sur une courbe prononcée, en fort remblai, et entre deux souterrains qui ne per�mettent pas à la vue de s'étendre un peu loin ; de plus, cette portion de la ville de Rouen est incessamment parcourue, non seulement par des trains réguliers qui font le service entre Paris et Le Havre et entre Pans et Dieppe, mais encore par les machines isolées qui ont à se rendre des ateliers de Sotteville à la gare de la rue Verte, et vice versa. Il ne paraît pas possible, sous le rapport de la sécurité publique, d'opérer, sur un point pareil, le raccordement de deux chemins de fer, car il deviendrait plus réellement dangereux d'y faire toutes les manœuvres de composition et de décomposition de trains qui sont inévitables au point de jonction de deux lignes ferrées, en correspondance l'une avec l'autre. »
Arguments aussitôt balayés par la compagnie du Nord : « II ne s'agit pas ici, objecta-t-elle, de faire passer, de plain-pied, des feins entiers ou même des trains partiels, d'un chemin de fer sur l'autre : les trains du chemin d'Amiens à Rouen, à leur arrivée, comme à leur départ, traverseront la ligne de l'Ouest par un passage en dessous; lorsqu'ils auront des wagons destinés à des localités desservies par les lignes de l'Ouest, ces wagons seront détachés aux approches du passage, et laissés en stationnement sur des voies de garage, en attendant qu'on puisses les accrocher à des trains en marche vers Le Havre ou dans le sens contraire. Ces opérations entrent évidemment dans le cercle des opérations ou manœuvres qui s'exécutent tous les jours sur les chemins de fer sans difficulté, et surtout sans danger. »
L'arbitrage du gouvernement s'imposait. Soucieux de ménager les susceptibilités des uns et des autres, il opta, par décret du 27 décembre 1862, pour un tracé en fourche, une branche se dirigeant vers Clères, une autre vers Darnétal, le point de bifurcation se tenant au lieu dit « Le Grand Parc » (canton de Buchy). Par ailleurs, par un traité en date du même jour, les deux compagnies s'interdisaient de se nuire mutuellement.

Il avait été entendu, dès 1861, qu'après l'approbation des projets de la ligne, la compagnie du Nord en poursuivrait seule l'exécution, par ses propres moyens, et sans l'intervention de la compagnie de l'Ouest qui ne conserverait qu'un simple regard sur l'état des dépenses. Rien ne s'opposait donc à ce que la compagnie du Nord puisse ouvrir les premiers chantiers dans un délai très court, ce qu'elle fit effectivement au mois de janvier 1863.
A la demande du gouvernement, les entrepreneurs, désireux de soumissionner, devaient s'engager à employer, dans une forte proportion, « les ouvriers nécessiteux qui se trouvaient sans travail par suite de chômage des manufactures de coton ». Une obligation qui provoqua le désistement des candidats locaux, « effrayés par l'obligation de se servir des ouvriers des manufactures, peu propres, à leur avis, à faire des travaux de terrassements ». La compagnie entretenait suffisamment de relations avec des entreprises attitrées pour n'être pas embarrassée outre mesure par cette défection. Rares, en effet, furent les établissements de travaux publics « accrédités » qui, en cette occasion, œuvrèrent pour la première fois pour son compte. Hormis ceux des sieurs Jeanne et Lebard, adjudicataires respectivement du souterrain de Sommery et des ouvrages d'art à la sortie de Rouen et à la traversée de Darnétal, tous les autres, pour les principaux, avaient déjà travaillé aux lignes de Cambrai, de Laon et de Soissons. Il est vrai que MM. Jeanne et Lebard offraient de sérieuses références : le premier avait été employé à la construction des lignes de Paris à Cherbourg et de Lisieux à Honfleur ; le second, ancien « chef de bureau » au chemin de fer d'Orléans, avait exécuté de nombreux travaux pour cette compagnie, en particulier sur la ligne de Périgueux à Agen.
Les travaux de terrassement étaient une chose ; l'aménagement de la plate-forme et la construction des ouvrages d'art en étaient une autre, dans le sens qu'il ne suffisait plus de disposer d'une main-d'œuvre abondante, mais aussi des matériaux nécessaires en qualité suffisante.
La plupart des ouvrages d'art et des bâtiments, notamment dans la partie voisine de Rouen, devaient être construits en briques. La compagnie du Nord se proposa de les faire fabriquer sur place. Des sondages pratiqués sur plusieurs points de la ligne avaient permis la localisation de gisements d'argile de bonne qualité, dans les secteurs de Buchy et de Sommery. Au mois d'avril 1863, une première entreprise s'engagea à ouvrir les tranchées, à en extraire l'argile et à la mettre en dépôt sur les emplacements prévus à cet effet, entre Darnétal et Formerie, sur quelque soixante kilomètres. A la fin de l'été, quatre « entrepreneurs briquetiers » se mirent au travail pour la fourniture de 49,5 millions de briques ! Deux autres chantiers, devant fournir les 15 millions de briques supplémentaires nécessaires à l'embranchement de Clères et aux sections de la ligne à établir dans les départements de l'Oise et de la Somme, furent ouverts au printemps 1864.
Après les briques, la compagnie se soucia de se procurer le sable indispensable à la confection des mortiers. Le gisement le moins éloigné était situé à Prévilliers, à 25 km au sud de Poix.la production de ces exploitations s'avérant insuffisante, elle dut recourir à d'autres pourvoyeurs, dont les carrières de Rouen et de Sotteville.

 Enfin, source non négligeable et gratuite, les cotes crayeuses en bordure de ligne produisirent une assez grande quantité de cailloux qui, systématiquement ramassés, étaient réunis en dépôts, de distance en distance.
Restaient les traverses. Deux commandes portant sur la fourniture de 265 000 pièces en hêtre ou en chêne furent passées en 1864/65. Les versements s'échelonnèrent jusqu'à l'été 1866, dans les gares de Rouen (25000), de Clères (20 000), de Buchy (65 000), de Forges (35000), de Formerie (50000), de Namps (45 000) et d'Amiens (25 000).

La ligne ne comptait que deux ouvrages d'art importants : le souterrain de Sommery (1 500 m), dont les travaux, attaqués en 1863, furent menés à terme sans trop de difficultés le 6 avril 1866; et le viaduc en courbe de Poix (250 m de long, 32 m de hauteur maximum, douze arches), achevé en 1866.
Le nombre de stations fut arrêté au mois d'août 1865. La plus grande, celle de Rouen, était assimilée à la gare de Chantilly comme tête de ligne secondaire ! Celles de Forges-les-Eaux et de Buchy devaient être, en tant que gares de bifurcation, analogues à celle de Tergnier. Enfin, la station de Darnétal, appelée à répondre aux besoins d'une population d'environ 11 000 habitants, s'approcherait par son importance de la gare de Senlis. Aucun remaniement notable n'était prévu en gare d'Amiens, la ligne se détachant de celle de Calais à deux kilomètres en amont, à l'extrémité ouest de la ville, dans le quartier de Saint-Roch. Une gare y sera édifiée en 1875. Néanmoins, en prévision des besoins futurs de la traction - ouverture des lignes de Rouen à Amiens et d'Amiens à Tergnier -, la compagnie jugea prudent d'y ériger une nouvelle remise apte à abriter vingt-deux locomotives.
Seule la construction de la gare de Rouen posa quelques problèmes. Le lieu exact de son implantation, arrêté le 7 octobre 1863, fut contesté par la municipalité, mais confirmé par le ministre. Ensuite, les fondations, en raison de leur importance, durent être exécutées en régie (1866). Enfin, l'exécution des bâtiments proprement dits souleva une polémique entre les services techniques de la compagnie, désireux d'imposer leur candidat, et les administrateurs soucieux de respecter les règles de l'adjudication. Les services techniques se fondaient sur le fait que, les bâtiments devant être en grande partie construits en briques, un seul entrepreneur, M. Requier, de Rouen, disposait des 12 à
13 000 briques nécessaires et donc pouvait respecter les délais impartis. En imposant l'adjudication, les administrateurs remportèrent la première manche, M. Requier n'ayant pu offrir sur le coût des travaux évalués à 225 000 francs qu'un rabais de 3 %, contre 7 % par M. Montury, de Lille. Cependant, ils durent déchanter devant la lenteur apportée par cet entrepreneur à l'exécution du travail, lenteur provoquée, il est vrai, par un remaniement des plans primitivement arrêtés. Quoi qu'il en soit, les bâtiments affectés aux voyageurs ne furent achevés qu'en... 1894 !
Au printemps 1866, déjà, des trains de service circulaient de Rouen à Buchy et d'Amiens au chantier du viaduc de Poix. Le 14 avril 1867, un train de reconnaissance parcourut toute la ligne.
Et bien qu'elle ne fût pas encore établie à deux voies sur l'ensemble de son parcours (lacune entre Gaillefontaine et Forges-les-Eaux d'une part, entre Montérolier-Buchy et Bosc-le-Hard d'autre part), le service des voyageurs commença le 18 avril. Le service des marchandises suivit, le 23 avril (deux trains réguliers dans chaque sens).
Quelques mois plus tard, le 4 septembre, la compagnie demanda l'autorisation d'exploiter la voie spéciale qu'elle venait d'établir entre sa gare de Rouen et les quais du port (rive droite).

Trois ans après, la ligne entrait dans l'histoire. Prélude à la catastrophe... Gambetta qui, le 7 octobre 1870, s'était échappé en ballon de Paris investi, s'arrêtait en gare de Martainville lors de son passage à Rouen. Une plaque y fut apposée, le 11 novembre 1920, en commémoration du 50ieme anniversaire de son passage.
Poursuivant leur marche en avant, les Prussiens, venus d'Amiens, coupèrent la voie à Namps, le 27 novembre 1870  la menace se précisant, M. Saisset, inspecteur principal, donna l'ordre, le 4 décembre au matin, de reporter la tête de ligne à Forges-les-Eaux. Peine perdue, le jour même, l'ennemi occupait la ville sans coup férir; Et il s'en fallut de peu que le matériel roulant (10 machines, 48 wagons), concentré par prudence à Montérolier-Buchy, fût intercepté à Bosc-le-Hard lors de son repli précipité en direction de Clères.
Le 5, Rouen était investi. En gare de Martainville, les Prussiens s'emparèrent de quatre locomotives et de quarante-huit wagons que le commandant de la garde nationale de la ville avait réquisitionnés le 3 au soir, afin de transporter des troupes à Buchy, opération que le cours des événements laissa en suspens.
Maître d'une ligne intacte, l'ennemi pus y faire circuler des convois dès le 6 (le matériel saisi était en parfait état de marche car, dans la confusion occasionnée par la déroute, l'ordre d'enlever les coussinets n'avait pas été exécuté) et cela en dépit des employés de la compagnie qui, sommés de reprendre leur service, s'y refusèrent unanimement.
L'armistice signé (28 janvier 1871), la ligne joua, dans les jours qui suivirent, un rôle décisif dans l'approvisionnement de Paris : les 1er, 2 et 3 février, seize trains de ravitaillement, dont plusieurs il est vrai, restèrent en détresse, furent expédiés de Dieppe via Rouen, Amiens et Creil.
Le conflit franco-allemand eut pour conséquence immédiate de montrer combien il était urgent de réunir entre elles les gares de la rue Verte (Ouest) et de Martainville (Nord). Que ces deux gares fussent déjà raccordées était d'une telle évidence pour les personnes non averties que le 23 novembre 1870, le délégué de la guerre à Tours, informé que les voyageurs arrivant à Rouen par la ligne d'Amiens étaient con�traints de traverser la ville pour aller d'une gare à l'autre, avait enjoint le représentant de la compagnie de l'Ouest de veiller à ce que toute la correspondance entre les deux stations «pût s'effectuer sans rompre charge à la gare de la rue Verte ! » Après bien des pourparlers, une première étape fut franchie, le 20 mars 1878. avec la mise en service du raccordement de Darnétal. Première étape, car il ne permettait de relations directes qu'entre la gare de Rouen-R.G. (gare des marchandises de l'Ouest) et les stations de la ligne du Nord situées au-delà de Darnétal. Ce raccordement, initialement réservé aux seuls trains de marchandises, ne fut autorisé aux trains de voyageurs qu'en 1899.
La seconde étape ne prit forme qu'en 1915, avec l'ouverture, le 20 mars, du deuxième raccordement de Darnétal qui établissait des relations directes entre la ligne du Nord et la gare de la rue Verte, supprimant du même coup, soit le fastidieux détour par Clères, soit le rebroussement en gare de Sotteville.


Le poumon du front Nord

L'état-major français s'était laissé surprendre, en 1870, laissant les Prussiens s'emparer sans résistance de la ligne de Rouen à Amiens. Le 29 août 1914, prenant les devants, le Génie fit sauter à titre préventif six des douze arches du viaduc de Poix.
Une interception qui s'avéra en définitive inutile, l'ennemi ne dépassant pas Amiens. A l'inverse, elle posa quelques problèmes pour l'approvisionnement du front anglais à partir des bases du Havre, de Dieppe et de Rouen, les convois à destination d'Amiens devant transiter par Longroy-Gamaches et Longpré-les-Corps-Saints.
Il fallut plus de sept mois - du 22 novembre 1914 au 1er juin 1915 - pour relever le viaduc et rétablir à compter du 26 juillet 1915, la voie directe Rouen Amiens. Une opération qui fut accompagnée par la construction d'un raccordement destiné à supprimer le rebroussement, en gare de Saint-Roch (Amiens), des convois venant de Rouen et se dirigeant ensuite vers Canaples ou Boulogne.
La préparation de l'offensive sur la Somme amena ensuite l'état-major à se pencher sur l'aménagement, à proximité d'Abancourt, d'une gare régulatrice dont la mission serait :
1° de trier et former avec les éléments venant par trains complets des bases anglaises, les trains à destination du front ;
2° de débrouiller les convois en retour du front et former les trains de matériel vide ou à réparer, à retourner vers les bases ou à acheminer vers l'intérieur.
Bien qu'opérationnelles dès le mois de mai, les installations de la gare de Romescamps (32 km de voies) ne furent effectivement terminées que le 20 juin 1916, cinq mois après te premier coup de pioche et dix jours avant le début de la bataille de la Somme. Notons aussi l'aménagement à Formerie, pendant l'hiver 1915/16, d'une gare de munitions pour les armées du Nord (4,5 Km de voies).

Cependant, le tonnage à transporter ne cessant de croître (une moyenne de 80 000 t par mois à Rouen en 1915, 191000t en juillet 1916), il fallut envisager le retour du matériel vide par Eu et Dieppe. Une décision qui entraîna la construction, à Serqueux, d'un nouveau raccordement reliant, en avant de cette gare, côté Dieppe, les lignes de Paris à Dieppe par Pontoise et d'Amiens à Rouen. Mis en service à voie unique, le 7 février 1917, à double voie le 26 avril, ce raccordement évitait un rebroussement aux trains allant de Dieppe à Rouen. Enfin, au cœur de l'été 1916, l'autorité militaire se soucia d'établir une liaison directe entre Le Havre et Amiens, en mettant en relation les lignes de Motteville à Clères (ouvertes par l'Ouest le 1 juillet 1876) et de Clères à Montérolier-Buchy.
La jonction devait se faire au nord de Clères, à hauteur de la bifurcation d'Etampuis (point de contact réel de l'embranchement de Montérolier-Buchy à Clères avec la ligne de Rouen à Dieppe). Menés avec des prisonniers autrichiens, les travaux allèrent bon train, raccordement et double voie étant inaugurés le 27 mars 1917.

Dès l'origine, le Nord s'attacha à assurer des correspondances avec Tergnier (1868), Le Havre (1882), Laon et Reims (1885). Les premiers trains accélérée firent leur apparition on 1888 entre Le Havre, Rouen et Reims, et les premiers express en 1891.
Un service direct entre la basse Normandie (Cherbourg) et le Nord (Tourcoing), par Rouen-Orléans et Darnétal, fut mis en place en 1900 et des voitures directes de luxe en 1905.
Entre les deux guerres, l'effort a porté sur les relations entre les centres importants de la région lilloise d'une part, Rouen et Le Havre d'autre part. En 1930, Lille Rouen (244 km) était couvert en 4 h 11 à l'aller, 4 h 39 au retour ; Lille-Le Havre (332 Km) en 6 h 07 à l'aller, 6 h 35 au retour.
A cette époque, les relations entre Amiens et Rouen s'établissaient au moyen de six trains à vapeur dans chaque sens : deux express (matinée et soirée) assurant les rela�tions de transit et quatre omnibus les relations locales.
En 1935, le Nord élabora une nouvelle desserte avec l'introduction massive d'autorails dont le but était de faciliter la concentration de tout le service voyageurs en gare de Rouen RD, la réversibilité des automotrices supprimant le problème des garages et des dé-garages du matériel, ainsi que des mouvements parasites de machines entre la gare et le dépôt de Martainville.
La substitution des autorails aux trains vapeur se fit par étapes : deux aller et retour nou�veaux le 15 mai 1935, trois le 15 mai 1936, cinq le 22 mai 1937.
Les nouveaux services de 1935/36 furent assurés par des Renault du type ABJ, de 70 places assises, ceux de 1937 par des automotrices du type standard, de 60 places assises et permettant de remorquer un ou deux véhicules GV. Les résultats furent appré�ciables, ainsi qu'il ressort du nombre moyen journalier des voyageurs: 850 en avril 1934, 1 400 en avril 1937.
Un succès qui se traduisit par la disparition des services routiers parallè�les qui s'étaient esquissés, à un moment donné, dans la région.
C'est ainsi que, freinée à l'origine par des polémiques intestines, objet de convoitises stratégiques autant que de progrès techniques durant les guerres de 1870 et 1914, la ligne Rouen-Amiens débouchait, en 1937, sur une victoire dont les deux compagnies du Nord et de l'Ouest, longtemps sœurs ennemies, ne pouvaient que bénéficier, en définitive... peu avant leur intégration, l'année suivante, au sein de la SNCF !

C'est en 1935 que la gare de Martainville fut abandonnée par les trains de voyageurs : la traction vapeur régressait et dès 1938, la totalité des omnibus et express relevait d'autorails ABJ ou Standards. Une automotrice TAR des Chemins de fer du Nord fut même engagée sur une éphémère liaison Lille - Le Havre.
A cette époque, le service comprenait 6 allers-retours par jour.

En 1981, l'accès aux installations portuaires de rive droite de la Seine fut modifié pour s'affranchir du passage par Martainville.
Le 27 août 1984, l'itinéraire fut électrifié en 25 kV et doté du block automatique à permissivité restreinte. Les performances autorisées par l'infrastructure sont assez correctes puisque les vitesses nominales les plus élevées pour automoteurs oscillent entre 120 et 140 km/h: c'est entre Serqueux et Amiens que les trains peuvent en principe circuler à la vitesse la plus élevée.
En revanche, le point dur se situe à Rouen : la bifurcation de Darnétal est franchie à 30 km/h depuis la gare Rive Droite (ce qui est pénalisant même pour les trains de voyageurs) et même à 20 km/h avec une courbe très serrée pour d'éventuelles circulations de fret vers Sotteville.
En pied de rampe, on comprend l'intérêt à passer par le barreau de contournement de Rouen entre Motteville et Montérolier.

Doté, en juin 1937, de l'autorisation écrite de voyager sur la Pacific 231-600 DD tirant, entre 8 h 15 et 10 h 30, le train 103 sur ! les 228 km de Paris au Havre, je vais, dès 7 h 30, m'habiller au petit poste situé au bout du quai Amsterdam. J'y reçois une cote bleu outremer, un béret basque, un foulard de cou, fort soyeux, contre les escarbilles et une paire de verres de protection, bordés de caoutchouc (verres spéciaux contre les radiations malignes du foyer).

Le chef de poste me conduit à la 231 et me présente au chef mécanicien Ballu, qui, me dit-il, me « prendra en charge sur la machine comme une nurse un bébé. » Le chef a un visage paisible mais énergique. Il est vêtu d'une sorte de redingote « en rase-pet » qui me surprend.
Une belle bête...
« Vous avez de la veine, me dit-il, car la 231-600 est une Pacific assez exceptionnelle puisque munie de soupapes sur les deux distributions au lieu du jeu des tiroirs habituels. 14 m de long, 91 t, timbrée à 16 kg, double expansion système compound, plus une pompe sur son flanc gauche destinée à préchauffer, avec le reliquat de vapeur, l'eau alimentant la chaudière, d'où évaporation plus rapide ensuite. Une belle bête /... »
Monté sur la plate-forme, j'observe la longue file des toits arrondis de nos voitures, cerclés d'acier, dont les aérateurs font penser aux os d'une gigantesque colonne vertébrale. Derrière moi, la masse du charbon sur le milieu du tender, en briquettes de 15 kg, fendues superficiellement pour faciliter leur fragmentation.
En deux heures et quart, Moreau, le chauffeur, enfournera 3,5 t, à la pelle, soit près de 26 kg à la minute !
Sous l'abri de la loco. devant la paroi du foyer, une rangée de cadrans très propres révélant la pression de la vapeur dans le circuit de chauffage des voitures et celle de l'air comprimé dans la conduite longitudinale du Westinghouse (système de freinage par dépression). -
A gauche : l'enregistreur de vitesse Flaman, à bande de contrôle. Devant lui : la manette de commande générale de freinage. Plus en avant encore et plus bas : le volant de l'arbre de changement de marche, agissant sur les coulisses, au départ, alors qu'ensuite elles fonctionneront automatiquement, grâce à l'excentrique qui relie, par un collier, L'essieu moteur aux tiroirs... Près des cadrans : des manettes commandant le fonctionnement du « petit cheval », qui fabrique, mû par la vapeur, l'air comprimé du Westinghouse dans un cylindre vertical entouré d'ailettes : on l'aperçoit sur toute loco qui se respecte et dont tous les gosses remarquent le « pscheu-pscheu » paisible pendant les arrêts en gare. Au-dessus des manettes et de la double porte du foyer : le grand levier du régulateur commandant le débit de la vapeur dans les cylindres, et par conséquent la vitesse. De chaque côté, sous les petites fenêtres latérales : deux estrades repose-pieds en bois et deux sièges métalliques guère plus confortables qu'une selle de vélo et munis d'un levier tournant.Tout est luisant de propreté, sur fond d'acier mat comme celui des vieilles montres de gousset de papa. L'importance des moyens de contrôle, la chaleur formidable du foyer, tout fait déjà pressentir la puissance alors exceptionnelle (plus de 1 800 ch) de la bête. Elle halète et je comprends pourquoi la chaudière, malgré sa rigidité apparente, n'est pas boulonnée à l'extrémité du châssis. « II faut qu'elle respire, se dilate, avant de bondir, comme un coureur sur piste », me dit Ballu en souriant,Heureux de m'avoir intéressé à tout ce qui précède. En me penchant, j'aperçois, au bout de la chaudière, l'une des deux plaques de tôle, verticalement fixées à 50 cm de sa paroi, qui, bien que situées plus avant que la cheminée, provoqueront, par le jeu de la turbulence de l'air sur leur surface en mouvement, une évacuation plus verticale de la fumée. Gros progrès dû, sauf erreur, à l'idée astucieuse d'un cheminot.

Il est l'heure. Les portières claquent. Le mécanicien Champion (« il mérite bien son nom », me dit le chef Ballu), au nez et au regard d'oiseau de proie, sous un béret basque patiné comme une mine de graphite, m'a jeté un regard rapide mais pénétrant, comme pour voir si je suis « ouvert » ou « fermé ». Son corps mince paraît maintenant rivé à son siège, nuque tannée par le soleil, absolument immobile. Sa main gauche posée sur le volant de l'arbre de relevage, sa main droite sur le levier du régulateur, il attend le sifflet de départ.
Tout ce que je sais de la merveilleuse et constante « attentivité » des cheminots (glorifiée par Pierre Hamp), il me semble déjà le retrouver chez cet homme qui, à 101 km/h de moyenne (deux arrêts compris), aura la responsabilité entière du contenu humain des 430 t de notre convoi, plus les 42 t du tender.
Moreau, le chauffeur, charge le feu, consultant ses manomètres. J'admire le bas de son pantalon, où des « ajouts », plus larges et foncés, lui font des pattes d'éléphant. Il a une casquette de toile, visière sur la nuque, qui bouffe comme la coiffure d'un chef cuisinier, comme lui... aux fourneaux !
Un tablier, en grosse toile à sac, couvre son ventre et sa cuisse droite. Des traces de brûlures le décorent comme une peau de léopard. Il arrose le charbon du centre du tender, maintenu par des planches de bois épais encastrées dans des glissières en acier, décalées entre elles comme les barres de certains obstacles de concours hippique.
Il me sourit et, ayant vérifié la fermeture du battant de porte, lui aussi, il attend.
Le chef Ballu me fait asseoir sur un ressaut du coffre à eau du tender... bien nommé car j'en ai les fesses trempées par une flaque qu'épanchera, mal, une toile prêtée par Moreau... qui se marre. Devant moi, Ballu s'accoude à la porte gauche, derrière Champion.
Sifflet, Nous partons. La vapeur chuinte, les tampons gémissent, les barres d'attelage travaillent dur en grinçant. Toute la carcasse de la bête s'émeut et résonne. Puis ça se libère lentement. Je suis déjà prisonnier, ravi, de sa force toute puissante. Je m'agrippe au bord du tender, quitte, par un talon mal placé, à faire « brouter » une commande de vapeur du tender. Ce qui me vaut une tape bienveillante de Ballu et l'ironie, mal dissimulée sous ses lunettes, d'un regard rapide de Moreau dont j'apprécie, avec envie, la faculté de se tenir sur sa plaque métallique, sans cesse mouvante, reliant les planchers de la machine et du tender. Sans un trébuchement. Comme s'il avait des ventouses aux semelles ! Sans une oscillation inutile malgré le maniement de sa lourde pelle de tôle au manche terminé par une poignée d'acier. « C'est un des meilleurs chauffeurs du dépôt du Havre et vous verrez si ça compte », me murmure le chef Ballu à l'oreille. Et je le vois bien : crissement de la tôle de la pelle sous la briquette tombant du tender. Et hop, une rotation du corps. Et hop, le claquement de la pelle contre le rebord inférieur de la bouche rouge du foyer. Le charbon s'étale, loin en lui, dans un flamboiement de jets de gaz rosés qui me distribuent sur le visage leur ardeur formidable. C'est aussi net et précis qu'une rotation de corps d'un champion de boxe.
La bête est lâchée !...« Toute la carcasse de la bête s'émeut et résonne. Puis ça se libère lentement... »

Déjà, Maisons-Laffitte. Le dispatcheur, qui nous a suivis sur son tableau, nous fait signe de la main. Je sens qu'on va lâcher la bête. Moreau s'active. Champion pousse le régulateur sur ses crans.
Ça n'est pas encore confortable. Les 91 t oscillent (« Jeu latéral 60 mm », ai-je lu sur le bogie avant). On brutalise un rail en courbe et je ressens le travail des boudins et des mentonnets de nos grandes roues motrices. On force le tirage par injection de vapeur en cheminée.
Et, subitement, tout s'équilibre, s'harmonise. Il faut lire le Flamant pour y croire : 120 km/h, juste avant le trait rouge.
Mantes est absorbée à ce régime, régulateur quasi à fond de course. Ballu fait une remarque à Moreau qui va observer un signal de droite. On freine avant un chantier dont les ouvriers s'étonnent de nous voir jouer aux quatre coins sur la machine.
Un tunnel nous engloutit. Deux quinquets éclairent, mal, le tachymètre et les cadrans. Ça sent le soufre et on ne devine le foyer que par le liseré de lumière éclatante bordant les deux sections de sa porte, commandées, chacune, par un gros contrepoids. Le rail claque haut. La voûte est constellée d'étincelles. Ballu me maintient de force contre le foyer, pour m'éviter - m'expliquera-t-il à l'oreille, quand je protesterai - « de recevoir sur la gueule » un parpaing détaché de la voûte en réfection. Confus, je bafouille ma reconnaissance. On sort du tunnel et soudain un « grr-grr » assourdissant. J'interroge  qui me hurle : « la soupape automatique ». La bête lâche vers le ciel son excédent de vapeur.
Soudain, à l'horizon, le museau profilé d'un train. J'appréhende le claquement d'air de notre croisement. Rien ! La souris grise à longue queue rectiligne nous a croisés sans bruit. Haut perché, j'aurais dû m'y attendre, de même que j'ignore le défilé rapide des poteaux, réservé à la vue limitée des voyageurs. Signal « CRO » annonçant un « crocodile », rail central hérissé de nervures sur lequel frottera un balai métallique placé sous notre Pacific. Ce qui fera, par le contact électrique, inscrire sur la bande de notre Flamant notre passage autorisé. On franchit un grand pont dont les poutrelles horizontales font croire, de loin, à une construction de meccano. Puis une gare de triage, encombrée de wagons. L'idée d'une erreur d'aiguillage me fait crisper les doigts de pied. Une aiguille prise en vitesse oblige, enfin ! Moreau à esquissé le pas de gigue d'un marin sur un voilier chahuté par gros temps.
« Faut faire très attention, car nous allons prendre de l'eau », m'annonce Ballu. Je connais le processus, imaginé par le britannique Ramsbottom et déjà utilisé sur Paris-Deauville, avant la guerre : une espèce de trompe métallique, en arc de cercle vers l'avant, sera abaissée par Moreau, sous le tender, au moyen d'un énorme levier et, par refoulement très violent, elle remontera dans le tender, l'eau existant à demeure entre nos rails, dans une rigole en tôle de 500 m de long.
Ballu observant l'arrivée de l'eau dans le coffre, je veux en faire autant, mais en passant entre le levier et le coffre. Ce qui me vaut une violente bourrade de Ballu m'écartant vers le foyer. « Si le levier avait quitté son cran, vous y laissiez la clavicule ou même la boite crânienne », me dit-il, calmement.
Confus, j'en étale, d'émotion, ma main charbonneuse sur la rougeur de mon visage.
Pour me consoler (?), Moreau me tend la pelle. J'envoie mal ma première dose de 15 kg et me brûle les doigts au fer de la pelle. La deuxième dose est mieux lancée et mieux étalée. Mais j'en ai déjà plein les épaules ! Dire qu'il fait ça sur 3,5 t ! Qu'il casse les briquettes à coups de masse, qu'il sert le feu sans exagération (la prime !), agit sur le robinet du Giffard qui, par sa vapeur, introduira vingt tonnes d'eau dans la chaudière, actionne les purgeurs, arrose le poussier, la plate-forme et contrôle, à droite, certains signaux. Tout ça, avec une économie étonnante de gestes et en me souriant si nos regards se croisent.
Champion, lui, n'a pas tourné une seule fois la tête. A plus de 30 m/s, nos 563 t exigeraient près de 700 m pour un arrêt d'urgence et ses yeux durs, derrière les lunettes surveillent la voie sans un instant de repos.

Un grand pont, sur la Seine (construit par un de mes arrière-cousins), la flèche de Rouen et le pont transbordeur. On engage le tunnel encore à 90 km/h car il est long. Et les 7 kg du Westinghouse, manié en douceur par Champion, nous arrêtent impeccablement au niveau du poste d'eau de la gare... dont nous n'avons pas besoin, vu notre ravitaillement en marche (l'horaire est féroce et si nous loupions de deux mètres seulement la manche à eau, notre temps de recul en gare le compromettrait fort, toutes primes perdues !
Regardant défiler la foule, je « réalise » curieusement, pour la première fois, l'existence de nos voyageurs. Moreau retire les planches maintenant les briquettes. En cas de tamponnement, leur masse nous incrusterait en détail dans la paroi du foyer. Champion a fait rapidement le tour de la bête sous l'œil approbateur de Ballu qui parle au chef de train. Personne n'a bu ou mangé... sauf la bête.
Et nous repartons. « On pourrait faire du 140 km/h jusqu'au Havre si le règlement nous y autorisait », me dit Ballu. J'acquiesce en connaissance de cause, sachant par cœur, depuis mon enfance, les merveilleuses lignes droites reliant Yvetot, Motteville, Bréauté au Havre.

Après une rampe qui nous essoufle un tantinet, nous passons le viaduc en courbe de Barentin à près de 90 km/h car nous sommes à l'intérieur de sa courbe. Je me félicite d'être côté pair, fasciné par le gouffre sous notre convoi. Moreau s'active. On passe Yvetot à 120 km/h. Une vache attrape un torticolis et elle louche, car nous croisons un train. A Motteville, je méprise la fabrique de margarine, insulte au beurre normand.
Un émouchet plane à gauche, guettant un lapin. « Comme lui, faut qu'elle mange », me dit Ballu. Et, soulevant le couvercle d'un réservoir en cuivre, il lui donne à téter le contenu d'une burette géante prise sous le siège de Champion. C'est un supplément accordé au graisseur automatique sous pression qui, par rotation d'un distributeur interne, alimentera tour à tour les minces conduites visibles devant Moreau. Comme le ferait un Delco. « Un truc astucieux, brevet germanique, mais qui ne donne pas encore toute satisfaction. D'où... le supplément de la burette. »
Voici Bréauté-Beuzeville, après son viaduc en courbe de ciment blanc. Arrêt éclair, nécessité par les correspondances chères à mon cœur, vers Les Ifs, Fécamp ou Étretat. La SNCF, quelques mois durant, a imaginé de supprimer l'arrêt du samedi, en faisant détacher, en pleine marche par un cheminot, le wagon de queue 700 m avant la gare. Et je conserve encore le souvenir de cette manœuvre hardie, jamais ratée, sous mes yeux de « weekendier ».
On repart. Moreau, qui a bourré le foyer, jette un regard satisfait au manomètre (15 kg) et me dit, avec un sourire, large comme son four : « Fini de ce côté, jusqu'au Havre, à 27 km. »
Voici le fin clocher d'Harfleur, puis Graville-Sainte-Honorine, avec la grande statue de la vierge noire à mi-flanc de la vallée. A notre gauche, une légion d'engins de levage, loin, dans le port. Cheminée rouge et noire d'un grand Transat (Ile-de-France ou Paris ?).
On ralentit. Moreau actionne le purgeur, Champion le régulateur, puis le Westinghouse. C'est l'arrêt. Mais pas encore... le buffet.

Champion reçoit du chef de train le bulletin de traction. « Une minute de gagnée grâce à toi, petit père », dit-il, impassible, à Moreau. Déjà à terre, ils essuient les systèmes d'accouplement.
Une haut le pied nous débarrasse de notre rame et nous filons, tender en avant, vers le dépôt au niveau d'un puissant élévateur à charbon et de la fosse qui (dit Ballu) nous permettra de « chatouiller le ventre de la bête ». Moreau couvre le feu de briquettes entières et va, à l'avant, ouvrir la boîte à fumée. Il vide aussi, à la pelle, les escarbilles accumulées (brûlantes, aptes à prendre feu) ainsi que le cendrier et décrasse la grille du foyer.
Nous descendons dans la fosse et je suis stupéfait - malgré ce que j'en sais - de découvrir la richesse de la mécanique (invisible de l'extérieur). A l'avant : l'axe du bogie, chariot à quatre roues aux essieux très rapprochés, apte à s'inscrire dans n'importe quelle courbe sans cogner, en facilitant l'engagement des trois grandes roues motrices. Ensuite, l'impressionnant assemblage de la basse pression, aux deux gros cylindres intérieurs, munis du captage des têtes des soupapes. Puis le gros réservoir d'air comprimé du Westinghouse. Ballu et Champion, qui fouinent comme des fox-terriers, détectent la nécessité de revoir un joint à baïonnette, seul point que leur minutieuse inspection révélera défectueux.
Et enfin : le « bissel » (le 1 de 231 ), bogie à pivot mais sur deux roues seulement, pour supporter le poids du foyer. Sa vie est agitée en raison même de ce poids, des trépidations et des saletés issues du cendrier.
Levant la tête, en tentant de remonter mes lunettes sur le front, j'en suis empêché par Ballu... qui me sauve la vue puisque de l'huile à plus de 100° vient s'étaler sur mes verres! Quelle brave nurse ! Je photographie mes trois compagnons devant la bête, prête pour l'équipe de relève.
On part se décrasser au dépôt et savourer un apéritif que j'offre avec toute l'amitié admirative et reconnaissante qu'on peut imaginer.
Comblé par ces souvenirs, je les distillerai bientôt à Cuverville, dans la famille de mon oncle, André Gide, peu habituée à ce genre d'exploit. Je leur dirai mon admiration grandissante pour les cheminots de la vapeur que la fée électricité ne me fera jamais oublier. Et les compagnons SNCF de mon âge (78 ans) comprendront - j'en suis sûr - ma nostalgie de profane, amoureux fervent de ce passé.

« Nous sommes inondés, monsieur, de relations de voyages par les trains de plaisir », précise L'Illustration dans la rubrique « correspondance » de son numéro du 3 août 1850. Et c'est bien en cette saison d'été 1850 que se révèle l'engouement du public pour une nouvelle forme de voyage proposée par les compagnies de chemins de fer de l'ouest et du nord de la France. Elles recherchaient ainsi une meilleure rentabilité, une utilisation au mieux de la puissance des locomotives et de la capacité des voitures. Le développement des voyages en chemin de fer était déjà très réel et nécessitait la mise en marche de convois de plus en plus nombreux. Toutefois, l'affluence des voyageurs à certaines heures, leur inexistence à d'autres, commençaient à poser de sérieux problèmes d'exploitation.
Naquit alors l'idée de faire des trains à prix très réduits mais imposant aux voyageurs une heure de départ et une heure de retour déterminées à l'avance. Il ne fallait plus guère trouver que des justifications pour ces déplacements : une fête, une excursion.
Et les trains dits « de plaisir » se multiplièrent.
Pourquoi cette appellation? Sans doute — car aucun texte n'a pu jusqu'à présent satisfaire notre curiosité — parce qu'ils étaient destinés à procurer le plaisir du voyage. Mais si nous en croyons Eugène Delattre qui, en 1858, dans son ouvrage « Tribulations des voyageurs et des expéditeurs en chemin de fer », s'interrogeait déjà sur cette dénomination, il ne fallait pas « entendre par là le plai�sir de voyager à bon marché. C'est un avantage qui, grâce à la cohue, à l'entassement, ne peut être un plaisir que pour fort peu de gens
II faut, dès lors, décider que cette épithète est attachée aux jouissances que doit éprouver la foule, a la vue de sites admirables ou de monuments grandioses qu'elle peut contempler à la hâte, mais à bon compte ».

Et pourtant, quel meilleur argument publicitaire qu'un prix « extraordinairement réduit » !
Après de mûres réflexions, les compagnies avaient bien compris qu'une simple réduction ne suffirait pas et elles répondirent en ce sens à ceux de leurs actionnaires qui pensaient que l'empressement du public n'aurait pas été moins grand pour une réduction moins forte et que les bénéfices auraient alors été plus considérables (1). Et le public fut abondamment informé des nouvelles facilités à lui accorder. « Tous les murs de Paris sont couverts d'affiches rouges, bleues, jaunes qui promènent aux excursionnistes monts et merveilles », peut-on lire dans L'Illustration du 16-23 août
1850. « ces excursions rapides que les trains de plaisir ont mises si fort à la mode cet été, et qui ont permis de parcourir de grandes distances à des prix microscopiques » (L'Illustration du 30 novembre 1850).

D'après le Journal des chemins de fer, l'initiative de l'organisation de trains spéciaux à tarif réduit revient  en France, du moins, car bien entendu ce type de convoi était déjà usité en Grande-Bretagne à la Compagnie des chemins de fer du Havre qui organisa pour la première fois, le dimanche 13 juin 1847, des « trains de promenade » de Paris au Havre.
Le voyage aller et retour avait lieu dans la journée du dimanche et ménageait un séjour de cinq à six heures au Havre; il coûtait 22 francs en deuxième classe, 28 francs en première classe (seules ces deux classes étant représentées) — le tarif ordinaire étant de 26,50 francs en première classe, 20,50 francs en deuxième et 15,50 francs en troisième classe pour un voyage aller seulement.
Et de fait, les billets pour les trains de plaisir offraient une réduction de 50 à 70 % sur les prix ordinaires; les voyageurs n'ayant toutefois ni la faculté de s'arrêter dans les stations intermédiaires, ni celle du transport gratuit des bagages, le but du voyage étant déterminé a priori : fêtes, régates, courses, concours régionaux, comices, expositions...
Et les habitants de Paris n'avaient nullement l'exclusivité des trains de plaisir. L'Illustration du 27 juillet 1850 nous parle de ce « train de plaisir pour Paris à 25 francs par jour », « inventé par des industriels » pour satisfaire l'engouement des provinciaux pour Paris dont les embellissements  on est en pleine période Haussmann  sont tant décrits et vantés.

Les compagnies de chemins de fer crurent un moment que, passés les premiers élans de curiosité, l'attrait du public pour les voyages de plaisir disparaîtrait. Il n'en fut rien, bien au contraire; même si certains étudièrent les moyens de fraude, les voyageurs d'affaires songèrent à profiter des prix réduits et les compagnies durent se montrer très vigilantes.
L'administration supérieure elle-même se montra fort satisfaite; elle officialisa en quelque sorte le mouvement par la circulaire du 29 mai 1852 : « Les compagnies de chemins de fer ont trouvé un élément de prospérité et de recettes dans l'organisation de trains spéciaux à prix réduits, dits trains de plaisir, qui se renouvel�lent soit périodiquement, dans un ordre prévu pour toute une saison, soit à l'occasion de fêtes extraordinaires données à Paris ou dans les départements.
« L'Administration a vu avec plaisir cette tendance nouvelle des compagnies, et elle s'est montrée disposée à la favoriser de tout son pouvoir, en renonçant à exiger, pour ces cas spéciaux, un affichage opéré quinze jours avant la mise à exécution... » Malheureusement, il est pratiquement impossible de réunir des données statistiques cohérentes permettant d'apprécier le succès des trains de plaisir, qu'il s'agisse du nombre des trains ainsi dénommés mis en service par les compagnies, de leur fréquentation ou des recettes qu'ils procurèrent.
Toutefois quelques indications même fragmentaires nous font sentir leur importance.

A une question posée en 1849, un ingénieur du chemin de fer du Nord prit, comme « expression du pouvoir complètement utilisé d'une locomotive ordinaire à voyageurs », l'exemple d'un train de plaisir allant à la vitesse de 36 km/h se composant de vingt deux voitures de deuxième classe contenant en moyenne trente-deux voyageurs (3). Quant a la Compagnie de Rouen au Havre, elle répondit au questionnaire de I' « Enquête sur les moyens d'assurer la régularité et la sûreté de l'exploitation sur les chemins de fer » (1858) que le plus grand nombre de voyageurs qu'elle avait transportés dans un seul train était : huit cent soixante-dix voyageurs dans un train de plaisir comprenant trente voitures (le maximum était pourtant fixé im�pérativement à vingt-quatre voitu�res par l'ordonnance de police de 1846).
• Quelques trains de plaisir
Faisons maintenant à titre d'exemple, car il serait fastidieux et vain de nommer tous les trains de plaisir, le recensement de ceux organisés pendant la saison d'été 1850 par la Compagnie du chemin de fer du Nord (tels qu'ils sont dé�signés par les ordres de service) :
15 juin : trains de plaisir et billets à prix réduits entre Paris et Compiègne.
22 juin : train de plaisir entre Paris et Compiègne.
29 juin : train de plaisir entre Paris et Compiègne.
12 juillet : trains de plaisir entre Paris et Dunkerque, entre Amiens et Paris.
25 juillet : trains de plaisir de Saint-Quentin à Paris, de Boulogne à Paris, de Paris à Calais, de Lille à Dunkerque.
31 juillet : trains de plaisir de Calais et Dunkerque à Paris.
31 juillet : trains de plaisir de Paris à Boulogne et Londres, Londres à Paris, de Paris à Compiègne.
7 août : trains de plaisir d'Amiens à Paris, de Paris à Compiègne.
12 août : train de plaisir à l'occasion de la fête de l'Assomption.
14 août : trains de plaisir de Bruxelles à Paris, de Paris à Lille, de Paris à Boulogne, de Lille à Dunkerque, de Noyons et Compiègne à Paris, de Paris à Compiègne.
22 août : train de plaisir de Paris à Londres.
29 août : trains de plaisir du 31 août.
Précisons à nouveau qu'un train de plaisir est un train spécial particulier; sa mise en marche est donc indépendante de l'existence ou non d'autres trains spéciaux.

Citons maintenant quelques-uns des trains de plaisir organisés par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest en 1878, l'année de l'Exposition :

Grand prix du Bois de Boulogne, dimanche 16 juin 1878 : train de plaisir à prix réduits du Havre, de Dieppe, de Fécamp, de Rouen, d'Elbeuf, de Louviers, de Brest, de Pontivy, de Redon, de Saint-Malo, de Mayenne, de Granville, de Créances, d'Alençon et de Fresné-la-Mère sur Paris.

Régates : train de plaisir de Paris à Cherbourg; départ de Paris-Saint-Lazare, samedi 3 août à 10 h 25 du soir; retour : départ de Cherbourg, lundi 5 août à 8 h 10 du soir; prix : 18 et 13 francs; courses nautiques : train de plaisir de Paris à Dieppe; départ samedi minuit 20; retour dimanche 8 h 50 du soir; prix : 13 francs en deuxième classe et 10 francs en troisième classe (prix ordinaires : 15,50 francs et 11,35 francs).

« Des trains de plaisir avec réduction de 60 % sur les prix des deuxième et troisième classes seront organisés pendant la durée de l'Exposition universelle. Leur marche sera réglée de façon à ce qu'ils arrivent à Paris le samedi matin pour en repartir le lundi ou le mardi soir, ce qui donnera aux voyageurs trois ou quatre jours de séjour à Paris.
Des affiches spéciales apposées à l'avance feront connaître très exactement au public les dates et heures de départ et les prix d'aller et retour des trains de plaisir pour chacune des gares desservies par ces trains.  Et pendant la saison d'été 1903, tels que les présentait le « Livre-guide des chemins de fer de l'Ouest » , ils n'avaient pas encore été baptisés « trains d'excursions ».

Ainsi, pas plus qu'ils n'étaient limités aux seules relations au départ de Paris, les trains de plaisir n'offraient que des voyages aller et retour dans une même journée.
Très souvent, ils permettaient une promenade de deux ou trois jours en fin de semaine et même un véritable séjour.
Mentionnons notamment ce fameux voyage à Londres en train de plaisir offert dès 1849; un placard du 2 août nous donne le programme prévu pour « une semaine à Londres, 200 francs pour tous frais », le voyage de Paris à Calais et le retour avec places de première, et le reste du séjour dans des conditions de confort à l'avenant.
Cela était une publicité... Les témoignages de voyageurs ainsi alléchés font état de bien des déboires.
Voici quelques extraits d'une lettre publiée par L'Illustration (16-23 août 1850) :
« ... Paris et Londres pour 25 francs: Je n'ai pu, pour ma part, résister à la tentation, et, sans trop me fier pourtant à l'éloquence timbrée des affiches, j'ai voulu me rendre compte de ce bon marché qui me paraissait fabuleux. J'ai donc pris un billet pour le train de plaisir qui est parti lundi, 5 août, pour Londres par la voie du Havre.
« A neuf heures, l'embarcadère du chemin de fer présentait le tableau le plus original, le plus diapré qui se pût voir.
Tous les excursionnistes étaient au rendez-vous. Il y avait là des familles entières, des artistes, des militaires, des boutiquiers, des ouvriers, des curés ; bref, notre caravane était, en quelque sorte, l'arche de Noé de la société parisienne.
« De Paris à Rouen, de Rouen au Havre, le trajet s'accomplit très heureusement et assez vite.
Au Havre, où le tram arriva vers quatre heures, il fallut attendre jusqu'à dix heures notre embarquement... » (tracasseries des opérations de douane, onze heu�res de traversée, deux heures d'attente à Southampton).
« Nous prenons le chemin de fer de Londres. Les voyageurs sont placés dans des wagons de seconde classe Or, ces wagons ne sont meublés que de banquettes et de dossiers en bois. La comparaison est de tous points à l'avantage des nôtres. Qu'on ne nous vante donc plus, comme on le fait sans cesse, le « confortable » des Anglais.
« Nous voici à Londres.
« ... On se figurait volontiers qu'avec les 25 francs du voyage et les 25 francs de séjour (pour trois jours)... on peut hardiment s'embarquer pour Londres. Erreur! on resterait en route ou à la porte de la plupart des monuments. Quel train de plaisir si l'on allait s'exposer de confiance à jouer ce rôle de Bélisaire ou de Tantale!... »
Ainsi donc, soyons honnêtes, les véritables griefs contre le « train de plaisir » ne sont pas d'ordre ferroviaire mais bien plutôt ils sont dirigés contre les «faiseurs de voyages!».
Comme tou�jours, il faut savoir ce que l'on achète et les surprises désagréables naissent de la confiance aveugle dans les promesses des programmes de voyage.
Nous venons d'avoir là, en 1850, l'exemple d'un train de plaisir assimilé à un voyage touristique.
Et c'est bien en ce sens qu'évolueront les préoccupations des compagnies de chemins de fer. Parallèlement aux « vrais » trains de plaisir  permettant le bref séjour dans une ville à l'occasion d'une fête, avec aller et retour par train fixé à l'avance se développeront d'autres formules utilisant, elles aussi, la notion de prix réduits.
Le candidat au voyage en chemin de fer aura le choix entre les billets de «bains de mer», de
«stations thermales», les « billets spéciaux d'excursions », les «billets circulaires», certes à parcours déterminé à l'avance mais à validité variable.
En 1908, Karl Baedeker (un des spécialistes des « guides » touristiques) avouera sa préférence pour ces voyages circulaires à itinéraires fixes offrant l'avantage de pouvoir s'arrêter où il plaît », nous ayant auparavant déclaré qu'il ne « saurait recommander les trains de plaisir, parce qu'il y a toujours de l'encombrement, que la société qui en profite est, en général, fort turbulente, et que surtout le trajet se fait le plus souvent de nuit, tant à l'al�ler qu'au retour.
En outre, il n'est pas rare d'avoir de la peine à se loger en arrivant et de payer pour cela des prix exorbitants, qui absorbent plus ou moins les économies du trajet ».
En ce début du XX* siècle, les mises en garde sont les mêmes qu'en 1850. Et nous retrouverions les mêmes reproches de nos jours dans ces trains qui ne sont plus que très prosaïquement «supplémentaires».
Il est vrai qu'aujourd'hui où il importe avant tout d'aller vite « ailleurs », bien peu de nos contemporains parlent du plaisir de voyager mais peut-être rêvent-ils encore en demandant des billets spéciaux « Un dimanche à la mer » ou « Bon dimanche »...

Je vous livre le fruit d'une réflexion destinée a uniformiser les commandes de l'ensemble de mon matériel auquel j'ai déjà fait référence précédemment a propos du Picasso Mistral

Faute de directives contraignante ( mais qui aurait imaginé il y a trente ans devoir imposer l'usage des commandes alors qu'il n'y en avait que quatre ) chaque industriel fait comme bon lui semble, et même pire j'ai repéré un attisant qui s'ingénie a ne jamais utiliser les mêmes commandes dans sa propre gamme de produits et la cela ressemble a de la perversion a moins que ce ne soit de la C....rie ça existe !

Tout d'abord par exemple pour l'affectation de l'adresse d'un engin comment choisir ?
j'ai vu 1 pour la première loco  2 pour la deuxième et pour la troisième cela se complique évidement ces l'adresse par défaut !

personnellement j'utilise les adresses courtes et essaie un moyen mnémotechnique  BB63000 = @63
CC72000 = @72  X3800 = @38  etc...
ce n'est évidement pas satisfaisant dans le cas de doublon de modèles identiques et de meme pour les vapeurs
ca peut devenir 'capillotracté' une 030 => @30  mais quid d'une 130 => @13   et une 230 => @23
alors comment faire pour une 231 , 232
j'ai fait quelques pirouettes une 040D se trouve @55 c'était une ex BR55 la 230 @38 car ex BR38  ce n'est pas génial
mais il faut bien trouver quelque chose.
Des adresses longues aurais peut être amélioré ce système mais ce n'est pas la le pire car votre commande peut se charger
de cette corvée sinon un simple pense bête ou l'adresse sur une petite étiquette collé sous la loco peut faire l'affaire

Le point dur c'est en effet avec jusque a  28 commandes par locomotive certainement pour faire mieux passer la pilule du prix du décodeur
sonore c'est la fête de la musique avec des bruitages plus ou moins pertinents.
Par exemple je ne vois pas l'intérêt du tic-tac de l'enregistreur flamant ou des discutions par radio les sons étant supposés être perçu de l'extérieur.

J'ai consigné dans un tableur les commandes d'une soixantaine de modèles de différents membre du club
et essayé d'en synthétiser une sorte de "dénominateur commun" !
voir une partie de celui ci joint en image

je souhaitais que toutes les commandes principales  ( celles que l'on est susceptible d'activer en cours de conduite ) soient regroupée dans les dix premières touches
Quelques autres a usage moins fréquent et/ou activable a l'arrêt étant relégués dans la tranche des F11 et au delà car moins pratiques d'accès

traitons ce dernier cas : commandé par la fonction F6 , si les feux sont activés (F0) et si le matériel le permet
si arrêté des feux rouges au deux extrémités  si en mouvement deux feux blanc aux deux extrémité
et je profite de l'état de F6 pour déclencher le grincement des roues lorsqu'il est en mouvement manœuvre

et puisque nous somme dans la gestion des feux
si les feux sont activés et si le véhicule a l'arrêt alors l'éclairage de la cabine est automatiquement allumé l'extinction se fera quelques secondes après la mise en mouvement

enfin si le véhicule est attelé les feux rouges doivent être désactivés c'est là qu'interviens l'arbitraire;
par définition l'attelage étant un état modifié a l'arrêt ( sauf dans le cas ou on larguait les wagons en marche sujet déjà évoqué précédemment mais que l'on va exclure de nos hypothèses )
j'ai défini la fonction  "F11 activée" comme étant l'état  'attelé' ce qui entraine que :
F11 => feux rouges motrice éteints
et que l'activation et la désactivation de F11 a l'arrêt => sonorisation bruit d'attelage ou dételage
et voila comment trois commandes sont regroupés en une seule
 
corolaire de la gestion des feux en mode "état attelé" l'état "attelé en pousse" tout aussi arbitrairement défini par F11 et F18 simultanément dans ce cas les feux blancs serons éteints et les feux rouges allumés

chez ESU il existe une séquence attelage/dételage pré-programmé j'en profite pour l'activer par la combinaison de F6 et F11 simultanément.
le déroulement : la locomotive s'approche de sa rame en mode manœuvre F6  elle s'arrête a proximité immédiate de la queue de train
par l'activation de la fonction F11 elle avance puis recule de quelques millimètres pour effectuer l'attelage
simultanément cela d'éclanche la sonorisation 'bruit d'attelage'   
puis après avoir désactivé F6 vous vous retrouvez dans le bon état en 'mode attelé'

Dans les régions d'Europe orientale traversées par le « Nord Express », la géographie ferroviaire a été marquée, depuis la première guerre mondiale, par de nombreux bouleversements politiques.
Cette instabilité s'est traduite notamment par d'incessantes modifications de l'écartement des voies, passant de la voie normale européenne à la voie large russe et vice-versa, et cela en fonction des multiples remaniements de frontières.
En un demi-siècle, entre Baltique et Mer Noire, plusieurs milliers de kilomètres de lignes ont plusieurs fois changé d'écartement! le choix de la voie « large » par  les chemins de fer russes, sur les conseils de l'ingénieur américain Whistler, intervint alors que les études de la ligne Varsovie-Vienne étaient fort avancées.
Cette ligne, ouverte de 1845 à 1848, était à voie normale et demeura sous statut privé jusqu'à son rachat par l'État russe en 1912. Jusqu'en 1885 (1) les autorités tsaristes ne construisirent pas de ligne à écartement large sur les territoires situés à l'ouest de la Vistule, domaine du «Varsovie-Vienne ». Le raccordement entre les réseaux à écartements différents se faisait à Varsovie, par l'intermédiaire de la « ligne de détournement » franchissant la Vistule et qui fut construite en 1877. En 1903, la ligne de Varsovie à Kalisz fut établie à l'écartement large afin de permettre, outre le « contact » stratégique direct avec la frontière prussienne, le transport sans transbordement des produits textiles de Lodz (le « Manchester polonais ») dans tout l'Empire tsariste.

(1) En 1885 fut ouverte la ligne Deblin (alors appelée Iwangorod)-Sosnowiec (frontière prussienne  qui reliait la Silésie minière au réseau à voie large.


A la veille de la Première Guerre mondiale, sur les 6 300 kilomètres de voies ferrées situées dans la Pologne russe, environ 750 km seulement étaient à voie normale, les pays baltes pour leur part, étant tous sous le régime de la voie large (sauf en Lettonie où 10 % de la longueur du réseau était à voie normale).
A ces lignes principales s'ajoutait un ensemble de lignes à voie étroite (plus de 3 000 kilomètres) construites, soit à des fins militaires dans les régions frontalières, soit pour assurer un trafic local ou industriel.
Les écartements de ces lignes étaient aussi variés (0,60 m, 0,75 m, et 1 m) que leur répartition géographique.
En 1913, les lignes à voie normale ne représentaient que 18 % du réseau du « Royaume de Pologne », mais elles assuraient 43 % du trafic voyageurs et 36 % du trafic marchandises.
A Varsovie, la « ligne de détournement » (à double écartement) absorbait à elle seule, 43 % du trafic marchandises des gares de l'agglomération. Leur exploitation se faisait à l'aide d'un parc de 469 locomotives (dont 325 appartenant au Varsovie-Vienne parmi lesquelles les puissantes 131 livrées en 1913), 677 voitures et fourgons, et près de 14 000 wagons.
Deux mille wagons communs à plusieurs réseaux étaient équipés du système « Breidsprecher » qui permettait le changement d'essieux réalisé dans les chantiers spéciaux de trois gares frontière : Sosnowiec en Haute Silésie, Mlawa et Grajewo à la frontière de la Prusse Orientale.
Ces gares traitèrent plus de 12000 wagons en 1913. Cependant, les wagons équipés du système « Breidsprecher » ne représentant que 6 % du parc des réseaux de Pologne russe, la majorité du trafic inter écartements se faisait par transbordement, tant aux gares frontières (340000 wagons en 1913) qu'aux points de contact intérieurs (270 000 wagons dont près de 100000 à Varsovie).
Malgré les contraintes techniques imposées par ces différences d'écartement, certaines compagnies exploitaient à la fois des réseaux à voie normale et à voie large, même sur des relations continues.
Ainsi, le Chemin de Fer de la Vistule exploitait plusieurs centaines de kilomètres de lignes à voie large en Pologne russe sous la raison sociale de « Koleje Nadwislanki », et 126km à voie normale en Prusse (de Mlawa à Danzig) sous le titre de « Weischsel Eisenbahn ». Les deux compagnies en question appartenaient aux frères Kronenberg, propriétaires et fondateurs du Varsovie Vienne : en somme, les capitaux circulaient mieux que le matériel roulant!
La Première Guerre mondiale apportera un bouleversement total du système ferroviaire polono balte : en fait ce n'est qu'au début des années 1920 que les frontières et les réseaux seront officiellement fixés... pour 20 ans!
(2) Ces chiffres considèrent les territoires tsaris-tes devenus polonais en 1921 et comprennent donc les « confins » lithuaniens et biélorusses. Le « Royaume de Pologne » dont la frontière orientale est presque l'équivalent de l'actuelle frontière polono-soviétique comptait 4 200 km de voies ferrées dont 750 km à voie normale, ces dernières toutes situées sur la rive gauche de la Vistule.

La voie normale... dans les fourgons de l'armée du Kaiser!
Avant d'évacuer le Royaume de Pologne devant la poussée austro-allemande en août 1915, l'armée russe construisit environ deux cents kilomètres de voies ferrées pour ses besoins stratégiques, auxquels s'ajoutèrent plus de six cents kilomètres construits par les armées autrichiennes et allemandes jusqu'en 1918.
Cependant, la grande mutation ferroviaire arriva avec la stabilisation du front : des considérations militaires ajoutées au manque de matériel à voie large (3) décidèrent les Allemands à mettre à voie normale la quasi-totalité des lignes à voie large, situées sur  le territoire polonais
(3) En évacuant la Pologne, l'armée tsariste emporta la quasi totalité du matériel à voie large (en 1914 : 830 locomotives près de 1 000 voitu�res et 21 000 wagons) et de l'équipement des ateliers (ainsi que 40 000 cheminots!)

Les pays baltes, seuls, furent peu affectés par ces changements en raison de leur éloignement du front principal.
En novembre 1918, l'administration polonaise prit possession des voies ferrées situées dans l'ancien Royaume de Pologne et chargea l'armée du soin d'administrer le réseau des confins orientaux. En effet, la situation de ces territoires était encore incertaine et il fallut attendre mars 1921, à l'issue de la guerre polono-soviétique, pour voir fixée la frontière entre les deux pays (4).
(4) Lors de l'avance de l'Armée Rouge en 1920, les Polonais évacuèrent 220 locomotives et 7 500 wagons à voie large que les Allemands avaient stockés en Biélorussie.
Parmi les avenants du traité de paix de Riga, figurait la remise à la Pologne du matériel ayant circulé sur les territoires de Biélorussie, matériel dont la Pologne devenait propriétaire.
Ainsi, de 1921 à 1923, les Soviétiques livrèrent aux chemins de fer polonais, 271 locomotives, 700 voitures et 14 828 wagons à voie large.
Les ateliers polonais ne pouvant réaliser à eux seuls les travaux d'adaptation de tout ce matériel, ce furent les établissement de Vienne-Florisdorf qui remanièrent notamment 94 locomotives type 040 (ex Ow russes devenues Tp 104 des PKP).
Jusqu'en 1925 les chemins de fer polonais adaptèrent à la voie normale environ 500 locomotives, soit moins du tiers du parc existant avant 1914.
Une grande partie de ces engins de traction récupérés fut d'ailleurs rayée des effectifs des PKP avant 1939.
En 1926, seules 146 locomotives ex-russes de huit types différents (principalement des 040) figuraient à l'inventaire des PKP.
Toujours en 1926» sur les huit lignes traversant la nouvelle frontière polono-soviétique, seules deux étaient équipées de chantiers de changements d'essieux : Stplpce et Woloczyska.
Deux autres lignes étaient fermées et les quatre dernières réservées au trafic local.
1920 : la Lithuanie se convertit à la voie normale
Dans les pays baltes où le maintien de la voie russe était général, seule la Lithuanie adopta la voie normale. En 1939, ce pays comptera 1183 kilomètres de lignes à voie normale. En 1929, un échange de matériel s'effectua avec la Lettonie, portant sur 24 locomotives.
Pendant l'entre-deux guerres les pays baltes achetèrent des locomotives en Allemagne, en Pologne ou en Tchécoslovaquie. Ainsi, curieusement, la Pologne, qui avait désormais un réseau principal entièrement à voie normale, construisit des locos-tenders type 131 (immatriculées Ct 123 à 125) à voie large pour la Lettonie, alors qu'elle n'eut aucune relation ferroviaire avec la Lithuanie (au réseau à voie normale) pour les raisons de différents territoriaux et cela de 1921 à 1938.
En 1939, la voie large avait fortement reculé par rapport à 1914 et quatre réseaux nationaux (po�lonais, lithuanien, letton et esthonien) s'étaient constitués sur les territoires occidentaux de l'ancien empire tsariste.
L'invasion de la Pologne par la Wehrmacht et les conséquences du pacte germano-soviétique ra�menèrent les frontières de la Russie sur les bords du Bug. De plus, l'annexion des pays baltes et de la Bessarabie fit qu'en 1940 la Russie avait retrouvé ses frontières de 1914, moins l'ancien Royaume de Pologne mais avec en plus, la région de Lwow. Au point de vue ferroviaire, un vaste domaine de près de 14 000 kilomètres de lignes — dont seulement 2 200 à voie large — passait en Russie.
Entre octobre 1939 et la fin de 1940, les chemins de fer soviétiques adaptèrent 2 240 km de lignes à l'écartement large dans les anciennes provinces orientales de la Pologne, soit près de la moitié du réseau à voie normale. Des directions régionales furent créées à Bialystok, Brest, Kowel et Lwow.
Une partie du matériel des PKP pus aisément être reconvertie à la voie russe, notamment 18000 wagons dont un grand nombre d'origine à voie large se trouvait dans les régions. 'L'attaque nazie de juin 1941 eut pour conséquence sur le plan ferroviaire une avance profonde de la voie normale en territoire russe. Outre les lignes des régions annexées par l'URSS en 1939-1940, près de 34 000 km de voies ferrées se trouvèrent sous contrôle allemand, dont une grande part fut convertie à la voie normale (27 500 km - voir LVDR n° 1774 du 1.1.81).
Mais le phénomène contraire se produisit au fur et à mesure de la libération du territoire par l'armée soviétique.
La voie large et ses « antennes »
La fixation des frontières en 1945 confirma l'annexion par l'URSS des pays baltes et de la Bessarabie, auxquels s'ajoutèrent la Ruthénie subcarpathique (5) et le nord de la Prusse Orientale, la région de Koenigsberg qui comptait plus de 1 000 km de voies ferrées.
(5) Cette région de 12000km2 appartint à la Tchécoslovaquie de 1920 à 1939, puis à la Hongrie jusqu'en 1945. Montagneuse et forestière, elle comptait à peine plus de 200 km de voies ferrées.

La frontière polono-soviétique fut celle qu'avait prévue Lord Curzon en 1919, à quelques retouches près. On peut estimer à 15 000 kilomètres le « capital » ferroviaire de ces régions, qui étaient d'ailleurs dans un état de totale dévastation.
Toutes les lignes à voie normale se trouvant en territoire soviétique à partir de 1945 ont été converties à l'écartement russe dès les premières années de l'après guerre, à l'exception du « coude » de 45 km formé par la ligne des PKP Przemysl-Sanok (6).
(6) Quotidiennement, quatre trains des PKP empruntent cette portion de ligne sans desservir les stations existantes.
Seul le relief montagneux de la région explique cette singularité, car dans les autres secteurs de la frontière les PKP ont construit 55 kilomètres de raccordements divers reliant des voies coupées par la frontière.
A l'heure actuelle il existe sur les frontières occidentales de l'Union Soviétique 14 points de transbordement entre la voie large et la voie normale : dix avec les PKP, un avec les CSD, un avec les MAV et trois avec les CFR. Tous ces points sont situés dans des secteurs où la voie large n'avait jamais existé (Galicie) ou avait été remplacée par la voie normale durant la période 1920-1939.
A cette avancée spectaculaire de la voie russe il convient d'ajouter l'existence de deux lignes « antennes » à vocation industrielle, l'une pénétrant en Tchécoslovaquie, l'autre en Pologne.
La première, longue de 88 kilomètres, créée en 1966, amène le minerai de fer de Krivoï-Rog (Ukraine) aux aciéries de Kosice en Slovaquie. La seconde transporte le même minerai à Katowice, en Silésie, à 391 Km de la frontière polono-soviétique : c'est la « ligne Sidérurgie Soufre » mise en service récemment.
Pour ces régions le dernier demi-siècle aura été aussi riche d'événements sur le plan ferroviaire que sur le plan historique !

Ci-dessous la gare de Brest-Litovsk est désormais le principal point de contact entre la voie large et la voie normale.
Un chantier de changement d'essieux permet la circulation des voitures-lits soviétiques, comme celle du premier plan, sur les réseaux à voie normale.
Cette photographie datant des années 1960 nous montre la gare, reconstruite à la mode soviétique, qui a remplacé le bâtiment du XIXieme siècle encore debout en 1943.
(http://brest-litovsk1.jpg)
Une des gares de transbordement voie large-voie normale entre l'U.R.S.S. et la Pologne: Malasze-wice.
(http://gare%20malasze-wice.jpg)
De Brest à... Brest (Litovsk !), cette  « bossue » de l'Ouest a traversé toute l'Europe pour arriver en 1943 sur le front germano-soviétique.
(http://xn--de%20brest%20%20brest-zzb.jpg)
Trente ans plus tôt la voie large dominait ici sans partage.

Si nous vous disons, tout de go, que le mot « pied » est un des plus importants de la langue française, c'est que (vous nous savez assez prudents), nous avons de sérieuses raisons de l'affirmer. Pen�sez donc que le grand Larousse (édition de 1874, la vraie !} ne consacre pas moins de six pages et dix-huit colonnes à l'étude de ce sujet trop souvent méprisé.
Sans chercher à étaler une érudition, qui fait pourtant la joie d'un nombre trop restreint d'intimes, nous vous dirons simplement que pied vient, sans contredit, du sanscrit « pôda » et vous laisserons poursuivre à partir de là, des recherches exhaustives sur l'étymologie de cette partie de notre corps, articulée adroitement à l'extrémité de la jambe et qui sert, ô merveille de la nature, à marcher.
Sachez encore, heureux bénéficiaires de cette érudition susnom�mée, que plus de cinquante locutions ou expressions sont cons�truites à partir de « pied » ; sachez aussi que nous ne vous citerons aucune de ces expressions sous peine de vous faire faire le pied de grue dans l'attente de la suite.
Sachez enfin que Charlemagne, dont seule la barbe fleurie pas�sionna les poètes, avait le pied si long qu'on le prit pour unité de longueur sous le nom de « pied du roi ».
De minutieux recoupe�ments nous permettent de vous révéler que le pied de l'empereur mesurait très exactement 0,324 m (1).
(1) « Charlemagne avait en hauteur sept fois la longueur de son pied, lequel est devenu mesure. » (M. Hugo.) Nous vous laissons le soin de calculer la taille de Carolus qui méritait bien son titre de magnus.
Sans doute, considérant l'étendue de l'empire de Charlemagne allez-vous estimer que l'étalon-pied du roi devait être en honneur dans une bonne partie de l'Europe. Hélas ! ce serait nier le goût pour la diversité qui caractérise cette région du globe. Nous avons dé�nombré l'existence, vers les années 1800, de soixante-dix-huit me�sures différentes ayant toutes pour base commune le pied, les plus remarquables étant le pied de Genève (0,4879 m, on a toujours vécu à l'aise en Helvétie !), le pied de Malabar (curieusement, il ne me-sure que 0,2656 m), le pied ordinaire de Milan (0,43519 m).
Le re�cord appartenait avec 0,58991 m à Lucques, charmante cité italienne où nous nous promettons de ne mettre les pieds qu'avec discerne�ment.
Il fallait, vous l'allez voir, vous fournir ces indispensables préci�sions pour pouvoir pénétrer, d'un pied léger, dans le monde touffu des écartements de voie.
Je ne ferai pas l'injure de vous rappeler que l'écartement presque universellement adopté est celui de la Grande-Bretagne, 4 pieds, 8 pouces 1/2 ; le pied anglais équivalant à 0,3048 m et le pouce à 0,02707, on obtient l'insolite largeur pour la France de 1,435 m.
La raison, généralement acceptée par les histo�riens, de ce choix est que Stephenson avait découvert, près de Newcastle, une voie romaine de cette largeur et que les essieux des voitures de ferme étaient adaptés à cet écartement,
II aurait été intéressant, direz-vous, que les nations au fur et à mesure de leur équipement en voies ferrées adoptent cet écarte�ment pour baroque qu'il fût, ne serait-ce que pour des raisons de simplification dans la construction et l'utilisation du matériel. La les arguments les plus variés furent avancés : stratégiques, écono�miques, ou simplement fantaisistes. L'Argentine, l'Espagne, le Por�tugal, le Chili adoptèrent l'écartement au « pied castillan » lequel valant 5 pieds (anglais) 6 pouces, donne 1,676 m. Le Canada s'était doté de cet écartement dit « provincial » sous le prétexte d'éviter des invasions. Il fallut attendre 1871 pour que l'écartement standard commence à être adopté sur certaines lignes canadiennes, l'ensem�ble des réseaux ne se mettant à l'unisson qu'en juillet 1876 avec la ligne de Halifax à Rivière-du-Loup.
Pour la Russie, l'écartement de 6 pieds (1,83 m) avait été choisi par Nicolas 1er sur la ligne expérimentale Saint-Pétersbourg à Tsar-skoïe-Selo sur les conseils de von Gestner. Par la suite ce fut sous l'influence de G.W. Whistler que l'écartement de 5 pieds fut adopté pour la ligne Moscou-Saint-Pétersbourg. On a vu généralement dans ce choix une raison stratégique alors qu'il est très probable que Whistler prit exemple sur le réseau de l'Ohio.
Nous ne manquerons pas d'évoquer le grand Isambard Kingdown Brunel qui, pensant que l'écartement de 4 pieds 8 pouces 1/2 était insuffisant pour les chemins de fer de l'avenir avait fixé celui du Great Western à 7 pieds 1/4 de pouce, soit 2,13 m. Il ne fut malheu�reusement pas suivi et cet écartement resta l'apanage de l'ouest de la Grande-Bretagne jusqu'en 1892.
Nous reviendrons ultérieure�ment sur les écartements « substandard » mais nous ne pouvons nous quitter sans évoquer un personnage hors du commun, créa�teur du « Club des Égaux » : Paul Griffon, que notre ami Guy Breton cite dans ses « Nuits secrètes de Paris ». Paul Griffon « réformateur au grand cœur et aux idées étranges » propage des théories large�ment développées dans l'ouvrage de Guy Breton, auquel nous vous conseillons de vous reporter. Sachez que ce hardi philosophe traite du chemin de fer qu'il imagine pour relier les contrées de sa France idéale, « un chemin de fer composé de trains rapides de quatorze mètres de large »... de quoi perdre pied !
Jean HUGUES

Après la voie large un projet de voie 'super large'
La Breitspurbahn fut un projet de réseau ferroviaire à écartement de chemin de fer de 3 000 millimètres proposé en 1943 durant le Troisième Reich, devant être mis en œuvre à la fin de la Seconde Guerre mondiale. selon Wikipédia


Contexte historique et politique
Dès les années 1920, l'idée d'un réseau ferroviaire à voie large semble évoquée en Allemagne.
En 1938, la modernisation du réseau ferré allemand, mise à mal par les conséquences financières de la défaite lors de la Première Guerre mondiale, est étudiée par la Deutsche Reichsbahn (DR).
Plusieurs projets, prévoyant entre autres de faire rentrer des wagons de chemin de fer «'classiques'» dans des wagons d'un gabarit gigantesque (7 m de large) sont élaborés.
En 1942, Adolf Hitler constate la disproportion entre les projets de modernisation du réseau routier (larges autoroutes) et le chemin de fer dont l'écartement des rails reste celui, 'ridicule', d'une diligence anglaise .
Il demande donc aux dirigeants de la DR de préparer un projet permettant d'améliorer de manière significative la capacité de transport de marchandises (denrées alimentaires, charbon, etc.) et de voyageurs en Europe après la victoire du Troisième Reich et la création du Grand Reich germanique; ceci ne peut se faire qu'en construisant un réseau ferré à écartement large.
Ces motivations économiques sont également, sans doute, une manifestation de la mégalomanie du chancelier allemand. Plus de 200 experts et scientifiques, dont Fritz Todt et Albert Speer, sont sollicités pour participer à ce projet .
De nombreuses firmes y contribuent aussi, comme Krupp, Siemens ou Henschel .
Les études continuent à être poussées alors même que la situation militaire de l'Allemagne se renverse la bataille de Stalingrad (l'un des terminus prévus) est perdue lorsque le projet de réseau est établi en mars 1943 ; des documents sont même postérieurs au débarquement de Normandie.
Beaucoup de sources sont perdues en 1945 et celles qui sont disponibles ne permettent pas de savoir si le travail se poursuivait alors par devoir ou par conviction .

Réseau
Projet de réseau, proposé en 1943.
L'infrastructure de la voie reste traditionnelle : une plateforme de ballast supporte des traverses en bois ou en béton sur lesquelles s'appuient les rails de roulement écartés de 3 m.
Ce sont les dimensions des éléments qui sont plus inhabituelles. Les traverses sont longues de 5 m, les rails pèsent de 76 à 95 kg par mètre.
Les voies dédiées au trafic voyageurs sont distinctes de celles réservées aux trains de marchandises.
Le ministre des transports Julius Dorpmüller décide de la configuration du réseau.
Le projet initial prévoit des lignes rayonnant autour de Berlin vers Hambourg, Paris, Munich, Istanbul via Belgrade et Bucarest, Rostov-sur-le-Don via Kiev.
Des prolongements ultérieurs sont envisagés vers Brest, l'Espagne via Marseille, Rome, Kazan via Moscou, Stalingrad, Bakou .
Il est même possible que des extensions permettent, à terme, de gagner l'Inde, des négociations entre Allemagne et Japon ayant eu lieu pour définir les zones d'influence respectives des deux pays en Asie.
Le réseau est précisément dessiné sur des cartes au 1/75 milieme ou au 1/25 milieme .
La Breitspurbahn n'a pas vocation à se substituer au réseau préexistant. C'est pourquoi des triages et des gares d'échange entre réseau à voie large et réseau à voie normale sont prévus .
 
Bâtiments
Les bâtiments témoignent de la même volonté de gigantisme. C'est ainsi que Berlin doit accueillir quatre gares, aux quatre points cardinaux de la ville, reliées par une ligne de ceinture5. Une étude pour la gare de Berlin-Sud fait état de quatre étages de quais superposés, le bâtiment étant voulu encore plus important que la gare new-yorkaise de Grand Central Terminal.
Quant à la maquette de la gare de Munich, elle montre une coupole s'élevant certainement à plus de cent mètres du sol2. La future gare de Linz, ville d'Autriche où Hitler a passé une partie de son enfance, est dessinée par le Führer lui-même
 
Matériel remorqué
Les voitures voyageurs sont presque toutes à deux niveaux, ce que permet une hauteur disponible de 4,5m entre plancher inférieur et plafond supérieur.
La largeur est fixée à 6 m et la longueur généralement adoptée est de 42 m. Les aménagements permettent d'offrir, en troisième classe, 460 places assises par voiture.
Les voitures de classe supérieure ont une capacité moindre, mais disposent de davantage d'éléments de confort : toilettes plus nombreuses, salons.
Sont également prévues des voitures-restaurants (130 places), des voitures-lits pourvues de douches et de salons pour les petits déjeuners, et même des voitures-bains et des voitures-cinéma (196 fauteuils).
Les wagons de marchandises sont, plus classiquement, des versions agrandies de ce qui existe déjà : wagon-tombereau de 210 t de charge utile, wagons couverts de 400 t.
Parmi les innovations techniques, toutefois, se trouvent des wagons porte-conteneurs transportant l'équivalent de dix semi-remorques, et même un projet de wagon à 32 essieux permettant le transport d'un navire de 1000 t.

Le nombre maximal de sucreries en France a été relevé pendant la campagne 1838-1839: à cette époque, cinq cent quarante-sept établissements traitaient la betterave et assuraient une production totale de trente-quatre millions de tonnes de sucre Dans les décennies suivantes, le nombre des usines va décroître, mais la production ne cessera d'augmenter. Ainsi, en 1901, il n'en existait plus que trois cent trente-trois qui produisaient mille cinquante-deux millions de tonnes de sucre, soit à peu près trente fois plus que soixante-dix ans auparavant. A cette époque, la surface cultivée était de 3 398 km2 la culture de la betterave s'était énormément développée dans les dernières années du siècle, le besoin en sucre augmentant.
Les rendements doublèrent entre 1875 et 1895. Le quart de cette production sucrière était limitée aux cinq départements suivants: Aisne, Nord, Oise, Pas-de-Calais, Somme; le reste étant fourni par les agriculteurs de la région parisienne et ceux des régions du Centre et de l'Ouest de la France. La concurrence entre la betterave et la canne à sucre n'a jamais eu lieu, cette dernière ne provenant qu'en faible quantité des colonies.
Le système de transport nécessaire au bon fonctionnement d'une sucrerie est des plus simples : on doit convoyer les betteraves au lieu de traitement, puis distribuer le sucre vers les centres de consommation.
Le chemin de fer se prêtait fort bien à ce genre de besoins, si l'on veut bien tenir compte de l'état précaire des routes en ce temps-là. Les tombereaux à traction hippomobile ont survécu cependant jusqu'après la Deuxième Guerre mondiale. Les sucreries ont toujours exploité des chemins de fer dont les lignes avaient des écartements très varies. pour le seul département de l'Aisne, on relève ainsi les réseaux des:
— Société des raffineries et sucreries Say: Ràpenes de Cramaille: en voie de 0,80 m.
— Sucrerie de Neuilly-Saint-Front : en voie de 1 m.
— Sucrerie d'Anizy-Pinon: en voie de 0,60 m.
— Sucrerie de Bertaucourt à La Fère: en voie de 1,435 m.
— Sucrerie de Bohain : en voie de 1.435m.
— Société des sucreries et distilleries du Boulonnais, Sucrerie de Bucy-le-Long : voies de 1,435 m de 1 m et de 0,60 m.
— Sucrerie de Montcornet: en voie de 1 m.
— Sucrerie Ternynck à Nogent-sous-Coucy-le Château : voies de 1 435m et de 0,60 m.
Compagnie sucrière: Sucrerie de Marie-sur-Serre: en voie de 1.435m.
Compagnie sucrière: Sucrerie de Vierzy : en voie de 0,60 m.
Société sucrière agricole de Maizy : en voie de 0,60 cm.
Union sucrière de l'Aisne : Sucrerie d'Aulnois-sous-Laon : en voie de 1,435 m.
Les sucreries profitaient également dans une large mesure de la proximité des lignes existantes, qu'elles soient à voies normale ou étroite.
Dans le premier cas, elles étaient généralement embranchées au réseau ferroviaire.
Nous publions deux photographies que nous croyons inédites, de la sucrerie de Fontaine-le-Dun en 1946. Elle est raccordée à la gare de Saint-Pierre-le-Viger - Fontaine-le-Dun sise sur la ligne de Saint Vaast-Bosville à Dieppe.
Dans le second cas, les installations étaient plus intimement imbriquées. La sucrerie de Toury, qui utilisait le Pithiviers-Toury, possédait un petit triage. Ce sont d'ailleurs les « usines à sucre » qui ont assuré la survie de bon nombre de lignes secondaires à voie étroite, du moins dans certaines de leurs parties.
Ces différences dans les écartements ont eu pour conséquence une extraordinaire pléiade de locomotives. Un relevé exhaustif de tous les engins demanderait un gros volume. Signalons parmi les particularités:
— Chez Ternynck, cinq 040 T construites par la Franco-Belge pendant la Deuxième Guerre mondiale sur ordre des Allemands. Ces machines étaient prévues pour desservir les voies de 0.75 m établies sur les arrières du front russe.
— Chez le même propriétaire, une des dernières Decauvîlle 031 T pour voie de 0,60 m encore en service en 1962.
— A la sucrerie coopérative de Lillers (P.-de-C.), la seule Peckett, cette 020 T Saddle Tank, a eu une existence assez mouvementée. Appartenant à la classe M5, la firme de Bristol l'a vendue en 1923 à la Société Idéal Standard à Dammarie-les-Lys (Seine-et-Marne). Elle a été rachetée par les Établissements Bonnet-Baudum en juin 1951, puis par Félix Jouve à Compiègne. Son dernier domicile a été la sucrerie de Lillers en 1952. Elle y a assuré le service de l'embranchement pendant treize ans Elle a été ferraillée en 1965 par Cofranor à Molinghem (Pas-de-Calais).
A l'heure actuelle, il n'existe plus en France de chemins de fer betteraviers; les campagnes betteravières ne mobilisent plus le parc considérable de wagons-tombereaux mis à la disposition des sucreries pendant la durée de la récolte : il y a seulement dix ans. deux millions de tonnes de betteraves étaient ainsi transportées par le fer, contre à peine quarante mille tonnes aujourd'hui. Les râperies qui assuraient sur les lieux de production une première étape du processus de fabrication du sucre et expédiaient parfois par pipe-line le jus de betterave sur la sucrerie ont elles-mêmes disparu. Désormais les camions assurent depuis les champs le transport de la récolte jusqu'à la sucrerie.   

Depuis quelque temps le sucre destiné à la consommation domestique semble être devenu une denrée rare.
Assistons-nous à la répétition de cette panique du manque de sucre qui, fin 1974, à l'issue d'une campagne bien orchestrée incita les ménagères à se précipiter sur ce produit au point que le commerce de détail éprouva les pires difficultés pour subvenir à la demande? Ce réflexe est d'autant moins justifié que les stocks sont, en fait, comme il y a deux ans, bien fournis. Cet argument réconfortant n'aurait toutefois pas suffi à justifier la publication d'un article sur les transports de sucre.
Un autre événement important est en effet à souligner : pour la première fois la S.N.C.F. sera présente du 15 au 20 novembre prochains au Salon international de l'alimentation et le thème de son stand sera précisément : « la S.N.C.F. sait transporter 1e sucre ». Il nous a semblé utile aussi à la faveur d'une évocation des transports de sucre de mieux faite connaître à nos lecteurs cette denrée de grande consommation.
De canne ou de betterave...
Plusieurs millénaires avant Jésus-Christ, la légende rapporte que les Hindous et les Chinois connaissaient le moyen de fabriquer le sucre cristallisé à partir de la canne à sucre. Au Ve siècle, les Perses savaient fabriquer les pains de sucre, et deux siècles plus tard les Arabes implantaient la canne à sucre autour de la Méditerranée.
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La canne et son sucre parvinrent en France au XIe siècle, et au XVIIIe siècle de nombreuses raffineries furent implantées dans les ports français afin de satisfaire la forte progression de la consommation.
Bordeaux, par exemple, possédait en 1789, vingt-six raffineries traitant le cinquième de la consommation européenne. Bien qu'Olivier de Serres, dès 1575, ait constaté la richesse en sucre de la betterave, ce n'est qu'en 1747 que l'Allemand Marggrat parvint à extraire et à solidifier le sucre de betterave. L'industrialisation, rendue possible grâce à la découverte de Benjamin Delessert, qui réussit en 1812 à obtenir la classification du produit, a été réalisée après que Napoléon ait décidé de faire ensemencer d'immense superficies en betteraves.
L'histoire du sucre au XIXe siècle a été dominée par la rivalité de la canne et de la betterave. En 1890, le sucre de betterave constituait les trois cinquièmes de la consommation mondiale, qui approchait dix millions de tonnes.
La guerre de 1914-1918 permit aux planteurs de canne de reprendre les deux tiers du marché qui atteignit alors douze millions et demi de tonnes; cette répartition de la production resta valable jusqu'à la Deuxième Guerre mondiale.
Depuis, la situation mondiale a évolué au profit du sucre de betterave dont la proportion est de l'ordre de 40 %.
On notera que la France, septième producteur mondial de sucre (métropole et territoires d'outre mer réunis) est le deuxième producteur mondial de sucre de betteraves et le premier producteur de la CEE. La proportion de sucre de canne venant des DOM représente 10 % de la production sucrière nationale.
En 1975, l'occupation des sols en betteraves sucrières représentait 3,5 % des terres labourables.
La betterave à sucre est en France récoltée dans les départements du Nord, la Normandie et le bassin parisien. La récolte ou « campagne » a lieu en France durant environ trois mois, (d'octobre à début janvier de l'année suivante).
Le travail est alors intense : les usines fonctionnent vingt-quatre heures sur vingt-quatre; un incessant ballet de camions apporte les betteraves d'une distance de l'ordre de vingt kilomètres vers la Sucrerie-raffinerie (les deux opérations sont maintenant intégrées en une seule usine).

La production est ainsi effectuée « sur place », ce qui limite les frais de transport de la matière première, mais ce qui permet surtout de lier l'arrachage et la fabrication en limitant au maximum le laps de temps entre les deux opérations car la betterave perd chaque jour de sa qualité sucrière, et le rendement dépend par conséquent de la rapidité de traitement en usine. Il est évident que le caractère aléatoire des prévisions de récolte est largement expliqué par les conditions climatiques. Le meilleur exemple est probablement la campagne 1976-1977 dont les prévisions pouvaient varier, sur la base des six dernières années de 4,2 Mt en hypothèse haute à 3 Mt en hypothèse basse pour n'atteindre en fait aux dernières estimations d'août qu'un tonnage de l'ordre de 2,4 Mt... si l'on en croit les milieux professionnels.
Plus de vingt millions de tonnes de betteraves sont ainsi traitées dans soixante-huit usines dont la capacité moyenne atteint 4,550 tonnes de betteraves par jour. Les programmes d'investissements en cours permettent de penser que la tendance à la concentration et à l'augmentation de la taille des usines devrait encore se poursuivre comme c'est le cas depuis vingt ans. Le meilleur exemple est donné par Connantre (Marne) du groupe Beghin-Say où vient d'être construite la plus grande usine d'Europe. Dès la première année la production a été de l'ordre de 100000 tonnes de sucre; mais la capacité devrait être de l'ordre de 150 000t pour la prochaine campagne si la situation climatique n'est pas trop catastrophique. Bien entendu, l'usine dispose d'un embranchement particulier et il est même déjà question d'agrandir des voies de chargements afin de faciliter la mise en place des wagons. Mais nous reviendrons sur le chapitre transport après avoir jeté un coup d'œil sur la fabrication.
Le sucre de betterave est obtenu à partir d'une succession d'opérations très complexes qui se situent dans le cadre d'une véritable « industrie lourde ». Les usines sont largement automatisées; mais le travail humain s'effectue dans un bruit violent d'air comprimé, dans une atmosphère humide et chaude. Il est impressionnant de voir la masse des betteraves qui défilent en permanence pour les opérations de lavage, épierrage, pesée, coupe des racines, découpage en cassettes, avant de disparaître dans les cuves. Impressionnant aussi de découvrir les silos de stockage qui peuvent atteindre la taille d'un immeuble et contiennent le plus souvent du sucre cristallin voire parfois du sucre à l'état liquide.
Lorsque le sucre n'est pas stocké en vrac dans l'attente de sa commercialisation, ou de sa transformation, il est dirigé vers l'atelier de conditionnement. Là, des machines automatiques effectuent la mise en forme, la fabrication des sacs ou des boîtes, souvent même leur impression directement sur fa chaîne de conditionnement leur remplissage, pesage, fermeture et mise en conditionnement transport. La multiplicité des emballages de sucre a inspiré les collectionneurs (dont plusieurs cheminots). Un important producteur a poussé l'automatisation au point de réaliser, sans apport de main d'œuvre le « rangement » sur chaque palette d'un millier de boîtes de sucre; c'est assez spectaculaire à voir.
Les sucreries ont pour la plupart des activités complémentaires telles que la distillation des mélasses (déchets de la  betterave), la déshydratation des pulpes (aliments du bétail) et la production de levures.
Pour ce qui concerne le sucre de canne la récolte s'effectue après l'établissement de la saison sèche; elle est généralement faite à la main (au coupe-coupe) et rapidement transportée « dans la journée » au moulin dans des ca�mions, mais aussi des charrettes ou à « dos de femmes », afin d'en extraire des jus troubles, par la suite épurés, sèches et stockés en vrac à proximité des lieux d'embarquement; car le sucre de canne est raffiné en France où il parvient en bateau (Nantes, Bordeaux, Marseille), essentiellement de la Guadeloupe, de la Martinique et de la Réunion.
Cet apport représente une moyenne annuelle de l'ordre de 300000 à 350000 tonnes de produits finis leur activité auprès des industriels ,utilisateurs de sucre, mais certaines sucreries se réservent elles mêmes la possibilité de vendre une partie de leur production directement aux dits industriels.
Le conditionnement du produit est réalisé en sacs de 50 ou 100 kilos vers l'exportation ou les industries ; mais également en vrac, lorsqu'il s'agit d'unités de livraison importantes.
Au point de vente chacun de nous connaît les boîtes de 1 kilo pour les morceaux ou de 1 à 5 kilos pour les sucres en semoules ou cristallisés.
Dans les grandes surfaces, le produit est généralement présenté sur palettes au format S.N.C.F. (80 x 120) ce qui facilite là préhension pour le consommateur final et la manutention pour la mise en place du produit. Car les tonnages « dépotés » peuvent varier d'une à quatre palettes par jour de chacune environ une tonne, ce qui est considérable et explique le soucis des « marchandiseurs » de mécaniser au maximum .cette lourde tâche qu'est la mise en rayon des produits de grande consommation. Seul un hypermarché (sur les trois cent cinq implantés en France) possède un embranchement particulier. Le plus souvent la clientèle est donc approvisionnée par la route (SERNAM mais surtout transporteurs routiers). Bien entendu, le conditionnement transport est souvent différent du conditionnement « de consommation », puisqu'il est lié au type de produit, mais aussi aux charges unitaires (donc aux destinataires), tout en tenant compte des impératifs liés au produit, aux cadences et au cheminement physique de celui-ci. On rencontre en effet très souvent des « étapes » intermédiaires de simple stockage, mais surtout de « répartition » ou « d'éclatement » rendus nécessaires par les contraintes du marché ou l'influence politico-sociale (diminution du temps de travail, amélioration des moyens de gestion, activité concurrentielle par exemple).

Le sucre sort des chaînes de fabrication, conditionné pour la vente au détail, ou en vrac lorsqu'il est stocké dans les silos. Sur le quai de la sucrerie, un homme met en place un tapis convoyeur articulé en deux endroits de/façon à ce qu'il puisse pénétrer dans le wagon ou le camion et se déplacer au fur et à mesure du chargement. Les sacs de 50 kilos se suivent à moins de deux mètres l'un de l'autre. Le dernier tronçon de convoyeur est à hauteur de l'épaule de l'homme. Le sac chute sur son épaule, pivote et tombe à l'emplacement prévu pour le meilleur chargement.
En une demi-heure, un wagon G8 couvert, soit l'équivalent de deux semi-remorques, est chargé.
C'est le rythme nécessaire au chargement d'un train complet dans les délais imposés par la réglementation S.N.C.F.
Sur l'embranchement particulier un autre tronçon de voie, permet de charger en quelques dizaines de minutes, les wagons-trémies de sucre en vrac.
Pendant ce temps à l'autre extrémité du bâtiment un camion charge dix tonnes sur palettes, pour les livrer quelques heures plus tard dans un hypermarché.
Les G4 ou wagons-trémies expédiés à travers la France à des industriels alimentaires ou à des distributeurs seront réceptionnés soit dans un silo de stockage où ils seront « livrés » automatiquement, soit dans un dépôt ou un entrepôt pour être déchargés le plus rapidement possible par des Fenwïck ou des transpalettes, avant de subir, dans de nombreux cas, un nouveau transport, à très courte distance cette fois, avant d'arriver au point de vente.
Avec 1,5 million de tonnes, la S.N.C.F. transporte 50 % du tonnage produit, la voie d'eau environ 13 % et la route le reste.
La distance moyenne parcourue par les sucres transportés par le fer est de l'ordre de 445 km. Un tiers des tonnages par le fer allant à l'exportation est réalisé en trains complets.
Les tonnages transportés en wagon G4 et G8 représentent environ 90 % du total, et la presque totalité des sucres en vrac est chargée dans des wagons-trémies de particuliers. Il s'agit donc pour la S.N.C.F. d'un produit, qui sans être d'un tonnage très important eu égard au trafic global, est quand même significatif au niveau des marchés des produits alimentaires non périssables.
En ce qui concerne la voie d'eau l'évolution du trafic était très légèrement en augmentation pour le trafic intérieur (y compris vers les ports) mais parallèlement en diminution sur les autres trafics; ce qui, globalement, se traduit par un état stationnaire sur plusieurs années. Pratiquement, aucun transport de sucre de bouche n'est réalisé par ce moyen.
La route s'attribue, comme c'est toujours le cas, au moins 80 % des trafics inférieurs à 150 kilomètres et la presque totalité des flux entre la sucrerie et les points de vente livrés en direct par charges complètes.
A l'exportation les routiers subissent la concurrence très vive de la S.N.C.F.; mais la recherche du fret dans les deux sens est une source appréciable de rentabilité et d'efficacité sur des axes tels que France-Pays-Bas et l'Allemagne; aussi la concurrence internationale dans des pays fort bien organisés au niveau des gares routières, est-elle âpre !

Le produit d'abord ; il doit être protégé des intempéries, livré en bon état quel que soit son conditionnement de transport et à l'heure prévue. Viennent ensuite les « besoins » fondamentaux exprimés par les destinataires dont l'influence, pour ce type de produit, est prépondérante dans la décision du choix du mode de transport. Au plan de la distribution, il est incontestable que la mise en œuvre de moyens informatiques permet d'améliorer la rentabilité par la gestion des stocks « en temps réels » ; il en découle un impératif de régularité dans les livraisons, qui est en définitive plus important que la vitesse de transport elle-même. Il va sans dire qu'il faut néanmoins tenir compte du contexte concurrentiel, et que le handicap d'un délai de livraison assez long : deux, trois ou peut-être quatre jours deviendra moindre si par ailleurs les engagements pris sont satisfaits à l'heure dite. L'importance de la concurrence nécessitant cependant une recherche de délais de transport les plus courts possible. Il est par ailleurs bien évident que le niveau tarifaire doit rester le plus bas possible, car le sucre étant un produit à faible valeur ajoutée dont le prix est taxé à la vente, le poste logistique et plus concrètement encore, le poste transport, est surveillé de très près par celui qui effectue le règlement de la facture. Ce peut être selon le cas, le fabricant ou le destinataire, ce qui est plus particulièrement le fait des gros distributeurs qui tendent à rechercher la « vérité des prix » tout en maîtrisant parallèlement le contrôle du transport.
La notion de service spécifique apparaît également au niveau de la mise à disposition du matériel ferroviaire qui peut séjourner au moins une journée, alors que le camion doit être chargé ou déchargé dans les meilleures délais sous peine d'engorgement des quais de réception. Le routier, en outre, est aussi l'homme qui discute avec le chef de quai, qui aide au déchargement, qui connaît le chef d'entrepôt, qui s'arrange pour... qui accepte de...
L'homme donc est irremplaçable et fait quelquefois lourdement défaut à la S.N.C.F. auprès d'une certaine clientèle qui trouve déjà que le rapport de force n'est pas « encourageant » pour une collaboration efficace.
La palettisation constitue un autre élément important de la prestation fournie. Cette unité de chargement, véritable « fond amovible » du camion ou du wagon, ne doit en aucun cas faire défaut à la fabrication, sous peine de bloquer l'usine! Restent ensuite les notions de locations d'entrepôts ou de terrains, de conseils logistiques qui peuvent être prodigués par les services spécialisés de la S.N.C.F., d'aides aux investissements d'embranchements particuliers qui restent très appréciés des clients et sont indispensables au bon fonctionnement d'une firme.
A l'exportation, la grosse difficulté consiste à pouvoir transporter, dans des délais quelquefois difficiles à programmer, des contrats de plusieurs milliers de tonnes dont le caractère saisonnier n'est pas cyclique lorsqu'il y a une tension multinationale sur le produit, et dont les destinations peuvent être fort différentes d'une année sur l'autre. Par exemple, durant plus de deux années le principal client de la France fut l'Italie; mais soudainement, lors de l'entrée de la Grande-Bretagne dans le Marché commun, d'importantes transactions eurent lieu avec ce pays et le Commonwealth, ce qui n'a plus permis d'approvisionner la Suisse et l'Espagne, cette dernière devant le faire à Cuba.
On devine les difficultés rencontrées par la S.N.C.F. pour transiter plusieurs centaines de milliers de tonnes par Modane, compte tenu des implications financières que pouvaient subir ses clients dont les engagements contractuels étaient par ailleurs très stricts quant aux délais de livraisons.
Mais il convient néanmoins de retenir l'excellente position à l'exportation des transports par chemin de fer qui atteignent 65% du tonnage global et dont un tiers est réalisé en trains complets: un seul train représente l'équivalent en chargement de plus de quarante poids lourds. La progression du trafic est d'ailleurs spectaculaire avec une variation de + 312 % entre 1969 et 1973.
« Rail-sucres 1978 »
L'examen approfondi des contraintes du marché ainsi que des avantages et inconvénients objectifs des différents modes et moyens de transport a conduit la S.N.C.F. à partir des études réalisées par son département Marketing à intensifier son action commerciale, tant auprès des destinataires du sucre que des expéditeurs.
C'est ainsi qu'il a été décidé de mettre en œuvre une importante action promotionnelle sur le thème : Rail-sucres 1976 : la S.N.C.F. « sait » transporter le sucre. Le point fort de cette campagne sera la participation effective de la force de vente, sur un stand au SIAL (Salon international de l'alimentation) consacré pour la première fois à la présentation des transports du sucre, du 15 au 20 novembre prochain.
Les visiteurs de ce salon réservé aux professionnels pourront y rencontrer des agents technico-commerciaux qui connaissent bien les différentes contraintes logistiques de ce marché, tant au niveau du transport proprement dit, que des techniques de manutention ou de l'entreposage.
Ce stand sera animé par une projection audio-visuelle et une plaquette spéciale sera remise aux visiteurs
De plus pour atteindre son objectif, la S.N.C.F. met en place un plan d'actions commerciales dont les efforts seront matérialisés auprès des clients par des « promotions » limitées dans le temps, réduction tarifaire pour conduire à des essais en régime accéléré par exemple et financièrement significatives (prêts à court terme pour implanter une fosse de déchargement du vrac par exemple).
Quelles pourraient-être les autres améliorations à apporter sur ce marché dans le cadre d'une étude globalisée sur l'ensemble des produits alimentaires de grande consommation? Bien sûr, améliorer l'acheminement... mais peut-être serait-il plus important encore de disposer d'un matériel roulant mieux adapté aux transports palettisés, dont la hauteur des portes correspondrait à celle intérieure effectivement chargeable du wagon, type EVS, par exemple, tout en offrant un ancrage facile des palettes. Il faut dire que les routiers apprécieraient de leur côté de disposer de quelques centimètres de plus en largeur pour leur camion. Alors n'est-ce pas la notion humaine qui pèsera longtemps encore dans la balance?
Peut-être le slogan volontariste de la S.N.C.F. annonçant qu'elle sait transporter le sucre est, en tout cas, un heureux encouragement pour aller de l'avant. Et cela est d'autant plus important que la campagne sucrière 1976/1977 promet d'être difficile pour tous puisque le ciel s'en est malencontreusement mêlé.
Ceci est la résultante de la loi de l'offre et de la demande qui devient d'autant plus difficile que les partenaires se doivent de maintenir un certain profit pour survivre dans un cas, ou ne pas grever de façon trop importante le budget national dans un autre nous restons quant à nous persuadés de l'attraction de la complémentarité dans la diversité.

Petit retour a propos de la prise d'eau en marche déjà évoqué j'ai fortuitement trouvé une photo ci-jointe du tender 2-22C306 destiné au MUSÉE FRANÇAIS DU CHEMIN DE FER
Un 'écorché' de présentation muséologique exécuté par le dépôt de La Rochelle disposé à sa suite sur la même-voie que la 3-1102 NORD, et sur un élément de rigole provenant de l'ancienne installation d'alimentation en marche de Léry-Poses

Le système D17 est capable de supporter une souris HTML permettant d'afficher plusieurs écrans TCO. avec différents contacteurs,  voyant et enclenchements  pour les plus évolués et réalistes.
N'étant pas cheminot certain termes comme le 'haubinage' mon plongé dans la perplexité pourtant j'aimerais avoir un semblant des système de sécurité lors de l'envoi d'un train d'un module vers un autre !
L'informatique ayant pas mal emprunté au chemin de fer   comme le sémaphore entre processus et le token-ring  au bâton pilote  c'est a ce dispositif  auquel j'avais pensé  même si il semble avoir eu peut de succès en France
Voici un article décrivant le fonctionnement d'une voie unique suite au terrible accident de Flaujac en 1985.  mais hélas cela n'a pas vraiment éclairé ma lanterne.

Samedi 3 août 1985 à Flaujac (Lot). Le face-à-face sera mortel. Sur une ligne à voie unique, un train corail et un autorail roulant chacun à près de 120 km/h se percutent. L'accident fera 35 morts. Que s'est-il passé ? L'autorail fut autorisé à quitter la gare par le chef de service alors que le corail arrivait en sens inverse. Se rendant compte de son erreur et n'ayant aucun autre moyen d'alerte le conducteur du train (ligne sans radio et sans signaux), il saute dans sa voiture et part à la poursuite de l'autorail.
C'est malheureusement trop tard car l'accident survient à quelques kilomètres de la gare.

Au-delà de l'émotion qu'elle a suscitée, la catastrophe de Flaujac a conduit l'opinion à se poser un certain nombre de questions au sujet des voies uniques : comment sont-elles équipées, de quelle manière les exploite-t-on, pourquoi n'utilise-t-on pas le bâton-pilote, qu'est-il envisagé pour les rendre plus sûres a l'avenir?
Cet article tente de répondre à ces questions, mais il n'analyse en aucune manière les causes de l'accident de la ligne Brive - Capdenac, II ne nous appartient pas, en effet, de nous substituer en quoi que ce soit à la justice en ce domaine il existe en France 34 710 km de voies ferrées. Sur ce total, 19 160 km étaient exploités en voie unique au 31 décembre 1984. Dans ce chiffre, figurent les voies uniques à trafic restreint sur lesquelles ne circulent pas normalement de trains de voyageurs. Celles-ci représentent 6 750 km.
Les lignes à voie unique sur lesquelles est assuré un trafic voyageurs régulier totalisent actuellement quelque 8500 km. Le block manuel équipe 2 300 km de ces lignes ; 4 000 autres kilomètres possèdent une signalisation normale (signaux tels que carré, avertissement, disque, sémaphore), mais ne sont pas assujettis à un système de block, tandis que 2 200 km environ composent les lignes dites « à signalisation simplifiée » (2).
(2) Parmi ces dernières figurent les lignes saisonnières, exploitées pour les voyageurs à certaines périodes seulement.

Quatre principes
La majeure partie des lignes à voie unique sont exploitées aux termes du règlement de sécurité S4A, homologué comme tous les règlements de sécurité, par le ministère de tutelle.
Les principes sur lesquels repose la sécurité de la circulation sont les suivants :
- respect de l'ordre de succession des trains à marche tracée ;
- tableaux horaires distribués aux gares contre émargement ;
- circulation des trains non programmés par demande de voie transmise de gare à gare, par dépêche ;
- respect des horaires fixés, avec possibilité de modifier l'ordre normal de succession (en cas de retard, par exemple) par échange de dépêches (changement de croisement ; changement de garage).
Les signaux (lorsqu'il en existe) sont normalement maintenus fermés et ne sont ouverts qu'au moment du départ ou avant le passage des trains. Ils sont refermés aussitôt après leur départ (ou leur passage) et maintenus tels tant que le convoi n'a pas libéré le canton (3).
(3) Le canton est la partie de voie délimitée par deux gares (ou deux postes) ouvertes au service.
Quelques lignes, peu nombreuses, sont encore exploitées selon des principes voisins en vertu de contrats d'affermage, par les CFD et la CFTA qui appliquent une réglementation qui leur est propre.
Enfin, de rares exemples d'exploitation en navette (un seul train à la fois sur la ligne) sont encore relevés, généralement sur des lignes en cul-de-sac.
Ajoutons pour être complets que 420 km de lignes ne sont classées ni comme lignes à double voie, ni comme lignes à voie unique au sens strict : elles sont désignées « lignes à une voie banalisée » et bénéficient d'installations permettant l'espacement automatique des trains et interdisant l'expédition de deux trains de sens contraires l'un vers l'autre.
Le block automatique lumineux (BAL) ou le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) est alors utilisé et met en œuvre pour son fontionnement soit des circuits de voie, soit des compteurs d'essieux. Epernay - Reims, Dole -Vallorbe, Saint-André-le-Gaz - Chambéry, Saumur - Thouars et Gap - Briancon sont les exemples types de ces installations que l'on peut qualifier de « haut de gamme ».

Pour permettre aux trains de se croiser ou de se dépasser, la voie unique se dédouble dans les gares.
L'équipement des gares munies de signaux est, en général, de deux types : gares de voie directe et gares de voie de gauche.
Dans le premier cas (voir schéma 1), les trains peuvent franchir les aiguilles de la gare sans limitation de vitesse (les aiguilles sont verrouillées pour donner la continuité de la voie directe). Dans le second cas (schéma 2), les trains sont normalement reçus sur la voie de gauche (ou de droite sur les lignes de l'ancien réseau d'Alsace-Lorraine) et la vitesse est limitée au franchissement des aiguilles (à 30 ou 40 km/h).
Pour répondre aux questions formulées par nos lecteurs au sujet de l'accident de Flaujac, précisons ici que les gares de Gramat et d'Assier font partie de cette deuxième catégorie.
Rappelons aussi, en ce qui concerne l'équipement des gares de voie unique, l'existence des lignes « à signalisation simplifiée » (schéma 3) où les gares sont normalement dépourvues de signaux et sont toutes d'arrêt général.
La vitesse est en outre limitée à leur traversée (30 krn/h) et il n'y circule normalement ni rapide ni express.

Nous avons évoqué tout à l'heure la notion de cantonnement. En voie unique, l'espacement des trains (ou cantonnement) est assuré soit par un système de block par appareils, soit par le cantonnement téléphonique. Précisons ici qu'aucune ligne à voie unique désignée comme telle (par opposition aux lignes « à une voie banalisée ») n'est équipée, en France, de signalisation automatique.
Comme nous l'avons vu, 2 300 km de lignes sont assujettis à un système de block manuel. Les gares ainsi équipées possèdent toutes des signaux à distance et de sortie (schéma 1).
Deux types de block sont utilisés, très comparable  d'ailleurs : le block manuel de type SNCF (BMVU), de loin le plus usité ; et le block de type Sud-Est.

Le block manuel fait appel, dans chaque gare, à des appareils enclenchés (un par canton) grâce auxquels l'agent-circulation (le « chef de gare », comme on a coutume de l'appeler...) s'assure, à l'aide d'un bouton de « test » et d'un voyant de réponse, que :
- aucun train de même sens que celui qui doit être expédié ne se trouve dans le canton aval (fonction espacement) ;
- aucun train de sens contraire ne se trouve engagé sur la voie unique (enclenchement dit « de nez-à-nez ») ;
- le signal de sortie de la gare suivante n'est pas ouvert en direction de sa propre gare.
On comprend aisément que si le test est positif, rien ne s'oppose à l'expédition d'un train, en toute sécurité.
Les opérations de cantonnement dudit train s'effectuent ensuite à l'aide de boutons-poussoirs (annonce, puis reddition de voie libre), ces deux opérations étant liées (par enclenchements) aux signaux (sémaphores) et à des pédales de voie actionnées par les trains eux-mêmes. Tous les « renseignements » concernant la circulation du train en ligne sont bien entendu « centralisés » dans la chaîne de relais aboutissant au poussoir de test et à son voyant de réponse.
Cet équipement est donc particulièrement indiqué sur les lignes où le niveau de trafic (et par conséquent de circulation) est important.
En cantonnement téléphonique (cas de la section de ligne Gramat - Assier), aucun dispositif du genre de celui qui vient d'être décrit n'existe. Sur les lignes où la circulation est peu dense, la sécurité repose donc essentiellement sur le respect strict des principes généraux énoncés plus haut, principes que sont chargés d'appliquer les agents-circulation qui s'annoncent mutuellement les trains par téléphone et consignent par écrit sur un registre de circulation (4) les heures de transmission des messages en cause.     (4)  Ce registre est tenu sur toutes les lignes à voie unique.
Et le bâton-pilote?
Telles sont donc les possibilités offertes, dans notre pays, pour assurer la circulation des trains en voie unique. Dans les autres pays, les principes sont les mêmes, les modalités d'application semblables et les équipements peu différents pour l'essentiel. Seule la Grande-Bretagne - et les pays d'influence anglaise - utilisent encore un système dont les médias ont beaucoup parlé à l'occasion de l'accident de Flaujac : le bâton-pilote.
Le principe de base est fort simple : un unique bâton-pilote peut être en service sur une section de ligne donnée et seul le train porteur de ce bâton est autorisé à quitter une gare pour s'engager sur la voie unique.
A noter que le bâton-pilote peut être effectivement un bâton, mais il peut être remplacé par tout autre « témoin » (médaille, plaque ou même un ordre écrit).
Si le principe d'utilisation est simple, il ne présente pas toujours une souplesse suffisante, ne serait-ce que lorsque deux ou plusieurs trains se suivent (le dernier est le seul à porter le bâton) ou que des modifications à l'ordre normal de circulation des trains interviennent. Dans ce cas, des échanges de dépêches sont en général nécessaires et le bâton se trouve alors... relégué au rang des utilités !
Les réseaux qui en font usage ne s'y sont d'ailleurs pas trompés et ils ont cherché les moyens d'améliorer le système.
La dernière trouvaille en la matière a été (voir le n° 1967) le bâton-pilote électronique, utilisé à titre expérimental en Grande-Bretagne. Pour mémoire, disons qu'en France, à part quelques exceptions, le bâton-pilote a été très peu utilisé et n'a guère survécu au xixe siècle.
Des projets
Avant de clore cette courte étude, il nous a semblé utile de souligner que les agents assurant la sécurité à la SNCF reçoivent une formation appropriée aux tâches qu'ils ont à accomplir. Cette formation est dispensée en école (apprentissage des règlements et exercices théoriques) et sur lé terrain (période de formation au poste de travail, en doublure avec un agent confirmé). Des contrôles périodiques de connaissances sont opérés par les agents d'encadrement habilités et des compléments de formation sont apportés si nécessaire.
De plus, les agents d'encadrement doivent, au cours de leurs tournées d'inspection dans les gares, contrôler la tenue des registres de circulation et des carnets d'enregistrement des dépêches échangées en application des règlements de sécurité. Ces contrôles donnent lieu, le cas échéant, aux redressements utiles et à des actions de formation complémentaire.
Alors, après Flaujac, que va-t-il se passer sur les voies uniques françaises? Comme nous l'avons rapporté dans notre numéro 2006, le ministre des Transports a demandé à la SNCF d'étudier un système d'exploitation susceptible de renforcer la sécurité sur les petites lignes du réseau national. Ce système pourra s'appuyer sur la radio sol-train, mais il est évidemment encore trop tôt pour dire ce qu'il sera effectivement. On peut seulement affirmer que les techniciens et les responsables de la SNCF se sont penchés sur le problème et qu'il est donc vraisemblable qu'une solution pourra voir le jour dans les mois qui viennent.
Toutefois, indépendamment de ce nouvel équipement à mettre en œuvre, l'installation du BMVU va se poursuivre en tenant compte des besoins et des particularités des lignes. Dès cette année, les sections de ligne Libourne - Bergerac et Saintes - Royan en seront équipées. A l'occasion de son électrification, la ligne de Saint-Nazaire au Croisic va, elle, se défaire du BMVU pour adopter le BAPR du type Gap - Briancon. Enfin, en octobre, une commande centralisée de voie unique (CCVU) va voir le jour entre Toulouse et Saint-Suipice (Tarn), en remplacement également du BMVU. Il convient de noter que ces deux derniers exemples concernent les lignes où le niveau de circulation est élevé, ce qui justifie l'investissement consenti.
Si le nom de Flaujac doit rester douloureusement gravé dans nos mémoires, il aura permis de rappeler que la sécurité ferroviaire doit être un souci de tous les instants et qu'à ce titre, elle ne souffre aucune faille, de même qu'aucun effort ne doit être ménagé pour l'améliorer.
C'est ce à quoi les réseaux de chemins de fer; et la SNCF en particulier  se sont attelés depuis qu'ils existent. C'est aussi ce à quoi continue de s'employer la Société Nationale, simplement parce que cela est normal et que c'est un aspect (méconnu parfois) du service public.

Les lecteurs, familiers de la gare Saint-Lazare et de la banlieue Paris-Mantes, ont pu voir circuler pendant la semaine du 4 au 9 février 1963 deux éléments automoteurs doubles, fonctionnant en unités multiples et d'un aspect inhabituel.
Il s'agissait des deux premiers prototypes rompant délibérément avec la silhouette et même la conception des autorails et remorques S.N.C.F. types unifiés de l'après-guerre.
Le moment semble, en effet, venu de profiter des derniers progrès de la technique et de réserver aux voyageurs la quasi-totalité du plancher de l'autorail en plaçant sous le châssis l'unique moteur diesel de l'élément à deux caisses. La réalisation en 1957 de l'autorail X 2051 Budd (à 2 moteurs plats) avait d'ailleurs attiré l'attention de la clientèle avertie sur ce point.
Bien d'autres innovations, fruits des méthodiques recherches de la Division des engins à moteurs thermiques de la S.N.C.F. se retrouvent sur la rame en essais.
Extérieurement, la rame présentée à Saint-Lazare semble composée de deux éléments identiques constitués chacun d'une motrice et d'une remorque mais en réalité les motrices, d'une part, et les remorques, d'autre part diffèrent quelque peu entre elles.

NÉCESSITE DE LÀ MISE EN SERVICE DE CE NOUVEAU MATÉRIEL
II faut, en effet, envisager le remplacement d'un matériel dont les unités les plus anciennes encore en service remontent à 1933  et en particulier prévoir le renouvellement de 200 autorails Renault, des autorails ADN, Standard, De Dietrich, etc.
Par la suite, les autorails FNC et unifiés de 150 ch de l'après-guerre subiront le même sort.
En conséquence, la construction de 250 éléments automoteurs dits de 425 ch s'étalera sur 6 ou 8 ans, à la cadence moyenne de 40 éléments par an.
Déjà 42 éléments sont en cours de construction aux Ateliers du Nord de la France, soit :
— 21 autorails de 435 ch, à moteur diesel Poyaud, offrant 60 places de 2e classe, et numérotés 4301 à 4321,
— 21 autorails de 448 ch, à moteur diesel Saurer, offrant également 60 places de 2e classe et numérotés 4501 à 4521,
— 30 remorques à 24 places de lre classe et 49 places de 2e classe, numérotées 8501 à 8530.
— 12 remorques à 12 places de lre classe et 69 places de 2e classe, numérotées 8601 à 8612.
Les deux éléments prototypes en démonstration sur la ligne Paris-Mantes, présentaient donc les dispositions suivantes :
— élément « Poyaud » : 24 places de lere classe et 109 places de 2eme classe ;
— élément « Saurer » : 12 places de lere classe et 129 places de 2e classe.
L'accélération de ces éléments est sensiblement supérieure à celle du jumelage d'un autorail Renault de 300 eh et d'une remorque unifiée à bogie, pour une capacité de transports voyageurs et bagages accrue.
Trois autres variantes d'aménagement des éléments automoteurs ont été étudiées :

lre   classe      2* classe      Total

       92             0           92

       16            119         135

        0            149         149


La rame en démonstration sur Paris-Mantes se composait des deux éléments suivants :
— autorail   4301 :   remorque 8501
— autorail   4501 :   remorque 8601.
Afin d'abaisser le prix de revient de ce matériel, les dispositions constructives, les aménagements et les équipements des autorails et des remorques ont été unifiés dans toute la mesure du possible.

(1) Numérotés : autorails (X 4301 à 4321 et X 4501 à 4521); remorques (XR 8501 à 8530 et XR 8601 à 8612).

De même, les deux autorails ne diffèrent guère l'un de l'autre sauf en ce qui concerne les deux types de moteurs horizontaux, non interchangeables et les ponts moteurs spécialisés par suite des vitesses différentes de rotation.
Dans ces conditions, et dans le but d'éviter à nos lecteurs de fastidieuses redites, dans la description de ces véhicules, nous nous proposons de présenter successivement :
— les caractéristiques générales communes aux deux types d'autorails,
— les particularités de l'autorail 4301,
— les particularités de l'autorail 4501,
— les caractéristiques communes aux deux types de remorques, compte tenu du fait que ces remorques ne diffèrent que par le nombre de places offertes.

CARACTERISTIQUES GENERALES  COMMUNES AUX  AUTORAILS  4301   ET 4501
— Limite de vitesse : 120 km/h
— Distance entre pivots de bogie : 15,200 m
— Longueur de la caisse : 20,300 m
— Longueur hors tout :  21,240 m
— Largeur hors tout : 2,888 m
— Hauteur hors tout :  3,740 m
— un seul cabinet de toilette
— un grand compartiment à bagages enregistrés (surface 7 m2 — charge 2 tonnes)
— un petit local pour bagages à main
— un poste de conduite à l'une des extrémités, dont le chauffage d'appoint est assuré par aérotherme électrique de 1,5 kW.

Le grand compartiment de 2e classe est desservi par une plate-forme d'accès avec portes à double battant s'ouvrant vers l'extérieur, du principe déjà appliqué aux « voitures pour service intérieur » dites « ANF » récemment mises en service sur la région Ouest de la S.N.C.F.
Une barre d'attelage identique à celle des éléments 1 500 volts de la banlieue type Sud-Est relie la motrice et la remorque. Elle rend l'élément pratiquement indissociable en service normal. L'Intercirculation entre motrice et remorque est assurée par raccord à bourrelet.
Le bout côté poste de conduite, dépourvu de porte et de soufflet, ne permet pas de circuler d'un élément à l'autre.
Caisse : La charpente constitue avec le revêtement extérieur des faces (en tôle d'acier ordinaire plissée en forme trapézoïdale à sa partie inférieure) une poutre tubulaire robuste composée de laminés, d'emboutis et de plies en acier, soudés électriquement.
Le revêtement intérieur des compartiments, en stratifié tweed jaune en lere classe et gris en 2* classe, répand aux règles de la nouvelle décoration arrêtées par la S.N.C.F.
L'insonorisation fait appel à la fibre minérale dense dans le plancher et à la laine de verre légère dans les faces et le pavillon.
Bogies, à roues de diamètre 0,680 m
Les bogies analogues à ceux des remorques renforcées se caractérisent par un grand écartement de la suspension afin de réduire au minimum le mouvement de roulis de la caisse.

Les bogies DEA à suspension pendulaire avec rappel transversal complémentaire sont bien connus de nos lecteurs : la charge de la caisse repose sur les appuis latéraux. Les guides de suspension forment amortisseurs hydrauliques verticaux. Ils sont destinés à maintenir normal à la caisse le ressort placé au centre des balanciers de suspension en encaissant les efforts de rappel latéral et de rappel de rotation du bogie dus à la pesanteur, lors des déplacements latéraux.
Dans la liaison caisse-bogie, deux bielles relient le bogie à un anneau central à tourillons fixé à la caisse par l'intermédiaire d'une broche formant axe-pivot. L'anneau à tourillons, garni d'un « Silentbloc » permet l'articulation dans le  plan horizontal (pour le passage dans les courbes de la voie).
Les « Silentblocs » des œils des bielles autorisent les déplacements verticaux et transversaux entre caisse et bogie.
Un seul amortisseur est prévu sur chaque bogie pour rappel transversal de la caisse par rapport aux bogies.
Chaque boîte d'essieu est reliée au châssis de bogie par deux lames en acier à ressort, très flexibles dans le sens vertical et très rigides par contre dans le sens latéral et dans le sens longitudinal.

équipement électrique : à la tension 78-82 volts
— tubes fluorescents courant continu dans les compartiments voyageurs et sur les plates-formes d'accès,
lampes à incandescence dans les autres locaux,

Freins
— frein à air comprimé, automatique modérable au serrage et au desserrage, proportionnel à la charge sur le bogie porteur mais non sur le bogie moteur dont la flexibilité est moindre,
— deux sabots à double semelle de fonte par roue,
frein à main, à vis et rochet, sur le bogie côté poste de conduite.

Climatisation
— prise d'air frais sur la face et non sous le châssis,
— distribution d'air chaud au niveau du plancher par gaines latérales et diffuseurs calibrés,
— évacuation de l'air par aspirateurs statiques et aérateurs,
— circuit d'eau unique pour le moteur, l'huile de graissage et l'air de suralimentation. Un groupe « Avialex », à brûleur de combustible liquide, assure  en saison.froide :
— le préchauffage de l'eau du moteur, de l'huile et celui du compartiment voyageurs,
— le maintien de la température de l'eau à l'arrêt (entre 20 et 30 °C),
— le réchauffage de l'eau en marche quand sa température est inférieure à 76 "C.
Un ventilateur « Boirault » entraîné par le moteur, est placé sous la dépendance d'un coupleur électro magnétique « Sulzer » pour régulation continue de sa vitesse de rotation en fonction de la température de l'eau.
L'ensemble des radiateurs « Chausson » monté sur skis peut être remplacé très rapidement.
Transmission  des  mouvements  du type mécanique avec coupleur hydraulique,  coupleur hydraulique Ferodo (de 23 pouces sur l'autorail 4301, de 26 pouces sur le 4501), boîte à 8 vitesses « De Dietrich » à inverseur, embrayages et roues libres incorporés ; engrenages toujours en prise, dont les combinaisons sont réalisées à l'aide de 4 embrayages à disques et de deux roues libres changement de combinaison automatique en fonction de la vitesse de l'arbre de sortie.
Par la suite, une boîte « Asynchro »  6 vitesses sera essayée.
 arbres à cardans « Glaenzer » entre boite de vitesse et ponts moteurs,
 ponts moteurs dérivés de ceux des autorails Renault ABJ afin d'obtenir un faible encombrement. Entraînement  par poulies  et  courroies de :
 la statodyne E.V.R. de 0,5 kW,
 du compresseur « Westinghouse-Chabay »,
 du coupleur Sulzer du ventilateur «  Boirault   »    de    réfrigération    des radiateurs.
Climatisation
un groupe « Tunzini-Solyvent », à deux échangeurs de chaleur (utilisant l'eau du moteur) et électro-ventilateur à deux turbines peut fournir 30 000 mth/h aux diffuseurs des gaines du plancher, dans le compartiment à bagages, il a été prévu un chauffage d'appoint par aérotherme branché sur le circuit d'eau du moteur.

particularités de l'autorail 4301
— poids total à vide  : 33,83 t,
— poids en ordre de marche :  35,2 t.
— poids en charge : 41,9 t,
Moteur thermique
— type Poyaud, diesel 4 temps, suralimenté, à injection directe, 6 cylindres,
— puissance utilisable sur l'autorail : 435 ch,
— vitesse correspondante : 1 800 t/mn,
— cylindres horizontaux : alésage : 150 mm, course : 180 mm,
— turbo-soufflante   Brown-Boveri,
— démarreur électrique La Valette de 6 ch.

particularités de l'autorail   4501
— poids total à vide   :  34,77 t,
— poids en ordre de marche : 36,2 t,
— poids en charge : 42,8 t,
Moteur thermique
— type Saurer, diesel 4 temps suralimenté à injection directe, 6 cylindres,
— puissance utilisable sur l'autorail : 448 ch,
— vitesse correspondante : 1 500 t/mn,
— cylindres horizontaux : alésage : 175 mn ; course : 200 mm,
— turbo-soufflante Brown-Boveri (non interchangeable avec celle du moteur Poyaud),
— démarreur électrique Lavalette de 15 ch.

caractéristiques  PROPRES AUX   REMORQUES  8500  ET  8600
— limite de vitesse ; 120 km*h,— distance entre pivots de bogies : 15,400 m.
— longueur de la caisse : 20,300 m,
— longueur hors tout :    21,240m,
— largeur hors tout  :    2,888 m,
— hauteur hors tout  :    3,740 m,
— deux cabinets de toilette,
— deux réduits pour bagages à main,
— un poste de conduite à Tune des extrémités dont le.chauffage d'appoint est assuré par aérotherme électrique de 1,5 kW,
— poids à vide : 23 t,
— poids en ordre de marche  : 23,5 t,
— poids en charge  :  29,5 t.
Équipement électrique
Alimentation par la remorque qui seule possède une batterie d'accumulateurs.

Climatisation
Elle est assurée par un groupe « Avia-lex-Solyvent » de 40000 mth/h monté sous le plancher (brûleur à combustible liquide avec pompe, échangeur de chaleur entre gaz brûlés et air, électro-ventilateur. Régulation automatique avec thermostat, par arrêt cyclique du ventilateur et des auxiliaires du brûleur.
Ce système de climatisation est analogue à celui monté sur certaines séries antérieures de remorques d'autorails et semblables également au modèle appliqué sur les récentes voitures pour « service intérieur » construites également par les Ateliers du Nord de la France.
Telles sont les caractéristiques principales des nouveaux éléments automoteurs de la S.N.C.F. Nul doute qu'elles ne suscitent l'intérêt des usagers actuels des autorails Renault VH et ABJ, sans parler de l'attraction exercée sur certains usagers de la route...

Ce type de boîte breveté en France et à l'étranger a été étudié et construit par la société DeDietrich pour pouvoir être monté sur des autorails équipés de moteurs plats fixés sous la caisse.
Le mouvement du diesel est transmis à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un coupleur hydraulique fixé à l'arrière du moteur, et la boîte actionne les ponts moteurs au moyen de transmissions à cardans.
Le passage des vitesses est automatique et la commande est combinée avec le levier d'accélération du moteur diesel.
La boîte comporte 11 roues dentées toujours en prise désignées sur le schéma par a, b, .... kl et k2.
L'effort moteur est transmis dans 8 rapports différents et dans les deux sens de marche.
L'enclenchement des vitesses est réalisé par trois paires de dispositifs d'accouplements : E - RF, A - B et RC – D.  Toutefois, pour chaque vitesse, un seul dispositif de chaque paire est en action. 
E-A-B et D sont des embrayages à friction à disques multiples garnis de métal fritté,
RF et RC sont des roues libres actionnées automatiquement.
Les embrayages E, A, B et D commandés pneumatiquement au moyen d'électrovalves sont tous montés à l'extérieur de la boîte sur des bouts d'arbres libres, ce qui présente plusieurs avantages :  bonne accessibilité lors des opérations d'entretien et de contrôle,
 travail des embrayages à sec. De ce fait les disques sont protégés de l'huile de graissage de la boîte. Il en résulte un excellent coefficient de frottement quand ils sont embrayés et une perte de puissance minime en position débrayée, suppression des pertes de puissance qui existent dans les embrayages fonctionnant dans l'huile,
commande pneumatique par membranes en caoutchouc et dispositif simple d'arrivée de la pression d'air. (La pression est limitée dans l'embrayage et n'a aucun effet sur les paliers) , refroidissement facile de l'embrayage par l'air ambiant.
RC et RP sont des roues libres d'un type spécial. Sur les vitesses 1 à 5 et 7 elles protègent le moteur contre tout entraînement brutal occasionné par l'inertie du véhicule lors d'un enclenchement de la boîte et contre toute survitesse.
Grâce à cette protection, un moteur grippé ou accidenté ne peut être entraîné par le véhicule continuant à rouler.
Sur les vitesses 6 et 8 la protection contre les survitesses est obtenue au moyen d'un relais spécial.
Le carter est en acier moulé. Il supporte les trains d'arbres I, II et III au niveau du plan de joint et l'arbre TV dans la partie supérieure.
Tous les paliers sont munis de roulements largement dimensionnés, guidés dans le carter par des bagues monoblocs en acier.
Les arbres et les engrenages sont réalisés en aciers spéciaux, les arbres sont traités, les engrenages à denture droite sont cémentés et trempés, les flancs des dents sont rectifiés. Le graissage des différents organes de la boîte s'effectue sous pression d'huile.

Nos lecteurs ont pu voir récemment circuler   des   « éléments   automoteurs   de 425 ch », dont l'habillage extérieur est différent de celui en usage jusqu'ici; il avait été décidé depuis un certain temps de réduire les dimensions des baies frontales des cabines de conduite dans le cadre des instructions données par l'U.I.C., qui précisent que : les baies frontales des cabines de conduite des engins moteurs doivent avoir les dimensions minimales compatibles avec les conditions de visibilité imposées.
Dons le cas des « éléments automoteurs de 425 ch », la hauteur des vitres des cabines de conduite a été réduite et les vitres des angles, qui avaient une forme arrondie,  ont été remplacées par une partie tôlée (fig. 1). Cette opération, qui respecte les conditions de visibilité imposées par l' U.I.C., permet une économie sensible sur le prix des vitres qui sont constituées de trois feuilles de glace trempées et collées entre elles ; de plus, elle assure une meilleure protection du conducteur dans le cas où un objet lancé d'un train croiseur vient frapper l'avant de l'autorail.
Mais les nouvelles dimensions des baies frontales ne .s'harmonisaient plus avec la ligne générale des baies de l'autorail et de la remorque.
Par une judicieuse application, en trompe l'œil, d'une teinte gris ardoise sur les parties métalliques, venues en remplacement des anciennes parties vitrées, M. Paul Arzens, auteur de la décoration de nombreux matériels de chemin de fer, a su rétablir la ligne extérieure des cabines de conduite (fig. 2). La même teinte a également été appliquée à un trumeau sur deux des faces latérales, si bien que le nombre des baies semble avoir diminué de moitié, alors .que la longueur de celles-ci semble avoir doublé. En outre, la toiture a été peinte en rouge, comme la partie de la caisse située au-dessous de la ceinture (fig. 3).
Enfin, on remarquera les nouvelles portes d'accès aux compartiments voyageurs, réalisées en alliage léger moulé, remplaçant les anciennes portes en tôle pliée dont la construction présentait des difficultés.
Ajoutons que si ces autorails ont conservé le nom général d' « éléments automoteurs de 425 ch », leur puissance est uniformément de 450 ch (331 kW), puissance à laquelle primitivement étaient réglés les seuls moteurs Saurer équipant les engins de la série X 4500.
Les moteurs Poyaud des autorails de la série X 4300 donnent maintenant 331 kW (450 ch). Ce résultat a été obtenu par le remplacement de la turbo-soufflante BBC par une turbo-soufflante « Polst » et une mise au point de l'injection.

Prototypes d'un groupe d'une centaine d'engins de petite puissance, à essieux indépendants, les X 5010-5011 arrivaient au centre d'Évreux courant 1950. Leur mise en service marqua le point de départ d'une longue période de renouvellement de la cavalerie autorails de la région Ouest, celle-ci ayant hérité de nombreuses séries, dont certaines hybrides, toutes acquises par l'État, au cours des années 1933-1937. Bien que la moyenne d'âge des appareils en service ne fût pas très élevée, on se trouvait alors en présence d'unités ayant supporté les années de guerre, la plupart ayant, du reste, été contraintes à l'inactivité en raison de la rareté du carburant. L'inventaire comprenait alors neuf séries distinctes regroupant cent trente et une unités :

•  2 Bugatti XB 101-102 à caisse triple;
•  8 Bugatti XB 1001 à 1008, type présidentiel ;
• 14 Bugatti XB 3002 à 3018, 3101 à 3110, type allongé;
•    5 Lorraine XL 1001 à 1007;
• 37 Renault VH X 2001 à 2049, 2301 à 2336;
• 45 Renault ABJ 1 à 3 X 3001 à 3516;
•    7 Renault ADP X 4001 à 4021 ;
• 10 Renault AEK X 7001 à 7024;
•    3 ZO X 10301 à 10304 à deux essieux.

Parmi eux, les Bugatti de Batignolles-Remblai, seuls autorisés à 140 km/h, assuraient exclusivement des liaisons rapides et express sur Paris-Le Havre, Paris-Caen, Paris-Deauville-Dives-Cabourg. De leur côté, les ADP de Caen, ABJ de Nantes, Rennes, Rouen-Orléans et Niort, AEK de Rennes couvraient à la fois des mouvements omnibus et quelques TA express. Les services omnibus et semi-directs étaient assurés par les VH cantonnés à Évreux, Niort, Le Mans, Granvilîe ainsi que par les Lorraine, basés à Saintes.
Quant aux ZO mus par un moteur de 110ch, ils étaient employés aux Batignolles à des navettes ouvrières.

L'extension de l'emploi des autorails appelés à remplacer avantageusement les rames tractées vapeur, sur de multiples itinéraires, tant principaux que secondaires, d'abord en régime omnibus, puis en régime express sur petits et moyens parcours, se traduisit par des réceptions massives de matériel neuf. Les six années suivantes, l'Ouest toucha de nombreux exemplaires des séries U 150, U 300, U 600, RGP, qu'il affecta à Évreux pour les X 5500, Nantes, Le Mans, Saintes, Rouen-Orléans, Rennes pour les X3800, Caen pour les X 2400, Batignolles-Remblai pour les RGP
1 et 2, Ces arrivées s'accompagnèrent de mouvements internes visant en particulier à exclure les ABJ de Nantes, pour Niort, tes affecter temporairement à Granville, céder cinq d'entre eux à Besançon, éliminer définitivement des Lorraine et mettre au rebut plusieurs Bugatti et AEK.
 
Au 1er janvier 1957, la situation du parc est reflétée dans le tableau ci-dessus. Sur les 181 véhicules à l'inventaire, les 77 engins unifiés effectuent déjà plus de la moitié des prestations et ce, à la satisfaction du service Exploitation qui peut améliorer les marches et prévoir, peu à peu, des compositions renforcées grâce à la faculté de remorquage des X 2400 en palier. Durant la période quinquennale 1957-1961, le programme de renforcement et de modernisation du parc est activement poussé. Tandis qu'une quinzaine de X 2800 de 825 ch neufs assurent surtout des liaisons express à La Rochelle (Poitiers-La Rochelle), Rouen-Orléans (Paris-Caen, Rouen-Tours), Rennes (Rennes-Quimper, Rennes-Nantes, Rennes-Caen), seize X 2400 en provenance de Lyon-Vaise, Montluçon, Limoges et Toulouse, permettent de doter les centres de Caen, Rouen-Orléans. Les ABJ sont, de ce fait, libérés des fonctions express, une paire d'entre eux est affectée au Havre, cinq autres étant versés au Nord. Quinze X3800 permettent d'étoffer le centre d'Évreux qui est chargé d'une mission nouvelle en région parisienne : assurer des navettes Conflans-Pontoise, Conflans-Mantes, Paris-Maisons-Laffitte aux heures creuses. Comme sur les régions Est, Sud-Est, Méditerranée, les Bugatti disparaissent de même que les ZO et il ne reste plus que deux AEK loués au réseau breton pour la liaison Guingamp-Paimpol. L'année 1963 voit la permutation des X2800 et des X 2400 entre Rouen-Orléans et Caen. En 1964, on réceptionne les premiers EAD doubles X 4300 à Évreux.
Fin 1966, ils sont au nombre de vingt et un répartis entre Évreux et Nantes, A ce stade, les centres du Havre, Granvîlle, Niort, Saintes ont disparu ramenant à huit, le nombre des établissements propriétaires. Les réformes, un moment suspendues, reprennent à un rythme rapide avec cette fois les VH dont quinze vont finir leurs jours à Toulouse, Montluçon, Clermont, Nîmes. Tandis que quelques X 4300 complètent la dotation de Nantes, le matériel employé à Rouen-Orléans (X2400 et ABJ) est reporté à l'hiver 1967 à Sotteville, établissement qui absorbe en 1969 les effectifs d'Évreux. Entretemps, les X 3800 du Mans sont passés au compte de Rennes. Pour 1970, les derniers VH disparaissent puis vient le tour des ADP de Caen et des ABJ dont l'ensemble est concentré à Sotteville.

La même année voit aussi disparaître le centre de Nantes dont les X 3800 vont à Rennes pour service sur la Bretagne et les Pays de la Loire ; les X 4300 étant de leur côté centralisés à Tours-Saint-Pierre pour répondre aux mesures de standardisation de l'entretien. C'est surtout l'apparition à Caen d'une génération d'engins révolutionnaires : les ETG, qui constituera l'événement marquant de l'année. Mais, compte tenu de leur degré de confort élevé et de leurs attributions, on ne peut guère les assimiler aux autres catégories d'autorails. A partir de 1971, l'Ouest perd annuellement un lot d'ABJ et quelques U 150 utilisés en dernier ressort sur les voies uniques Guingamp-Carhaix et Paimpol. En compensation, il reçoit à Sotteville des U 300 en provenance de Longueau et Lyon-Vaise. En excluant les RTG, matériel à turbine, affecté à des services inter-villes particuliers venant remplacer petit à petit les ETG, la passation en mai 1975 des EAD doubles X4300 de Sotteville à Longueau, a pour effet de faire chuter l'âge moyen du parc d'autorails classiques.
1976 - Année décisive
Pendant le premier trimestre, les ABJ 3130, 3401, 3407, 3411 de Sotteville, derniers survivants d'une longue lignée achèvent leurs parcours. Dès lors, il ne subsiste plus aucune unité datant d'avant-guerre, les plus vieux se trouvant être les U 300, dont le X 3801 r premier de série, est sorti de construction te 22 septembre 1950. Mais cette catégorie arrive également au terme de sa carrière. Conformément au plan de réforme établi par la direction du Matériel, tes 3821 de Rennes et 3941 de Sotteville ont été retirés du service en cours d'année. Pour satisfaire, par ailleurs, le programme de transformation des U 825 destinés à la desserte du Massif central l'expédition au Sud-Ouest des engins de Caen a commencé en septembre avec les X2845, 2851, 2861, ce départ ayant été compensé par la mutation de quatre X 2400 de Limoges à Sotteville. Au début de septembre, six ans après la réception de l'X 4442 dernier EAD double attribué à la région Ouest, ce dernier centre touchait quatre EAD triples de la commande 1974. Ces engins numérotés X 4913/4914, 4915-4916, 4917/4918, 4919/4920 n'ont pas été immédiatement engagés en trafic commercial, mais ont servi, les premières semaines, à la formation des agents de conduite.
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Compte tenu de ces mouvements, l'inventaire au 31 décembre 1976, portait sur cent quatre-vingt-dix-sept appareils dont la répartition par centre est donnée dans le tableau ci-dessus.

A dater du 16 janvier 1977, les quatre éléments triples X 4900 rejoints les premiers jours de l'année par les 4921/4922, 4923/4924, 4925/4926 du programme 1975, sont entrés en roulement régulier sur des TA jusqu'ici assurés pour la plupart par des X 2800 ou 2400. Leur bon confort a été d'emblée apprécié par les voyageurs des lignes de Normandie considérées. Au plan de l'exploitation, leur vitesse limite de 140 km/h, leur possibilité de couplage entre eux et la suppression des manœuvres aux gares de rebroussement et terminus, se traduisent par des avantages incontestables. Dans le courant du premier semestre, le reliquat des X2800 aura émigré en totalité au Sud-Ouest. A la place, sont attendus des X 2400 de Limoges, série que le réseau de l'Ouest rassemblera au centre de Rennes, lequel disposera de quarante unités en fin d'exercice. Cette opération est rendue possible par l'arrivée à Sotteville de juin à décembre 1977, de dix-sept EAD doubles X4750 avec moteur de 440 kW commandés en 1975. Ces engins améliorés, aptes aussi à 140 et couplables avec les triples, accorderont une amélioration très sensible des services offerts, sur un grand nombre de lignes, tant en régime express qu'omnibus. Dans le même temps, on retirera du service une trentaine de X 3800, tandis que les unités de La Rochelle seront ventilées, ses dix-sept U 300 étant ventilées sur Bordeaux (5, et Nantes 9), ce dernier centre étant reconstitué avec la récupération de onze autres unités provenant de Rennes.
Il y aura donc beaucoup de nouveau... à l'Ouest, les mois prochains, dans le domaine des autorails.

Lorsque l'express Paris-Dieppe quitta Gisors, en ce beau jour de la Ste-Pétronille, le professeur Lorgnon se pencha à la portière de gauche.
C'était, certes, pour admirer la gare, élégante et bon enfant, reconstruite, depuis les bombardements de 1940, dans un style qu'on peut qualifier de « local » pour la pente et l'importance de son toit et son allure un peu « brayonne », mais c'était aussi pour jeter un dernier coup d'œil, très rapide, vers cette capitale du Vexin normand qu'il avait déjà fait visiter à ses amis.
En un clin d'œil, il put embrasser du regard cette très belle petite-ville, si bien placée au coude de la vallée de l'Epte, et il en goûta encore une fois le charme, fait de souvenirs historiques et d'animation. Il revit, par Ia pensée, les remparts de ce château fort, du tout début de l'époque féodale, ses promenades, ses ruelles, ses vieux lavoirs, ses portes fortifiées, et il aperçut, dominant les toits, l'église, restaurée avec grand soin par les Beaux-Arts, avec ses trois tours, ses cinq nefs, ses deux rangées de chapelles latérales, qui constituent un prodigieux et cocasse résumé de l'architecture religieuse en France du XIIe au XVIe siècle.
Il entrevit aussi les remparts qui évoquent aussi bien les deux Henri Plantagenêt, premier et deuxième du nom, rois d'Angleterre, que notre brave Philippe Auguste, ou encore saint Thomas Beckett.
Que d'Histoire!... Que d'histoires!... murmura le professeur.

Balade    pour un   anticlinal
Le train venait de prendre ta vallée de l'Epte qui, d'un seul coup, étalait toutes ses richesses verdoyantes.
La rivière, herbue, sinueuse, courait dans un large panorama de prairies où les églises des villages, coiffées de tuiles rousses et fléchées d'ardoise, se répondaient, d'une rive à l'autre, émergeant des pommiers fleuris.
Le professeur, flanqué de ses inséparables amie Pillsech, l'ingénieur, et Ribistou, le bon vivant, était monté, à huit heures quinze dans l'express Paris-Dieppe. Lorgnon avait promis à ses amis une simple petite promenade vers la mer, car il devait rentrer le jour même dans la capitale, pour y prendre la parole, à huit heures précises, devant un auditoire exigeant.
— Rien de tel, disait-il, pour se délier la langue et l'esprit que d'aller prendre un bain dans la Manche !
Pour lors, nous franchissons les frontières de RolIon et, en quelques tours de roue, le paysage normand typique s'impose, avec ses grands hêtres, ses pommiers rosés, ses vaches, il ne fera que se préciser au fur et à mesure que nous nous approcherons du littoral...
— Vous brûlez d'envie de nous faire votre petit cours de géographie, ce me semble ? lança l'ingénieur, narquois.
— Comme vous me connaissez bien ! répondit Lorgnon, lèvres pincées, alors qu'il montrait du doigt le joli château d'Enancourt Si nous remontons la vallée de l'Epte, jusqu'à la source c'est pour nous permettre de nous élever au niveau du plateau picard et, en sautant la falaise de Bray, de quitter |e bassin de la Seine pour nous glisser tout doucement, par la vallée du Bray, vers la mer...
— Du haut de la motte de Chaumont-en-Vexin, vous nous aviez jadis indiqué, au loin, le profil tabulaire de cette falaise de Bray, insinua sans rire le docteur Ribistou, et cela m'avait rappelé un zéro cuisant que j'avais ramassé en géographie, au bac, pour l'avoir située, je ne sais pourquoi, en Champagne !
— Elle répond symétriquement aux falaises champenoises, si l'on veut, rétorqua Lorgnon qui avait mordu à l'appât et s'enferrait avec délices, son péché mignon étant, comme on le sait, de « ramener sa science ».
Il continua :   .
— Elle fermé la cuvette parisienne, elle aussi, mais par le nord-ouest Si j'avais à la définir succinctement, je dirais tout simplement que c'est un petit anticlinal, le plus net du bassin parisien, qui fait apparaître les couches jurassiques parmi les éléments crétacés.
— Concision et précision auxquelles je rends hommage ! ricana Pillsech.
Mais quand le contemplera-t-on, cet amour d'anticlinal ?
Patience, patience ! s'écria Lorgnon qui enchaîna :
Vous pensez bien que, lorsque les constructeurs du chemin de fer eurent à tracer « la ligne vers la mer », il ne leur échappa point que le chemin le plus court entre Paris et le littoral coïncidait avec le sillon brayon, qui conduit précisément à Dieppe, port actif depuis des millénaires et grand pourvoyeur de poisson de mer !
A gauche de la ligne, les hauteurs étaient maintenant festonnées d'un épais bourrelet forestier : « C'est le rebord des derniers massifs de l'immense forêt de Lyons, la plus belle hêtraie de France ! » précisa Lorgnon.
On venait de passer Sérifontaine, où l'on tréfile le laiton depuis 1830. Un très beau troupeau de vaches pies processionnait gravement, de l'herbe jusqu'au garrot.
Je croyais que la vache normande était rouge et blanche ! hasarda naïvement Ribistou. Or, celles-ci sont noires et blanches.
 Ici, ce sont encore en majorité des bretonnes et des hollandaises. C'est un peu plus loin que nous entrerons dans le domaine de la Normandie.
C'était bientôt la gare de Neufmarché, avec à gauche de la ligne, la très belle église des XIeme et XIIeme siècles, dont la sévérité quasi cistercienne est tempérée par une tour cochère trapue établie sur le croisement du transept.
Après quoi la vallée s'élargit Gisors-DieppeNeufmarché.jpg
— Voyez cette ampleur ! C'est le bassin de Gournay-en-Bray, s'écria Lorgnon.
Autour de sa collégiale du 12eme, aux deux tours encapuchonnées d'ardoise, la petite ville, avec ses maisons de brique lie-devin, noyées de verdure, avec ses cidreries, ses laiteries, ses fromageries, respirait l'aisance et la joie de vivre.
— A propos de fromages, s'écria Lorgnon, il existe dans le faubourg de Ferrières une école où l'on lit cette inscription : « Fondée par Charles Gervais, 1886 ». Il s'agit bien du Gervais qui donna son nom au populaire fromage « double crème » et, par la suite, au « petit Gervais », au demi-sel, au petit suisse. C'est dire que nous nous trouvons dans la capitale du laitage français. C'est d'ailleurs ce que prétendent les gens d'ici.
Il faut dire que nous ne sommes qu'à vingt et un kilomètres de Marseille !
— De  Marseille ?
— De   Marseille-le-Petit,  Marseille-en-Beauvaisis !  « Quoi qu'il en soit, Goumay, cette charmante vieille bourgade, grand centre agricole du Bray, a malheureusement été ravagée par l'incendie de 1940. On la reconstruite adroitement, et son activité semble croître avec l'expansion de la capitale, grande dévoreuse de petits suisses, de yogourts... »
Pendant qu'ils parlaient, le train avait quitté la gare de Gournay. La collégiale apparaissait, très dégagée, à gauche, et bientôt la ligne parut s'élever le long de l'Epte, aux innombrables méandres qui, par endroits, creusent de véritables petites gorges.
Le val était étroit, admirablement bien dessiné, tendu du velours épais des herbages, piqueté de pommiers de forme parfaite, et brouté par un bétail superbe où bientôt le docteur reconnut la robe « blanc et marron bringé de noir » de la race normande.
On ne voyait plus ni bourgs, ni villages, mais d'innombrables « cours » ou « masures », fermes isolées très dispersées, construites au pied des hauteurs, formant chacune un tout, fermé et puissant avec, souvent, une tour pigeonniere ronde, parfois une porte fortifiée, et bientôt apparurent, en avant et à gauche, les hauteurs bleues de la forêt de Bray.
— Et cette falaise de Bray ? trépignait Pillsech.
— Nous l'enjambons, répondit Lorgnon. Nous montons en serpentant à travers ces petits vais.
«  Voyez,  déjà  le  pays  est  plus  plat et moins   couvert.   Voici   le   kilomètre   119   et, dans quelques minutes, nous serons au point le plus élevé de la ligne.
« D'ailleurs, regardez : devant nous apparaît Forges-les-Eaux ! »
On arrivait, en effet, au centre du pays de l'Andelle vers la Seine, le Thérain vers l'Oise et la Béthune vers la Manche. Forges-les-Eau   apparaissait, à gauche, dans, ses genêts fleuris.
— « Forges », professait Lorgnon, donc présence de minerai de fer, traité jadis avec le bois des grandes forêts de Bray et d'Epinay.
« Et « lès-Eaux , donc présence de sources nombreuses.
«  D'ailleurs, « Brays » viendrait d'un mot gaulois signifiant « lieu argileux, humide ». Il n'y a qu'à regarder la carte d'état-major pour voir qu'il en suinte ici de partout, et dans toutes les directions. Or, un jour, en 1598, un certain Nicolas de Moy chassant dans ces parages but l'eau d'une de ces sources et lui trouva un goût semblable à celui des eaux de Spa. On nomma cette source « fontaine de Jouvence », et sa réputation se répandit de proche en proche, Elle arriva jusqu'à la cour, et le roi Louis XIII y vint, en grand équipage, « prendre les eaux ».
« Conséquence littéraire : Corneille, lui-même normand, y fit jouer « Mélite » par la troupe du Marais, vouée, comme on le voit, aux lieux humides. Ceci pour vous dire que Forges-les-Eaux fut très longtemps un lieu très fréquenté, mais la Révolution le ruina et le beau monde s'en détourna pendant près de deux siècles.
* Après cet abandon et les destructions de 1870, 1914, 1939-45, un éminent homme de théâtre, Jacques Hébertot, en entreprit la restauration. Aujourd'hui, c'est redevenu une ville d'eaux vivante et un centre touristique qui règne sur ce haut pays brayon et la forêt de l'Epinay, où naît l'Andelle.
« C'est d'ailleurs au berceau même de l'Andelle que se cachent les thermes que hantèrent Louis XIII, Anne d'Autriche et le cardinal, ce qui explique que les trois sources se nomment : la Royale, la Reinette et la Cardinale.
« On y montre en outre un orme où le touche-à-tout sublime, Voltaire, convalescent de variole, appuya son front, et un autre à l'ombre duquel Rousseau travailla à ses « Confessions » d'autant moins méritoires qu'elles ne s'assortissaient ni de contrition ni de pénitence, ni de réparation... »
Satisfait, le professeur Lorgnon passa les pouces aux entournures de son gilet et se mit à glousser :
* Voilà mon petit amphi sur Forges-en-Bray »... Ah I j'allais oublier : un rude chêne de sept cents ans y perpétue, je ne sais pourquoi, la mémoire de la douce, rose et plantureuse marquise de Sévigné ! »
- Serqueux ! annonçait Lorgnon en imitant l'accent très grasseyant de l'employé qui devait être un « gars d'aRouen »,

 Serqueux, centre ferroviaire important, créé par le croisement de la ligne Paris-Dieppe, route d'Angleterre, et des lignes du Havre et de Rouen vers Amiens, dont l'importance n'échappe à personne. Vous voyez, messieurs, ajoutait  Lorgnon qui se croyait en chaire, vous voyez que le site, du haut de ses quelque deux cent vingt mètres d'altitude, partage aussi bien les voies de communication que les courants hydrographiques... et telluriques. Inutile de dire que ce haut lieu fut très certainement un centre du culte druidique.
Pendant qu'il parlait ainsi, l'express de Dieppe était reparti et, peu de temps après, traversait une « grande gare ».
« Jadis village insignifiant, Serqueux est encore une de ces localités créées par le rail et habitées presque exclusivement par nos amis cheminots. La gare de Serqueux dessert d'ailleurs la station thermale de Forges pour les voyageurs venant de Rouen ou d'Amiens. »
—  ... Et la falaise de Bray ? s'entêtait Pillsech. Nous attendons toujours notre petit anticlinal !
—  Eh bien ! nous sommes précisément en train de gravir le seuil, entre Caux et Picardie,   d'où nous pourrons la découvrir. A vrai dire, cette curieuse falaise commence dans le département de l'Oise, tout près de Beauvais, et va jusqu'à Dieppe. C'est une muraille assez formidable, d'une altitude absolument régulière et d'une rectitude absolue sur plus de cent kilomètres. Prenez une carte des reliefs, et vous serez médusés. Pour nous, elle va constituer le rebord de la profonde vallée de la Béthune où nous dévalons maintenant par un de ses petits affluents.
On descendait, en effet, et même très rapidement, dans un val capricieux où une rivière à truites bondissait dans les « herbages ».
« Notez que par « herbage » on entend ici à la fois la terre, l'habitation, les étables et les granges qui y sont construites, disait Lorgnon qui dévorait des yeux, au passage, les capricieux villages de Bëaubec, de Mesnil-Mauger, de Saint-Saire, mauves, bruns et rosés dans une verdure profonde piquetée du jaune d'or des iris d'eau.
« Toute cette partie du Bray rappelle curieusement la vallée d'Auge, reprit-il. Oui, un morceau d'Auge perdu entre plateau picard et Caux. C'est d'ailleurs très nettement délimité : de chaque côté, le plateau. Deux cents à deux cent cinquante mètres d'altitude. Pays plat et monotone. Pas d'eau. Cultures. Puis le rebord, cette fameuse falaise, qui montre à nu la craie infertile, éclatante de blancheur, puis les pentes rai-dés, sèches et crayeuses, couvertes d'une herbe courte, pâle et rare, véritable pâturage à mouton, piqué de noirs genévriers. Enfin le creux du val, couvert d'une végétation puissante, profonde, regorgeant de sève et gonflant d'une façon incroyable le pis des vaches, toutes de race normande ici.
« M. de Lapparent, qui aimait les expressions imagées, a comparé cette brèche opulente à « une boutonnière ouverte dans le drap du Caux »...
— M. de Lapparent était d'accord avec le Larousse qui, si je ne m'abuse, donne au mot « bray » la définition suivante : « Sorte de boutonnière », sans le faire remonter comme vous à je ne sais quel mot gaulois...
— Le Larousse est anti-gaulois, tout le monde le sait! s'exclama Lorgnon. D'ailleurs, voici une autre définition du Bray, toujours de M. de Lapparent : « Un jour la terre bailla, et sa langue resta prise entre ses dents... »
J'aime mieux cette définition gourmande! saliva Ribistou.
De la crème avant toute chose...
Voilà le gastronome qui se réveille ! Eh bien ! oui, ici l'abondance de matière grasse dans le lait est telle qu'elle a déterminé, comme en vallée d'Auge, comme en mon Auxois natal, une tradition culinaire qui paraît aberrante aux hépatiques, aux dyspeptiques ainsi qu'aux habitants du Midi, voués à l'ail et à la sarriette. Ici, on met de la crème partout, dans tous les plats, dans toutes les sauces, dans toutes les soupes... D'ailleurs, voici Neufchâtel où la science fromagère a, en outre, donné le « bondon » et, mieux encore, la « double, crème », le « cœur » et la « double bonde », et puis le fromage de foin, enrobé de foin sec, et puis...
 C'est un guet-apens !  Que diable ! il n'est que dix heures, et ce fleuve de crème, comme la Béthune, coule vers Dieppe, où nous déjeunerons, et où elle entre dans les préparations « à la dieppoise »... Et puis je n'y peux rien si toutes les régions françaises sont des pays de bien-manger !
« Mais ici, il n'est pas que des richesses de gueule. Les trésors archéologiques les valent bien. Par exemple, à Neufchâtel, où notre train s'arrête !... De ce châtel qui fut neuf il y a bien longtemps, il reste l'esplanade, la « motte ». et les anciens fossés. On devine que tout cela est devenu promenade publique, d'où l'on a une vue intéressante sur la vallée. Autour de cette petite ville dont les vieux quartiers en pans de bois brûlèrent comme chenevottes à la suite de je ne sais quelle pitoyable opération « exclusivement stratégique », pendant la dernière guerre, on peut avoir de belles sensations, notamment en visitant le musée du folklore brayon, organisé dans le seul immeuble typiquement régional (XVIe) qui ait subsisté, puis, non loin, le musée de plein air, établi dans une « chartrie », hangar en bois, belle réussite de charpenterie locale. On peut voir encore l'église Notre-Dame, composite, et sa « Mise au tombeau », mais tout autour de la ville foisonnent les promenades, notamment à ces belvédères parfaits qu'offre le rebord de la falaise. J'en recommande deux : celui qui, à trois kilomètres, sur la route du Tréport (N. 314), domine Aulages et d'où l'on découvre l'enfilade de la vallée, et celui, tourné vers le sud, que l'on atteint en faisant trois kilomètres, d'ailleurs superbes, sur la route d'Amiens (N. 28). Il ,ne faut pas manquer non plus de visiter Quiévrecourt, avec son église ancienne...
Quant à Mesnières... Mais voici justement Mesnières ! »
A droite de la ligne, exactement dans l'axe du passage à niveau de la station, un superbe château renaissance.Gisors-DieppeMesniere.jpg
On dirai le Château de Chaumont en Touraine.
Rien d'étonnant à cela, répondit Lorgnon. il fut construit sous la direction du cardinal d'Amboise, peu après Chaumont. Ce petit coin de Bray est d'ailleurs tout parfumé de Renaissance. Près de Bures-en-Bray, dont vous voyez maintenant la flèche effilée hélicoïdale, où l'église abrite une pièce macabre unique en son genre qui a servi jusqu'au XIXe siècle pour les offices funèbres . les « obits » ; le manoir de Tourpes a appartenu à Annibal d'Estrées, le père de la belle Gabrielle qui, dit-on, y rencontra le Vert-Galant.

— Mais autre chose est à signaler, toute différente : chacun de ces chemins montants qui gravissent, sur la droite, la falaise permet de monter sur le mince plateau situé entre Béthune et Eaulne, appelé l'Aliermont Ainsi, en traversant la belle forêt du Hellet, on parvient, par la D 12, ou plutôt par les pittoresques lacets de la Verrerie, à la cote 215, puis, par Croixdalle, on arrive sur la D 56,  qui forme  l'arête de l'Aliermont.Gisors-DieppeLaBethune.jpg
« J'y suis passé il y a bien longtemps, lorsque, avec mon inséparable vélo, je courais les petits pays de France pour recueillir les documents nécessaires à la rédaction de l'ouvrage de ma vie... »
— Dont le titre sera : « Nous, les Celtes » ... ou « A bas Larousse ! », lança Ribistou.
— ... Je fus enthousiasmé par ce que je vis. Cette route est, en effet, sur dix-sept kilomètres, la rue, la seule rue d'un village singulier, unique : de chaque côté, des maisons basses en torchis, avec colombage, isolées au milieu de jardins clos de haies vives, remplis de fleurs, d'arbres fruitiers, de buissons de groseilliers, et ceci, je le répète, sur une longueur de dix-sept kilomètres en enfilade, c'est-à-dire de Créteil à Nanterre en traversant tout Paris. La plupart de ces maisons très modestes, mais si coquettes, disparaissant sous les espaliers, les clématites et les rosés, avaient de grandes baies vitrées indiquant un atelier, et j'appris que toute cette « rue d'Aliermont », rassemblant Croixdalle, Sainte-Agathe, Notre-Dame et « Saint-Nicolas-d'Aliermont » se livrait activement à l'horlogerie à domicile et se trouvait être la concurrente du pays de Montbéliard, du Faucigny, de Besançon, de Morez et de Cluses, si connus en France..,
— Voilà une chose que j'ignorais ! s'exclama Pillsech. Mais à quoi attribue-t-on la présence de cet îlot si loin de toute région consacrée aux industries horlogères ?
— Eh bien ! je me suis posé la même question, mon cher Pillsech, et la réponse fut la suivante : les corsaires et les navigateurs dieppois, si hardis, avaient besoin d'objets nécessaires à la navigation hauturière, montres mannes, sextants, chronomètres. Or, en 1694, la destruction de Dieppe par le bombardement anglo-hollandais obligea les nombreux horlogers dieppois à venir chercher refuge sur le plateau d'Aliermont où, déjà, quelques confrères étaient installés depuis 1600 parmi une population d'habiles chaudronniers étameurs. Ces « maigniens » se convertirent en fabricants de ressorts et collaborèrent ainsi avec nos horlogers.
« Par la suite, l'Aliermont connut une grande prospérité, alternée avec des périodes difficiles. Napoléon 1er fit de gros efforts pour l'encourager, surtout pendant le blocus, alors que la France ne pouvait compter que sur ses seules ressources. L'horlogerie et la mécanique de précision y furent organisées, on pourrait presque dire « modernisées », par l'emploi des machines et de la standardisation (déjà !),  sans toutefois abandonner la formule familiale...
Et aujourd'hui ?  Aujourd'hui, il y a une dizaine de manufactures très connues, comme Bayard, Le maignan et Chevalier et d'autres, une école nationale d'horlogerie, et surtout des maisons de petite mécanique de précision et de mécanique générale, comme Denis Frères, Garçonnet, Pouiet-Deiaunay et, je crois, une fonderie...
Et la rue d'Aliermont se déroule toujours, entre les deux belles forêts du Hellet, au sud, et d'Arques, au nord...
Mais nous avons quitté notre ligne de Dieppe et, pendant que nous bavardions, notre train a dépassé Saint-Vaast-d'Equiqueville, et voici que, dans la vallée toujours très encaissée, nous voyons les derniers vestiges de ce faux débarquement canadien d'août 1942. Fort heureusement, les plaies sont presque toutes cicatrisées, et la ligne fait une très belle arrivée dans la zone maritime. L'étroit de la vallée est gardé par les ruines du château d'Arques, que l'on pourrait rebaptiser Arques-les-Batailles. Ce château fort n'est plus que superbes ruines précédées de profonds fossés et flanquées de tours énormes. C'est une promenade remarquable en partant de Dieppe..,Gisors-DieppeArques.jpg
Puis ce fut Rouxmesnil, les grues et les mâts des bassins de Paris, du Canada et de l'arrière-port, et enfin la gare de Dieppe,
et le professeur Lorgnon, toujours très excité lorsqu'il sent la mer proche, s'écria :
— Et maintenant, messieurs, un petit galop jusqu'à la plage et une bonne trempette !
— Brrr ! Comme vous y allez ! L'eau doit être à douze degrés tout au plus, et il souffle un bon petit vent de nord-ouest !
— Justement, ce sont les bains de mer froids pris par grand vent qui sont les plus stimulants ! C'est tout au moins ce que pensent les médecins de la région, ainsi que les « Pingouins » dieppois...
— Des pingouins à  Dieppe?
— C'est un club dont les membres, de 18 à 85 ans, se baignent tous les jours de l'année.
— Aïe I
— N'oubliez pas qu'au niveau de la plage l'activité solaire et la proportion d'iode et d'ozone sont quinze fois plus importantes qu'à Paris et le double de la campagne voisine, ce qui explique que l'on résiste très bien au froid.
C'est d'un bon pas qu'ils longèrent le bassin Duquesne, la gare maritime où accostait le « Villandry » et, passant sous l'hôtel Aguado, débouchèrent sur les grandes pelouses du front de mer. D'un seul coup, ils découvrirent le large où un bananier, tout blanc, attendait la marée pour entrer au port.
H était onze heures. Les falaises de Pour-ville et d'Ailly, violettes, plongeaient verticalement dans les sables brillants.
La mer était basse. Personne sur l'immense plage, sauf quelques silhouettes qui « faisaient du galet », Seul, un pêcheur de crevettes, minuscule dans son ciré jaune, de l'eau jusqu'au ventre, poussait courageusement son havenet. Tout était réuni pour décourager les plus téméraires.
Pourtant, le professeur se dévêtit démocratiquement à l'abri d'un de ces épis construits pour fixer les masses de galets et, bravement, gagna la mer et s'y ébroua comme un phoque. Il en ressortit en disant :
— En ce pays un peu viking, il faut appliquer les disciplines nordiques !
Après quoi, il entraîna ses amis dans ce quartier du front de mer qui, comme un bras replié, protège la ville des vents du large. Il ne leur fallut pas longtemps pour trouver un bon restaurant où, pour des prix raisonnables, Ribistou put choisir entre la sole dieppoise, le pâté de canard, la coquille Saint-Jacques, le pied de mouton, le soufflé normand, les moules marinières et les filets de maquereau marinés.
Dieppe est une des villes où l'éventail des prix et le choix des menus sont les plus vastes. L'hôtelier dieppois a, en effet, à satisfaire une clientèle extrêmement variée, depuis celle des Britanniques débarquant du car-ferry et dont la science culinaire et gastronomique est réputée dans le monde entier, jusqu'à la petite famille parisienne en promenade dominicale, en passant par le riche armateur indigène, sans parler des éleveurs de l'arrière-pays qui, accoutumés à une somptueuse cuisine familiale, ne sont pas les moins difficiles.
Ensuite, ils eussent bien pu retourner sur le port et regarder le débarquement, toujours riche en surprises pour un Français, des passagers britanniques. Ils eussent pu aussi contempler le mouvement du port et visiter les installations bananières et fruitières les plus modernes et les plus époustouflantes, ou encore aller voir, sinon essayer, la... piste de ski (mais oui, monsieur !) permanente récemment construite du côté de Pourville (1).

— Je préférerais, disait Lorgnon, rechercher un Dieppe plus discret, plus secret. Non, pas même le musée si riche en œuvres des peintres de la mer et des ports : Boudin, Daubigny, Pissaro, Sisley, Lebourg, etc. (il faut réserver cela pour un jour où l'on se trouve pris à Dieppe par la pluie), mais le Dieppe « du coin de la rue ». •
« D'ailleurs tout le monde sait que Dieppe est le grand port bananier et fruitier français, que c'est un port important du trafic voyageurs Trans-Manche, sur le trajet le plus court entre Paris et l'Angleterre, que c'est un grand port de pêche, que c'est, avec Le Tréport, la plage la plus proche de Paris, sous un climat tonifiant et vigoureusement sédatif. Tout cela, on le lit partout, et nul n'en ignore. « Ce que j'aime, vous le savez, c'est trouver ce qui n'est dit nulle part, en évitant les chiffres et les statistiques, ces deux grands menteurs, toujours fluctuants et... si complaisants.
Tenez, par exemple, ce que je voudrais retrouver, c'est la trace de cette activité artisanale et artistique qui a fait longtemps de Dieppe la grande ivoirière française. « Sans doute parce que ses navigateurs entretenaient des relations suivies avec les cotes d'Afrique, cette ville, depuis le quatorzième siècle, cisèle l'ivoire. Au XVIeme, les ivoiriers dieppois furent les maîtres en France.
Il y eut un fléchissement dans la qualité aussitôt que Dieppe devenant plage à la mode, ces gens se mirent à faire, en série, le « souvenir de Dieppe », bien entendu. En 1882, une commission chargée d'étudier la situation de nos industries d'art estimait à plus de trois cents le nombre d'ivoiriers dieppois. Par fa suite, tout en poursuivant la création de très belles œuvres originales, Dieppe inonda la France de christs de série de Jeanne d'Arc et de petits Duquesne empanachés. »
— Que sont devenus les ivoiriers dieppois ?
Lorgnon entraîna ses amis en une enquête fiévreuse  qui leur fit revoir, non sans plaisir, l'église Saint-Jacques et son flamboyant délirant, la porte d'Ouest, l'église Saint-Remi, le fameux puits salé, devant le cabaret de l'« Orloge », aujourd'hui Café des Tribunaux, qui sépare deux fuyantes perspectives, l'une sur les dentelles de Saint-Jacques, l'autre sur l'animation de la Grande Rue...  Mais d'ivoiriers,  point.
Quand, au pied du faubourg escarpé de La Barre, qui escalade les falaises du côté du vieux château, Ribistou tomba en arrêt sur une élégante boutique, qui était bien un atelier de sculpture sur ivoire.
Une minute plus tard, Lorgnon, on s'en doute, tenait une conversation animée avec M. Souillard, ivoirier de père en fils. Hélas !  Il évoqua, non sans émotion, les grandes époques des ateliers dieppois. Non sans mépris, il parla du XIXe siècle qui inonda le marché de millions de vierges, de christs et de Duquesne stéréotypés. Le snobisme de bazar !
La décadence ! Cet artiste leur apprit qu'il était le dernier survivant de cette corporation,
— On a souvent pensé créer une école où de véritables artistes auraient redonné à leurs élèves le goût et la fièvre de la création, dit-il, mais il y a maintenant plus grave : il y a la décadence du goût dans le grand public, provoquée par les moulages en grande série obtenus à vil prix avec des matières plastiques serviles, la facilité, les mensonges de la publicité qui font prendre les vessies pour des lanternes... Alors ?...' Pour moi, je ne fais que de la création, de la réparation d'ancien sorti des grands ateliers, et je me refuse à faire de la série et, bien entendu, de la matière plastique...
Pour ne pas rester sur cette impression nostalgique, ils se rendirent à la gare où ils apprirent des choses beaucoup plus encourageantes sur le trafic voyageurs, et surtout sur les trains autos-couchettes mis en service chaque semaine vers Biarritz (le vendredi), Narbonne (le dimanche) et Saint-Raphaël (le samedi), et auxquels les Britanniques font un beau succès.
Le chroniqueur qui s'est donné pour mission de relater les voyages du professeur Lorgnon aurait scrupule à abandonner ses personnages sans parler de la façon dont ils regagnèrent Paris où, on le sait, le professeur devait prendre la parole à huit heures précises.
En   vérité,   Lorgnon   avait   astucieusement remarqué que le train paquebot  qui quitte Dieppe à 15 h 53 accepte les voyageurs continentaux « dans la limite des places disponibles .
C'est donc ce train-là qu'ils prirent Ce qui leur donna l'occasion de parcourir la ligne Dieppe-Rouen, car le train-paquebot va maintenant chercher à Rouen les avantages de la traction électrique
Parmi les voyageurs britanniques, ils passèrent donc le tunnel qui fait communiquer Dieppe avec la petite vallée de la Scie et ce fut pour tous une révélation : plus discrète et plus verte encore que celle de la Béthune, bordée de coteaux abrupts cou verts de hêtres, encore toute parfumée d'effluves maritimes, cette valleuse est, en effet, une petite merveille, très champêtre sortie toute luisante d'une page de Maupassant,
Maupassant qui est né là, tout près, au château de Miromesnil, à gauche de la ligne.
La Scie, on le sait, se jette dans la Manche à Pourville, et son embouchure est charmante, mais tout son cours est jalonné de hameaux si parfaits, de ruines féodales rongées par une végétation si luxuriante ; les habitations et les villages sont si homogènes dans leur style qu'on se croirait revenu aux âges d'avant l'industrie, où les rivières étaient pures et les poissons heureux. Quoi de plus réconfortant que le site de Longueville, que la paix de Saint-Denis-sur-Scie, et, tout près de la source, de Saint-Victor-l'Abbaye ?
— Comme je suis heureux, disait Lorgnon extasié, que les touristes anglais entrent chez nous par cette vallée !
Puis, tout à coup, pensant à sa chère bicyclette :
« Voilà une très belle promenade à faire à vélo, sur des routes calmes. Indiquez-la à vos petits enfants, Ribistou  Mes petits-enfants» hélas ! semblent devoir prendre plus de plaisir à entendra pétarader un moteur toute une journée que...Peu importe. Dites-le-leur quand même : de Dieppe, gagner Pourvîlle, puis Varengeville. Ne pas oublier de visiter son petit cimetière marin, puis le manoir d'Ango ; remonter la vallée de la Saane jusqu'à Val-de-Saane et revenir par Auffay pour descendre cette Scie que nous remontons... Un jeu, pour nos « jeunes » prétendument sportifs !
Deux journées merveilleuses, en tout cas, pour des randonneurs très moyens.
Parvenu sur le Caux, le train ne tarda pas à redescendre sur Rouen par Clères et Malaunay, vallée qui appartient à la banlieue rouennaise, en quelque sorte
A Rouen, ils furent pris en charge par la « fée traction électrique »...  Ils arrivaient à Paris à  17 heures.
Lorgnon prit la parole à huit heures précises, mais de fréquentes distractions l'obligèrent, pour ne pas dire de sottises, à se reporter à ses notes,

Merci je suis tout fait de votre avis en plus de la disparition de la gare maritime , de la ligne de Gisor et du triangle permettant de retourner une vapeur en visite le nouveau terminal n'est accessible aux piétons qu'après une longue marche d'autant plus frustrante que vous devez longer une clôture que vous parcourrerez en sens inverse une foi enregistré
Tout semble fait  ( comme a Calais ) pour devoir prendre un taxi ou un bus
Terminal Dieppe.jpg
cela m'incite a approfondir ce sujet  car l'atout de cette traversée Transmanche était d'être située sur la ligne droite reliant Paris à Londres et cela ne date pas d'hier !
Port_Dieppe.jpg
Dés le 18ieme siècle entre Dieppe et Newhaven une ligne réguliere de bateaux
1790 Handbill Dieppe.jpg
puis au 19ieme de vapeurs était opéré par une compagnie ferroviaire Britannique
enfin une ligne ferroviaire entre Rouen et Dieppe  et presque simultanément  une autre plus directe via Gisors et Serqueux

COMMENCEE en juillet 1951, la nouvelle gare voyageurs de Dieppe Maritime a été inaugurée le 17 juin 1953. L'ensemble de la construction a été traité dans une note simple, le caractère de la ligne  (qui est celle des touristes et voyages en groupes avec d'importantes pointes de trafic, 5.600 passagers pour une seule journée d'août 1952 par exemple), écartant tout aménagement luxueux.
On s'est efforcé de choisir des matériaux solides, résistant bien  à  l'action  de  l'air marin et des embruns. L'ossature est en béton armé, les sols sont simples et robustes,  les revêtements sont également en matériaux simples. Pour les menuiseries, on a employé le pin d'Oregon et l'okoumé.
A noter l'essai d'une couverture en aluminium.
Le projet du bâtiment est dû à M. Gassan, architecte D.P.L.G. L'entreprise Renvoise a assuré la construction du gros œuvre. Le bâtiment a 845 m2. Son aménagement a été étudié, comme pour toute gare maritime de voyageurs, de façon à assurer avec un. minimum de mouvements et de perte de temps le transit des voyageurs aussi bien à l'aller qu'au retour.
La gare est essentiellement un passage au-dessus des voies. Le dispositif de desserte comporte un quai de voyageurs desservi par deux voies et une troisième, côté avant-port, qui permet la circulation des rames accédant à la gare marchandises. Au premier étage du bâtiment se trouvent les salles pour visa des passeports et visite de douane, le bureau S N.C.F. pour vente des billets et enregistrement des bagages, un bureau de change et un bureau de tourisme. Au rez-de-chaussée, l'édifice comporte quelques locaux de service et des boutiques sur le quai des voyageurs. Le premier étage est relié au rez-de-chaussée par deux monte-charges et divers escaliers. A noter la qualité de la sonorisation. Les renseignements nombreux qu'il faut donner aux voyageurs sont diffusés en deux langues par haut-parleurs en forme de conques.basrelief.jpg
Compte tenu de l'exiguïté du terrain disponible, l'agencement de la nouvelle gare voyageurs de Dieppe-Maritime correspond bien au programme que l'on s'était fixé. Le passage des voyageurs du bateau, aux moyens de locomotions terrestres ou inversement s'effectue dans les délais les plus courts, tout en permettant l'accomplissement des formalités qui accompagnent le franchissement d'une frontière.

La décision prise unilatéralement début 1975, par le gouvernement britannique d'abandonner le projet de construction du tunnel sous la Manche n'a pas freiné l'expansion du trafic transmanche.
Nous présentons ici le premier volet d'une enquête consacrée à celui-ci. L'intitulé « Transmanche sans tunnel » constate un état de fait sans exprimer pour autant un quelconque pessimisme quant aux chances d'une réalisation future de ce grand projet au sujet duquel nous avons du reste continué d'informer nos lecteurs. Le tunnel se fera un jour; pour l'heure, notre propos était de saisir l'ampleur et les principaux courants du trafic. Le sujet est vaste, aussi avons-nous dû limiter nos investigations en considérant essentiellement le trafic qui ne manquerait pas d'être affecté plus ou moins directement par la construction du tunnel. C'est ainsi que, sur le plan des courants de trafic, ne seront examinés que les échanges réalisés entre la France et la Grande-Bretagne (à l'exclusion des fies anglo-normandes) ; de même l'acception trafic marchandises transmanche a-t-elle été limitée au trafic acheminé par navires rouliers ou porte-conteneurs.

TRAVERSER la Manche à la nage, surtout avec un billet d'aller et retour, ce n'est pas à la portée de tout le monde! A notre connaissance, un seul homme réussit à le faire; c'est un extraordinaire exploit sportif, mais certes pas un trafic...  D'ailleurs qu'est-ce qu'un trafic? Ouvrons le « Petit Robert » ; que nous dit-il? Qu'à notre époque, le mot a essentiellement deux sens : « commerce plus ou moins clandestin, honteux » et « mouvement général des trains (ou des navires), fréquence des convois sur une même ligne et (par analogie) circulation des véhicules ».
Le commerce clandestin et honteux n'étant pas, ici et ailleurs, notre affaire, le trafic transmanche, puisque c'est de lui qu'il s'agit, nous semble à première vue, chose moderne.
Voire! Que faisaient, environ 1 500 ans avant J.-C, les hommes de ce que l'on appelle « l'âge de bronze », qui allaient chercher l'étain en Grande-Bretagne, sinon du trafic ? Incertain, sans nul doute, avec leurs embarcations primitives, mais probablement assez fréquent et par des routes diverses, dont certainement la Manche. Et croit-on que l'empereur romain Claude, quand il conquit la Bretagne (aujourd'hui l'Angleterre) aux alentours de l'an 40 après J.-C. et s'efforça de la romaniser, ne créa il pas un trafic pour les hommes et les marchandises ?
Puisque nous avons franchi les siècles avec des bottes de sept lieues, continuons sur notre lancée et venons-en au premier trafic transmanche, régulier autant que le permettaient et les vents et la mer, celui qu'établit, en 1285, Edouard Ier d'Angleterre et dont il confia l'exploitation à une corporation de propriétaires des « Fore-ships » (Ferry Ships).
Ce service transmanche, modifié, amélioré au cours des siècles se poursuivit, presque sans interruption, jusqu'à l'époque napoléonienne qui l'interrompit.
Enfin, la vapeur vint. C'était en 1816 : le « Majestic » relia Douvres à Calais avec, à son bord deux cents passagers. Saluons leur courage... Quatre ans plus tard, un service de vapeurs était établi et apparaissait la fameuse « Malle des Indes », providence des globe-trotters... et des romanciers d'aventures.
Mais pourquoi, nous dira-t-on peut-être, cet historique à grandes enjambées? Simplement pour nous rappeler à une certaine modestie et, aussi, souligner que le trafic transmanche répond à une nécessité s'affirmant, de siècle en siècle, de plus en plus impérieuse.
il y a près de deux cents ans que l'on pense à utiliser d'autres voies que la voie maritime.
A peine l'homme a-t-il réussi à s'arracher au sol qu'il ambitionne de franchir le détroit du Pas-de-Calais et il y parvient, dès 1785, avec la montgolfière de Blanchard et de Jeffries. De même, l'aviation en est encore aux balbutiements quand, le 25 juillet 1909, Blériot traverse le Channel en trente-trois minutes sur son monoplan, fait de toile et de bois léger, juché sur deux roues de bicyclette. Cette hâte à réaliser la liaison transmanche dès que l'on croit disposer de moyens nouveaux pour la réussir, n'est-elle pas significative?
Mais on pense aussi à la voie souterraine alors même que n'existent pas encore les moyens techniques de la réaliser. Du projet de Mathieu, en 1802, aux travaux commencés en 1973, que d'autres études ou esquisses, mais aussi une prodigieuse avancée des sciences et des techniques !

Et c'est pourquoi la décision prise le 7 février 1964, par les gouvernements français et britannique de réaliser un tunnel sous la Manche, parut à tous venir à son heure tant sur le pian technique que sur le plan politique et économique. Aussi, lorsque le gouvernement de Londres décida, en refusant de ratifier le 1er janvier 1975 la convention n° 3, d'abandonner ce projet, ce fut : « une immense déception, non seulement en France, mais au sein de la Communauté européenne ».
Nous ne nous attarderons ni sur les caractéristiques, ni sur la construction de ce tunnel, pas plus que sur l'abandon britannique car « La Vie du Rail » a largement informé ses lecteurs sur tous ces points. Peut-être importe-t-il simplement de souligner car ceci est d'une extrême importance pour l'avenir, même à moyen terme le fait que le gouvernement britannique n'a pas, pour justifier son refus, invoqué le coût du tunnel lui-même (puisqu'aussi bien ce sont des sociétés privées qui l'auraient financé et réalisé) mais celui des infrastructures ferroviaires et routières prévues en Grande-Bretagne pour répondre à l'accroissement du trafic que le tunnel aurait engendré.
Une question vient alors immédiatement à l'esprit : si le trafic continue à croître sans que le tunnel ait été construit, que fera la Grande-Bretagne pour répondre à cette croissance ?
Peut-être mise-t-elle sur la prise en charge des dépenses par l'Europe? On sait que, dès janvier 1975. la question a été soulevée par le président du Parlement européen de Strasbourg et reprise à la même assemblée en janvier 1976. les rapporteurs, britannique, français et belge plaidant en faveur « d'une réinsertion du projet dans un contexte véritablement européen, avec la participation des pays d'Europe du Nord-Ouest et (ou) de la Communauté économique européenne ».
Que le problème du tunnel revête un caractère véritablement européen, nul n'en doute, mais les gouvernements intéressés puisque c'est eux, en définitive, qui ont le dernier mot sont-ils prêts à ouvrir le dossier? Envisagent-ils même de l'ouvrir alors que la situation et la cohésion politiques et économiques de l'Europe sont fortement ébranlées ?
Il est permis d'espérer, mais n'est-il pas réaliste et raisonnable d'étudier la situation actuelle du trafic transmanche et d'envisager l'avenir, au moins à moyen terme, sans tunnel alors que le trafic, malgré la crise, croît d'année en année?

C'est parce que nous le pensons que la présente enquête nous à conduit de Dunkerque à Roscoff, de la Flandre à la Bretagne, dans tous les ports têtes de lignes transmanche et nous a fait y rencontrer dans les gares maritimes, les agences commerciales, les chambres de commerce, des hommes dont toute ou presque toute l'activité est orientée vers ce trafic.
Bien sûr, l'attitude des uns et des autres est diverse selon la position géographique des ports : on ne considère pas les choses à Roscoff comme à Calais !...
Néanmoins, nous avons pu constater que sur certains points, fort importants, des opinions et des constatations étaient communes.
Ainsi en est-il de l'avenir du tunnel. Disons-le, sans plus attendre, nous avons eu presque partout le sentiment que nos interlocuteurs étaient extrêmement sceptiques quant aux possibilités de son percement avant un avenir très lointain. Et cela, qu'ils le déplorent ou qu'ils s'en félicitent. Pas plus la solution franco-britannique que la solution européenne ne leur paraît devoir intervenir avant bien des années. Certains nous ont même dit n'avoir jamais cru à la possibilité politique de l'entreprise et avoir agi en conséquence...
L'unanimité existe sur un autre point pour constater l'accroissement du trafic voyageurs.
Certes, la crise économique a fait, sur le trafic marchandises, sentir ses effets parfois durement en 1975 mais, contrairement aux prévisions, le nombre des voyageurs, particulièrement celui des touristes britanniques, n'a cessé d'augmenter. On pourrait, certes, épiloguer sur ce fait, mais ce serait sortir de notre sujet. Quoi qu'il en soit cette progression intervient pour une part importante dans l'activité et dans les projets des compagnies.
Enfin, l'abandon ou l'ajournement du projet de percement du tunnel a provoqué une très dure bataille entre les compagnies dont certaines étaient restées jusque là dans l'expectative: la concurrence bat son plein sur mer comme dans les airs, d'autre part, des extensions portuaires sont, soit envisagées, soit en cours, soit accélérées afin de mieux pouvoir répondre à l'accroissement du trafic transmanche mais aussi, d'ailleurs, à un trafic plus général, pétrolier ici, bananier là, etc.
Côté voyageurs, au contraire, une baisse des réservations pour les passagers accompagnés de leur automobile a pu être enregistrée l'été dernier. En ce qui concerne le trafic, les résultats des premiers mois de 1976, au moment où nous avons fait cette enquête, inclinaient à un certain optimisme à l'égard d'une reprise du trafic marchandises.
Néanmoins nous devons noter une certaine inquiétude devant l'âpreté de la concurrence. Y aura-t-il, à moyen terme, de la place pour tout le monde? La question a été rarement soulevée devant nous, mais ne convient-il pas de tenir compte du dynamisme affiché par certaines compagnies et qui relève d'une traditionnelle   politique   de   relations-publiques ?

La grande entreprise à Dunkerque, celle dont chacun de nos interlocuteurs nous entretient dès l'abord, c'est la création d'un nouvel avant-port, port rapide, sans écluse, situé à l'ouest de Dunkerque à la hauteur de Gravelines.
Si la construction de cet avant-port fut décidée avant que ne soit abandonné le projet de tunnel sous la Manche, cet abandon a suscité une accélération des travaux, car si le trafic transmanche n'est pas seul intéressé par le nouvel équipement, du moins est-il fortement concerné. En effet, le transfert du trafic transmanche au port rapide raccourcit les traversées d'une manière sensible, leur durée passant d'environ 3 h 45 à 2 h 20. Les manœuvres seront réduites et le temps d'escale abrégé.
Un seul navire pourra donc faire trois aller et retour au lieu de deux.
Le transfert du trafic est accompagné de celui de la gare maritime sur l'avant-port, par la S.N.C.F. Celle-ci n'aurait certainement pas procédé à cette opération si la construction du tunnel avait été menée à bien entraînant la quasi-disparition des services maritimes transmanche.
A cet égard, l'abandon du tunnel a donc des conséquences importantes sur le plan de l'équipement du port Ouest qui a pour vocation de recevoir, outre le trafic trans manche, les plus grands navires  notamment les pétroliers  par tous temps et toutes marées.
Il est, évidemment, beaucoup trop tôt pour essayer de prévoit l'incidence de la création du port rapide sur l'importance du trafic transmanche, à Dunkerque, au plan des marchandises comme à celui des passagers, mais les relations avec la Grande-Bretagne ne peuvent qu'en bénéficier.
Sealink n'est plus seul à Dunkerque...
Pour le trafic transmanche, Sealink était seul à Dunkerque. Rappelons brièvement car aux lecteurs de « La Vie du Rail » Sealink est un nom familier que Sealink est le nom commercial des flottes associées des chemins de fer français (S.N.C.F.), des chemins de fer britanniques (BR), de la Régie belge des transports maritimes (RTM) et de la Compagnie maritime néerlandaise Zeeland (SMZ). Ajoutons que Sealink est la plus importante compagnie transmanche et que l'on trouve ses navires, battant pavillon français ou britannique mais portant tous sur leurs flancs la dénomination du pool, dans les ports de Dunkerque, Calais, Boulogne, Dieppe et Cherbourg, sur la rive française du Channel et sur la rive britannique, à Felixstone, Harwich, Douvres, Folkestone, Newhaven et Wey-mouth.
Après ce bref rappel, revenons à l'activité de Sealink à Dunkerque. Elle consiste en un service sur Douvres avec quatre à six ou huit rotations par jour, selon la saison, un service sur Harwich avec trois à cinq rotations par semaine, deux services transconteneurs, l'un sur Harwich Parkeston Quay, l'autre sur Felixstowe, avec six rotations par semaine, soit trois pour chaque destination.
Pour le service sur Douvres sont utilisés le « Saint-Germain » (S.N.C.F.), le « Saint-Éloi » (ALA), le « Vortigern » (BR), la capacité de ces trois unités étant de mille passagers; l'« Anderida » (BR) affecté à la même ligne est limité à trente passagers. Ajoutons le « Chartres », navire « omnivalent » qui peut suppléer à l'absence d'un de ces train-ferries. Le « Saint-Germain » et le « Saint-Éloi » — éventuellement aussi le « Vortigern »  assurent le service de nuit avec les voitures-lits Paris-Londres et vice versa : chaque nuit le train direct de voitures-lits Paris-Londres croise en mer son frère jumeau, le train Londres-Paris ; tous deux acheminent également le courrier entre les deux capitales.
Ces bateaux prennent, en outre, du fret, des passagers et des voitures.
Pour les traversées de jour, les unités affectées à la ligne prennent des voyageurs, des automobiles ainsi que du fret mais sont plus particulièrement destinées à ce dernier (wagons et camions).
Dunkerque, en ce qui concerne le trafic transmanche, est, en effet, beaucoup plus tourné vers le transport des marchandises que vers celui des passagers, encore que celui-ci soit loin d'être négligeable et que l'on souhaite l'accroître.
Pour le service sur Harwich, les deux navires utilisés « Essex Ferry » (BR) et « NorfoHc Ferry » (BR) sont essentiellement des transporteurs de fret (wagons et camions), leur capacité en voyageurs ne dépassant pas douze personnes.
Quant aux services transconteneurs, ils sont assurés par une unité de la S.N.C.F. « Transcontainer I » et le « Rhodri Mawr », unité des BR.
Avant d'aborder l'importance du trafic transmanche de Dunkerque, notons que ce port est le seul port français transitant des wagons, ce qui lui donne un avantage certain sur ses concurrents.
Étant donné le raccourcissement de la traversée du à la mise en service du port rapide, on s'attend pour les prochaines années à un gros accroissement du transport des voitures accompagnées et des autocars. L'objectif est d'atteindre d'ici deux à trois ans, le chiffre d'un million de voyageurs par an.
Les bateaux actuellement en service devraient pouvoir assurer ce trafic.
C'est en 1974 qu'a commencé la baisse du fret : les tonnages des marchandises pour les trois dernières années, transitant par le rail ou par la route, sont repris dans le tableau ci-contre.
On remarque que le trafic Grande-Bretagne - continent est, en volume, beaucoup plus faible que le trafic inverse.
Le service conteneurs a souffert de la crise et de difficultés internes. La ligne Dunkerque-Harwich (Parkeston Quay) a vu son trafic fortement diminuer en 1975 (une baisse de 35,18 %). Sur la ligne Dunkerque-Felixstowe, une reprise permet d'espérer, pour les deux lignes, atteindre un chiffre total de 37000 conteneurs pour l'année en cours (25 000 en 1975).
Telle est, sommairement, la situation à Dunkerque en ce qui concerne le trafic transmanche. Sealink n'y est plus seul, disions-nous plus haut; dès le mois prochain, un concurrent danois exploitera une ligne Dunkerque-Sheerness, port situé à l'embouchure de la Tamise. Cette concurrence ne s'exercera pas sur le trafic wagons et, à Sealink, on estime pouvoir la contrer en accroissant le service de deux à trois départs journaliers de car-ferries, ce que permettrait le port rapide. Pour le service, Dunkerque-Harwich (Train-ferries et navires transconteneurs), on relève les tonnages nets suivants
La nouvelle gare maritime de Dunkerque LVDR 1976
Construite à l'initiative du Port autonome de Dunkerque, à quatorze kilomètres à vol d'oiseau, à l'ouest de l'ancienne gare, la nouvelle gare maritime n'est plus tributaire de l'écluse ; avec la réduction du temps de traversée à 2 h20, Dunkerque occupe une meilleure place face à ses concurrents du Marché commun, à savoir Ostende et Zeebrugge. Le fret à destination de l'Europe et notamment de l'Italie, pourra transiter plus économiquement par Dunkerque.
Depuis sa mise en service, le port Ouest est également relié à Douvres Eastern Docks, port plus moderne et surtout plus accueillant que les locaux de l'ancienne gare maritime (Dover-Marine) qui néanmoins est toujours en service, assurant plus spécialement la liaison fer-mer. Donc, du point de vue des structures d'accueil côté britannique, Dunkerque se trouve maintenant sur un pied d'égalité avec ses voisins belges ou même avec Calais. Une liaison quotidienne est assurée vers Douvres Eastern Docks par le transbordeur « Normannia » (cinq cents passagers), vétéran de la flotte Sealink; une autre liaison, destinée aux remorques routières non accompagnées ou automobiles neuves est assurée par I' « Anderida ».
La nouvelle gare maritime occupe l'extrême-pointe ouest du triangle industriel formé par le Nord de la France, la Lorraine, la Ruhr et l'estuaire du Rhin, ce qui lui donne un avantage certain
pour le trafic des marchandises avec la Grande-Bretagne; sa position au sein d'un complexe industriel important, qui s'étend jusqu'à Gravelines, sur une distance de 18 à 20 km du centre ville
et jusqu'à 7 à 10 km de la côte, peut expliquer son orientation vers le fret, malgré l'emploi de bateaux pouvant emporter jusqu'à mille passagers (« Saint-Germain », « Saint-Éloi »); depuis le 27 septembre, la gare maritime est reliée à la gare S.N.C.F. de Dunkerque-Ville par une ligne régulière d'autobus. Neuf départs quotidiens assurent, dans chaque sens, les correspondances trains-bateaux. Le service est réduit à quatre aller-retour les dimanches. Malgré sa vocation marchandises, Dunkerque a désormais les moyens de jouer un rôle en matière de trafic voyageurs.

Si, glissant vers l'ouest, grâce au Métrodunes, nous arrivons pour notre enquête, à Calais, nous nous trouvons devant une situation fort différente de celle de Dunkerque : nos interlocuteurs s'attardent plus à l'affaire du tunnel, primauté est donnée aux passagers Calais est le premier port français et transmanche de voyageurs, enfin la concurrence est ici présente depuis plusieurs années.
Le tunnel ? Sa réalisation, nous dit-on en substance, aurait porté un coup très grave au trafic maritime, mais eut été bénéfique pour la région sur le plan du développement économique.
On aurait vu apparaître de nombreux services de toutes sortes autour du tunnel lui-même dont les installations terminales se seraient étendues sur trois cent cinquante hectares à l'ouest de Calais.
Certains nuancent cette opinion en faisant remarquer que statique par définition, le tunnel n'aurait pas offert la souplesse et les options des transports maritimes. Que, d'autre part, le gain de temps du parcours sous tunnel aurait, sans doute, été annulé, au moins en partie, par les deux ruptures de charge prévues.
Mais une chose est certaine : le tunnel c'est le passé ; armateurs et ports doivent donc accroître très rapidement leurs moyens tant en ce qui concerne le trafic passagers que le fret.
Le port de Calais a mis en service au début de 1976, une quatrième passerelle de transbordement à deux niveaux qui est la plus grande d'Europe et envisage, d'ores et déjà, la création d'une cinquième passerelle. Est également projetée la construction d'un nouveau port, en eau profonde, réservé au fret. Il sera situé à l'est de Calais en un lieu au nom pittoresque : la «Flaque-à-Guerlettes» et pourra recevoir les plus grands transbordeurs. Citons encore, parmi les équipements portuaires à venir : un deuxième autos-pont et une nouvelle gare maritime qui pourrait entrer en service en 1977. Ces nouveaux équipements, en cours ou en prévision, sont justifiés par un accroissement continu du trafic voyageurs et du fret.
Quatre millions de voyageurs
Les chiffres, à cet égard, sont éloquents, mais nous n'en abuserons pas. Pour fixer les esprits, rappelons seulement qu'en 1875, Calais enregistrait 212583 voyageurs et cent ans plus tard 4152255.
A Calais, Sealink, avec les transbordeurs Compiègne , Chantilly , le navire polyvalent Chartres ainsi que plusieurs unités des British Railways dessert Douvres et Folkestone en 1 h 40. En 1975, elle a transporté dans les deux sens  995400 voyageurs, Quoi qu'il en soit, la progression du trafic voyageurs est très forte et constante.
Il est nécessaire de préciser ici que certains bateaux desservent successivement trois ports. Ainsi ce n'est qu'un exemple ; un navire partira de Calais à 8 h pour Douvres; il quittera ce port à 9 h 45 (heure britannique) et se dirigera sur Boulogne d'où il partira à 13 h 50 pour Folkestone et de Folkestone il rejoindra Calais, ayant, entre temps, assuré dans plusieurs ports la correspondance avec des trains.

Bien que peu de kilomètres séparent Calais de Boulogne, cette ville affirme hautement sa personnalité, ses intérêts et ses ambitions.
Faut-il rappeler que Boulogne fut jusqu'en 1939, un port transatlantique en liaison régulière avec l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud.
En même temps, Boulogne était port transmanche (en 1930 le trafic passagers franco-britannique était plus fort sur Boulogne que sur Calais) et premier port de pêche français.
Aujourd'hui, si la situation de la pêche est difficile, Boulogne demeure le second port français de passagers et ne cesse de s'équiper pour accueillir un trafic croissant.

Mais Sealink et Seaspeed ne sont plus seuls à Boulogne depuis le printemps 1976; Normandy Ferries s'y est installé n'ayant mis pour cette année qu'un bateau en service sur Douvres, le « Lion », il fait trois rotations par jour en saison creuse et quatre en juillet et août. Normandy Ferries vise non seulement la clientèle passagers, mais aussi le trafic « roll on-roll off » ( Ce terme désigne l'embarquement et le débarquement de plain-pied des marchandises et des véhicules par des portes ménagées à la poupe et à la proue des navires. L'expression courante et abrégée est « Ro-Ro ») pour lequel elle est particulièrement bien équipée.Transmanche7.jpg
Signalons à ce propos l'accroissement à Boulogne comme dans les autres ports du trafic Ro-Ro qui facilite et accélère les manœuvres. Pour le seul port de Boulogne, le trafic Ro-Ro Sealink a augmenté de 97 % dans une seule année passant de 527 à 1 042 camions, remorques et semi-remorques.
L'implantation de Normandy Ferries est encore trop récente pour que l'on dispose de chiffres éloquents, mais on estime que la présence d'une nouvelle compagnie ne peut que favoriser le trafic Ro-Ro à Boulogne car les transporteurs y trouveront dorénavant plus rapidement un bateau disponible.
Le trafic fret transmanche s'est relativement peu ressenti de la crise à Boulogne, en 1975. Notons qu'une partie de ce trafic porte, dans les deux sens, sur des voitures neuves.
Le port de Boulogne s'est beaucoup équipé au cours de ces dernières années pour s'adapter aux nouvelles formes et à l'extension du trafic. Il poursuit dans cette voie : une troisième passerelle est en cours de construction sur la darse Sarraz-Bournet pour la réception des navires Ro-Ro et l'aménagement d'autres passerelles est envisagé à plus long terme.

Au moment où nous arrivons sur les quais de Dieppe cernés de près par la ville, entre ses hautes falaises, le transbordeur « Valençay » entre majestueusement dans le port, briqué à neuf. il glisse le long d'un autre transbordeur, en cours de déchargement, le « Senlac ». L'un et l'autre, le français comme le britannique, portent sur leurs flancs, en hautes lettres bleues, la marque « Sealink ».
Sealink est, en effet, la seule compagnie transmanche présente à Dieppe, avec une flotte composée des deux bâtiments français « Valençay » et « Villandry » d'une capacité de 1 200 passagers et de 150 voitures, d'un britannique, le « Senlac » et d'un cargo-ferry « Capitaine Le Goff » dont la capacité de chargement est de vingt Ro-Ro de douze mètres sur le pont principal et d'une cinquantaine de voitures sur le pont supérieur.
TransMancheDieppe1.jpg
Les relations entre Dieppe et la Grande-Bretagne sont fort anciennes, mais c'est aux alentours de 1760 que s'établit, pendant la belle saison, une liaison régulière entre Dieppe et Brighton.
En 1849, le chemin de fer desservant depuis peu Dieppe, sur la rive française et Newhaven sur la rive britannique, les services maritimes furent reportés à Newhaven.
Depuis, beaucoup de choses ont changé, mais le service est demeuré le même : Dieppe-Newhaven (durée de la traversée : 3 h 45) ; cependant depuis 1965  année de mise en service des «Villandry » et « Valençay » le trafic, tant en ce qui concerne les passagers que les véhicules accompagnés et les véhicules routiers, transporteurs de marchandises, s'est accru d'année en année.TransMancheDieppe2.jpg
La construction du tunnel sous la Manche aurait-elle freiné cette progression ?
A Dieppe, on ne le pense pas et l'on estime même qu'une augmentation du trafic n'eut pas été impossible. Un record absolu en 1975 a l'heure actuelle, l'essentiel du trafic est constitué par des automobilistes avec leur voiture  par des voyageurs piétons  c'est-à-dire le plus souvent arrivant par le train  et enfin par des camions et semi-remorques transportant des marchandises, en majorité des fruits et légumes (dans le sens continent - Grande-Bretagne).
Mais d'où viennent ces camions et semi-remorques de fruits et légumes ? Surtout d'Espagne, nous dit-on. Ce trafic est assez récent. Il s'est produit un véritable boom : 1300 véhicules en 1966, plus de 26 000 en 1975. Encore cet accroissement eut-il été sans doute plus fort si, en 1973, ne s'était pas installée à Cherbourg une nouvelle compagnie Truckline-Ferries, qui fait une concurrence certaine à Dieppe en matière de véhicules routiers venant d'Espagne.
Si la concurrence n'existe donc pas sur place, elle est néanmoins active... à distance.
Le « Valençay » et le « Villandry », construits en 1965, sont handicapés par rapport à des navires plus récents pour le transport des convois routiers. C'est pourquoi, ces deux unités vont être pourvues d'une porte d'étrave qui améliorera le service en réduisant les manœuvres et raccourcira le
temps d'escale, les véhicules sortant tous en marche avant. D'autres travaux leur permettront de recevoir un plus grand nombre de camions sur le pont inférieur et d'en accueillir qui atteignent une hauteur de 4,30 m. Une opération semblable a d'ailleurs été effectuée à Calais sur le « Chantilly ».
Un projet grandiose
Malgré les efforts de la chambre de commerce, des services de l'équipement et de la S.N.C.F. pour améliorer les services portuaires aménagements de parkings Ro-Ro, aménagement d'un super-terminal près de la jetée Ouest le développement du port de Dieppe est limité par sa situation géographique, enserré entre les falaises. Sa surface d'accueil est inférieure d'environ 50 % à celle qu'offre Newhaven.
Aussi ta chambre de commerce a-t-elle étudié un projet d'un nouvel avant-port qui serait situé à l'est de l'entrée du port actuel. Cet avant-port pourrait recevoir, outre le trafic transmanche qui, à l'heure actuelle, est « guetté par la congestion », le trafic bananier dont on sait l'importance dans l'économie dieppoise, le trafic d'agrégats marins et, enfin, un service d'aéroglisseurs (N 500) à destination de la Grande-Bretagne. C'est là une entreprise considérable. La chambre de commerce, très attachée à cette réalisation en souhaite vivement l'inscription au VIIieme Plan.

En abordant  si nous pouvons ainsi dire Le Havre, nous trouvons un autre aspect du trafic transmanche : les lignes longues : du Havre à Southampton, la traversée dure sept heures. Cela implique une politique différente de la part des compagnies.
Deux d'entre elles que nous avons déjà trouvées, l'une à Calais et l'autre à Boulogne où elle venait de s'installer  assurent la ligne Le Havre - Southampton : Townsend Thoresen et Normandy Ferries.

Les «fauves» de Normandy Ferries
C'est en 1967 que Normandy Ferries a créé une ligne Le Havre -Southampton qui est desservie par deux transbordeurs « Léopard » et « Dragon » qui sont, en tonnage, les plus importants des navires affectés au trafic transmanche. L'une et l'autre de ces deux unités sont totalement mixtes, c'est-à-dire qu'elles reçoivent passagers et fret.
Au Havre, elles disposent d'une passerelle qui leur permet de prendre les charges les plus lourdes du trafic transmanche. Ces deux unités ont une hauteur de cale de sept mètres. « Léopard » et « Dragon » ont chacun une capacité de 830 passagers dont 460 peuvent être logés en cabine {ce qui s'explique par la durée de la traversée) et de 230 voitures (ou 50 ensembles routiers).
Les deux navires font en quelque sorte une mini-croisière de jour et un voyage de nuit.
il y a deux départs du Havre : à 12 h et à 23 h et deux départs de Southampton : à 11 h et à 22 h 30.
Ce fret est, dans le sens France -Grande-Bretagne, constitué pour l'essentiel par des denrées agricoles et des produits industriels. il ne faut pas oublier, en effet que Le Havre a un arrière-pays fortement industrialisé qui exporte de nombreux produits finis, camions, caravanes neuves, matériel roulant de toute sorte, etc. En sens inverse, le fret est constitué par des produits industriels; la part des produits agricoles et quelques animaux  étant très faible.

Les « Vikings » de Townsend Thoresen
C'est également Southampton que dessert la Compagnie Townsend Thoresen, établie au Havre sur cette ligne depuis 1964. Elle a trois unités en service : «Vîking III » (capacité : 940 passagers et 180 voitures), « Viking Ventuer » et « Viking Valiant », ces deux navires, de construction récente, ayant chacun une capacité de 1200 passagers et de 300 voitures. Les uns et les autres sont pourvus de trois cents cabines.
 Là aussi nous notons une grande analogie entre le fret transporté par les deux compagnies présentes au Havre. Les unités de Townsend Thoresen, comme celles de Normandy Ferries, embarquent au Havre des ensembles routiers et des remorques seules chargés le plus souvent de produits agricoles, mais aussi de produits industriels : matériel roulant divers, tracteurs et machines agricoles, matériel de travaux publics, etc.

Voici quelque quarante ans, le nom de Cherbourg apparaissait souvent dans la grande presse; c'est, en effet, Cherbourg qui recevait les transatlantiques français et étrangers. A chaque arrivée et chaque départ se déroulait presque une cérémonie mondaine ; les vedettes de l'écran, du théâtre ou de la chanson étaient les proies consentantes des photographes.
Aujourd'hui, la gare maritime, naguère lieu de mondanités, est une grande coquille vide, dans le style « Arts Déco », où les pas résonnent lugubrement.
Mais Cherbourg a tourné la page : le port transatlantique d'hier est devenu un port transmanche dont l'activité croît régulièrement d'année en année. La conversion est opérée : depuis 1960 une certaine industrialisation s'est produite qui permet à la ville de ne plus dépendre, sur le plan de l'emploi, que de l'arsenal et d'autre part, des compagnies de navigation se sont peu à peu installées, tournées vers les ports britanniques du Sud : Southampton, Portmouth, Weymouth et Poole.
C'est Townsend Thoresen qui a ouvert le feu en créant, en 1963, une ligne Cherbourg-Southampton.
Onze ans après, en 1974, Sealink ouvrait une ligne Cherbourg-Weymouth et, en 1976, Townsend Thoresen mettait en service une troisième ligne : Cherbourg-Portsmouth.
Une troisième compagnie, spécialisée, elle, dans le transport du fret, Truckline Ferries, a créé en 1973 une ligne desservant Poole.
Sealink et Townsend Thoresen sont, à Cherbourg, tournées vers le trafic passagers beaucoup plus que vers le trafic marchandises, ce qu'expliqué la présende de Truck lîne Ferries.
Sealink : un seul bateau sur la ligne pour sa ligne Cherbourg-Weymouth, Sealink n'a mis en service qu'un seul bateau, le « Maid of Kent » des British Raîlways dont la capacité est de 1035 passagers et de 180 unités-voitures (1). il prend très peu de fret, la hauteur de ses portes serait d'ailleurs insuffisante pour les ensembles routiers.
Le « Maid of Kent » fait deux rotations par jour et une de nuit. La durée de la traversée est de quatre heures.
Notons qu'ici comme dans la plupart des autres ports transmanche, la très grosse majorité des passagers est composée de Britanniques. A Cherbourg, les passagers français sont pour la plupart d'origine régionale.
Townsend Thoresen : quatre navires
La même constatation est faite par Townsend Thoresen qui, installée à Cherbourg depuis une dizaine d'années évalue à 80 % la proportion de. Britanniques parmi les passagers de ses lignes.
Cette compagnie « tourne » avec quatre bateaux, dont trois desservent également Le Havre, ce qui lui permet d'avoir un peu plus de fret que Sealink, le transport des marchandises restant néanmoins une activité très secondaire par rapport au trafic passagers qui est en diminution depuis 1974 : avec
seulement la moitié des bateaux en service.
Le gros effort de cette compagnie, en ce qui concerne le fret, porte sur Le Havre, Calais et Zeebrugge.
Et le tunnel, qu'en pense-t-on à Cherbourg? Unanimement, on estime que sa construction n'aurait eu aucune influence sur le trafic étant donné la situation géographique de ce port, « le plus proche pour l'Ouest de la France, l'Espagne et l'Italie, très proche des côtes sud et sud-ouest de l'Angleterre et des centres industriels britanniques »>.
Si l'on est optimiste quant au trafic passagers, on ne l'est pas moins quant au trafic marchandises en raison de l'activité que nous avons déjà mentionnée, de Truckline Ferries qui s'est installé en 1973 et ne transporte que du fret.
Truckline Ferries : le fret seul
Si, à la direction de Truckline Ferries, on estime aussi que l'ajournement sine-die du tunnel ne provoquera pas de grands bouleversements, sinon un fort accroissement de la concurrence entre compagnies, néanmoins on remarque et la note est intéressante que l'ouverture du tunnel aurait suscité un boom des échanges commerciaux franco-britanniques dont auraient bénéficié les compagnies les plus solides. Le conteneur, ajoute-t-on, serait devenu roi au détriment du camion.
Ceci dit et pour en revenir à Cherbourg, Truckline Ferries a pour objectif le marché de l'Ouest qu'il estime appelé à un grand développement, se substituant pour de nombreux produits à l'Afrique du Sud, la Nouvelle-Zélande et l'Australie, et prenant donc une place de plus en plus importante dans l'approvisionnement en denrées alimentaires de la Grande-Bretagne.
Poole, situé près de Southampton, est à la différence de la plupart des ports britanniques non sursaturé. Les opérations de dédouanement n'y dépassent pas deux heures alors qu'elles demandent parfois une semaine sur d'autres ports. C'est pourquoi Trucklines Ferries a choisi Poole comme terminal britannique.
A l'heure actuelle, Truckline Ferries a trois départs par jour (dans chaque sens) y compris dimanches et fêtes. La capacité de ses navires est de 25 camions sous pont couvert.
Cette compagnie a un accord avec Citroën pour l'exportation de ses voitures en Grande-Bretagne. Ajoutons que le trafic conteneurs et kangourous démarre et que les perspectives en ce domaine sont assez bonnes.

Pour terminer notre enquête sur le trafic maritime, quittons la Normandie pour gagner la Bretagne où nous trouvons à Roscoff et à Saint-Malo, les dernières lignes transmanche, celles de la compagnie Britanny Ferries.
Une compagnie née dans un chou-fleur!
On racontait jadis aux enfants qu'ils étaient nés dans un chou; Britanny Ferries, elle, est née, en
quelque sorte dans un chou-fleur. Breton, il va de soi... En effet et l'histoire a été maintes fois contée  c'est à l'initiative d'agriculteurs bretons, producteurs .de choux-fleurs, d'artichauts et d'autres légumes que cette compagnie a été créée en 1972 pour exporter les productions légumières bretonnes vers la Grande-Bretagne.
Les agriculteurs sont donc devenus armateurs et, en janvier 1973, leur premier bateau quittait Roscoff, où existait un port en eau profonde, pour Plymouth. Il emportait dans ses flancs, des camions de choux-fleurs finistériens, de papier de Quimperlé, des pneus du Morbihan, etc., car aux agriculteurs, promoteurs et premiers financiers, s'étaient joints d'autres apports financiers, non agricoles.
Pas seulement du fret, mais aussi des passagers
Aujourd'hui Britanny Ferries n'emporte plus seulement du fret de la région et d'au-delà, mais aussi des passagers en nombre grandissant. Sa flotte se compose de deux bateaux : le « Pen-ar-Bed » dont Roscoff est le port d'attache, l' « Armorique » plus spécialement ancré à Saint-Malo. Elle en fait construire un troisième qui aura nom « Cornouailles » et, pour 1976, en a affrété un autre, en renfort, le « Bonanza »,
II est assez remarquable qu'une compagnie qui avait d'abord en vue essentiellement le transport du fret, ait dû, très vite, s'élargir au transport des passagers.
En 1974, « Penn-ar-Bed » a transporté 80000 passagers. En 1975 il a, conjointement avec un navire affrété pour l'été, transporté 145 000 passagers.
Pour 1976, les prévisions portant sur trois navires, partant de Roscoff et de Saint-Malo, étaient de 300 000 passagers. La seconde unité de Brîtanny-Ferries, « Armorique » est entrée en service au début de 1976. Elle a d'abord doublé « Pen-ar-Bed » pour le transport des légumes, puis a été détachée à Saint-Malo où elle assure trafic passagers et trafic fret
« Penn-ar-Bed » a une capacité de 300 passagers (70 couchages et 150 sièges inclinables), « Armorique » 700 passagers et 190 voitures.
« Penn-ar-Bed » fait une rotation par jour, la traversée Roscoff-Plymouth étant de 6 h 30.
« Armorique » fait lui aussi une rotation quotidienne. Après avoir relié Saint-Malo à Plymouth, il accomplit, le trajet Saint-Malo-Portsmouth, ce qui constitue la ligne transmanche la plus longue en miles et demande 8 h 30 de navigation. Portsmouth a été adopté comme terminal car le port de passagers y est neuf et la ville dessert mieux que Plymouth le sud de la Grande-Bretagne.
La carte du tourisme
Britanny-Ferries, sans rien abandonner de sa vocation première exportation des produits agricoles bretons joue à plein la carte du tourisme car ses lignes joignent deux régions particulièrement pittoresques. Sa politique touristique consiste donc à attirer les Français sur le Devon, la Cornouaille, le Dartmoor, sans oublier Londres bien entendu, et les Britanniques vers la Bretagne et les régions situées plus au sud (Vendée, Poitou). Il faut reconnaître que jusqu'à maintenant les Britanniques répondent beaucoup mieux que les Français à l'appel, mais Britanny-Ferries estime qu'un mouvement finira par se dessiner dans le sens France-Grande-Bretagne. Une propagande intense est faite dans ce but.
Nous avons noté plus haut que Britanny-Ferries attendait pour 1977, un troisième bateau (1500 passagers), actuellement en construction sur un chantier naval norvégien. Ce sera peut-être ce navire qui sera affecté à une nouvelle ligne pour laquelle les accords sont déjà conclus qui fonctionnera durant dix-huit semaines de Roscoff à Rosslare, en Irlande, destinée à la fois aux passagers et au fret.

Le fret, nous l'avons dit, actuellement transporté, est essentiellement agricole et breton, en ce qui concerne le sens France-Grante-Bretagne, mais une des ambitions de Britanny Ferries est de drainer du fret de tous les départements de l'Ouest français. Elle fonde cette ambition d'une part sur la qualité du réseau routier breton et d'autre part sur le fait que les itinéraires routiers étant plus courts que vers la Normandie, l'économie de carburant est certaine, de même que le repos des conducteurs.
On déplore à Britanny Ferries que Roscoff soit mal desservi par la S.N.C.F. et l'on souhaite que cette situation s'améliore à l'avantage des deux parties.
A Saint-Malo, on s'estime beaucoup mieux placé que Roscoff pour le tourisme (au 8 avril dernier, 100 000 Britanniques avaient déjà retenu leur place!), et l'on espère atteindre 200000 passagers par an en 1977, chiffre qui assurerait la rentabilité de la ligne.
Au terme de notre enquête portuaire qui n'eut d'ailleurs rien d'exhaustif, nous n'aurons pas l'outrecuidance de tirer des conclusions.
Au demeurant nous avons au début de cet article essayé de montrer la concordance de vues de la majorité de nos interlocuteurs. La progression du nombre des passagers surtout britanniques malgré des circonstances apparemment peu favorables l'amélioration de la situation quant au fret aux premiers mois de 1976, le renouveau et l'âpreté de la concurrence, tout cela nous l'avons certes noté de Dunkerque à Roscoff.
Comme nous avons trouvé partout un optimisme qui nous semblait parfois débordant... Mais nous avons eu aussi le sentiment que seraient le plus durement atteints par la concurrence ceux qui, forts de leur solide et ancienne prépondérance, ne se hâtaient pas de mettre en chantier des unités qui pourraient aisément faire face, non seulement à l'accroissement du trafic passagers, mais aussi et bien plus à l'extraordinaire ampleur que prend le trafic routier lourd transmanche. Ce flot de camions énormes et de semi-remorques ne se dirigera-t-il pas de préférence vers les bateaux équipés pour les recevoir rapidement et les dégager aussi vite, la traversée terminée?
Nous n'ignorons pas que du côté britannique on hésite à construire les structures routières et ferroviaires pour désenclaver ses ports. Néanmoins la bataille pour la traversée de la Manche est engagée. Bien habile ou bien imprudent serait celui qui pourrait dès maintenant en désigner le (ou les) vainqueurs, mais est-ce trop s'avancer que de craindre l'avenir pour ceux qui, quelle que soit la valeur de leurs unités en service, hésitent d'en prévoir, à bref délai, le remplacement par des bateaux mieux adaptés à l'évolution actuelle du trafic?

Hoverlloyd s'est implanté à Calais en 1969 avec deux aéroglisseurs et dispose maintenant de trois appareils, un quatrième étant prévu pour 1977.
L'augmentation du trafic est constante. En 1975, dans les deux sens, les hovercrafts d'HoverIloyd ont transporté 927 826 passagers et 146810 voitures de tourisme entre Calais et flamsgate et vice versa, la durée du « vol » (puisque pour les Britanniques il s'agit d'un vol sur coussin d'air au-dessus de la mer et non d'une traversée) étant de 40 minutes. c'est la raison essentielle de leur succès.
Chaque appareil a une capacité de 250 passagers et 30 voitures de tourisme. Sa limite opérationnelle est une houle de trois mètres. La durée de la traversée est de 35 minutes par mer normale.
Le nombre de passagers transportés est par contre, en hausse très sensible sur la ligne de Boulogne. Nous y reviendrons, cependant constatons d'ores et déjà que ce n'est plus l'attrait de la nouveauté, la curiosité qui jouent mais le désir du gain de temps. C'est une formule très demandée par les touristes d'une journée, mais il y a aussi des habitués et même, nous dit-on, des Calaisiens et ils ne sont pas les seuls qui vont faire du shopping outre-Manche...
Des aéroglisseurs qu'on « jumboïse »
En effet, les deux aéroglisseurs actuels SRN 4, qui desservent, comme nous l'avons dit, Calais et Douvres et appartiennent à la flotte Seaspeed vont être « jumboïsés » c'est-à-dire, en langage de tous les jours, prendre du volume. ( Jumbo est le nom familier donné en Grande-Bretagne par les enfants à l'éléphant. D'où l'expression qui ne manque pas d'humour.)    
Cette opération qui se pratique aussi sur des navires  consiste à couper l'appareil en deux et à intercaler un élément central entre les deux parties. Dans le cas, les SRN 4 « Princess Margaret » et « Princess Ann », seront plus longs de douze mètres ce qui accroîtra leur capacité de 250 à 400 passagers et de 28 à 55 voitures de tourisme. L'opération sera faite sur l'un des appareils, dans le courant du prochain hiver, qui entrerait en service au printemps 1977, son frère jumeau devant être agrandi pour 1978. Mais de son côté l'Armement naval de la S.N.C.F. mettra en service vers juin 1977 un premier naviplane Sedam N 500 , aéroglisseur géant d'une capacité voisine de celle du SRN 4 « jumboïsé ». Un second naviplane Sedam N 500 entrera en service peu après.

L'hoverport de Boulogne, bien abrité, sera prêt à les recevoir et il n'est pas douteux que ces trois appareils de grande capacité, un britannique et deux français, tous de la Seaspeed, ne seront pas superflus pour répondre à la demande car celle-ci dépasse actuellement la capacité offerte. Le service aéroglisseurs atteint déjà 25 à 30 % du trafic passagers de Boulogne.

L'hoverport de Boulogne présente l'avantage d'être desservi directement par chemin de fer, c'est ce qui permet d'assurer une liaison Paris-Londres  départ de Paris-Nord par autorail qui conduit directement à l'hoverport de Boulogne, aéroglisseur de Boulogne à Douvres et train de Douvres à Londres  dans des conditions de rapidité qui devraient, selon les prévisions de la S.N.C.F. et des BR, s'améliorer d'une façon sensible au cours des très prochaines années.
Ne quittant pas le domaine ferroviaire, signalons la satisfaction manifestée à la chambre de commerce de Boulogne à la nouvelle de la mise en service à l'automne 1976 d'un turbotrain qui donnera une « nouvelle jeunesse » à la ligne Paris-Londres.
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Au  moment où  nous faisions cette   « enquête transmanche », notre confrère « Le Monde » publiait plusieurs pages régionales consacrées à la région Nord-Pas-de-Calais, sous, tous ses aspects. Le titre d'un des principaux articles de cette série retint particulièrement notre attention car il mettait l'accent sur le problème qui nous était apparu à nous mêmes, comme primordial après notre séjour dans les trois ports dont nous venons de parler : « Boulogne, Calais, Dunkerque, trois fenêtres sur le large. Les dangers d'un combat en ordre dispersé » titrait notre confrère » Le Monde » du 6 mai 1976.
En effet, en écoutant nos interlocuteurs, nous avions remarqué qu'avec, certes discrétion, tous  ou presque faisaient état d'une concurrence entre les trois ports voisins, avivée par l'importance du marché qu'a ouvert le renvoi sine die du percement du tunnel. La mise en service par Dunkerque, d'un port rapide à vingt kilomètres seulement de la gare maritime de Calais soulève bien des inquiétudes en cette ville. Également les relations s'aigrissent parfois entre Boulogne qui renforce ses équipements pour mieux se placer dans le trafic transmanche et Calais, sa voisine, encore qu'une même direction des services techniques coiffe les deux ports...

Vous avez raison nous somme un peu éloigné de la Normandie (moins de 200km) mais je ne peut imaginer traiter le trafic transmanche sans évoquer ces bizarreries aéronautiques étroitement liées au chemin de fer d'autant que je persiste a penser qu'il eu ete commercialement plus intelligent de les exploiter sur un trajet plus long a fin que la différence de vitesse soit réellement significative!  Sur une traversé de quatre heures gagner gagner deux heures pouvait avoir plus de sens que de gagner 30mn sur une heure
alors dans mon petit monde miniature je n'hésiterai pas a créer un Hoverport du coté de St Valery en Caux mais il ne doit pas exister d'Aerogliseur au 1/87ieme  par contre  j'ai longtemps espéré réaliser un module traitant le thème qui suit et qui clos le sujet et dont je posede deja les avions
Cette autre liaison combiné victime de l'Eurotunel ( c'est hélas ma préféré!)  «La Flèche d'Argent» Paris-Londres via Le Touquet aéroport (qui va prendre le nom d'Elizabeth II)  la rame se garant au pieds des avions a moins que ce ne soit l'inverse
Et c'est a ma connaissance le seul cas ou le train devait s'arrêter au passage a niveau car celui ci croisait la piste d'aviation ( voir  photo ) raccordement_touquet.jpg
il restait encore quelque vestige de la voie  ( voir la photo que j'ai prise en 2007 )
 TransmancheTouquet5.JPG
Etant enfant je fut très intrigué par ces drôles d'avions pouvant avaler quelques voitures et leurs occupants
 TransMancheAvion.jpg
Une enquête sur le trafic transmanche, sans tunnel, serait gravement incomplète si nous ne donnions pas sa place, qui est importante, au trafic aérien.
Mais comment ménager une transition entre les deux éléments. Nos amis britanniques y parviendraient aisément en évoquant les hovercrafts (aéroglisseurs) qui leur apparaissent comme des appareils aériens alors que pour nous ce sont bien plutôt des appareils marins.
D'ailleurs nous avons longuement traité des aéroglisseurs quand nous étions à Calais et à Boulogne.
En revanche, nous n'avons pas encore parlé de « La Flèche d'Argent » que les lecteurs de « La Vie du Rail » connaissent bien, conjonction du chemin de fer et de l'avion. On sait que le service « Flèche d'Argent » relie le centre de Paris  en l'espèce la gare du Nord  au centre de Londres  Victoria Station  en 4 h 15 environ. Le train conduit les voyageurs à l'aérodrome du Touquet où les attend un avion britannique de la British Caledonian Airways. Quarante minutes après, ils atterrissent à l'aérodrome de Gatwick d'où, rapidement, le train les conduit à Victoria Station. Au Touquet, ils peuvent emprunter un autre avion à destination de Southend-on-Sea, puis un train vers Londres (Liverpool Street). Ces vols sont assurés par British Air Ferries.
Du 28 mars au 25 septembre 1976, trois services ont fonctionné quotidiennement car il s'agit là évidemment d'une ligne touristique, donc saisonnière. et simplifié au maximum, mais Air France, pour diverses raisons, ne s'est pas ralliée à cette proposition.

LES LIAISONS AÉRIENNES PARIS-LONDRES
La ligne Paris-Londres qui constitue, de beaucoup, la principale ligne aérienne entre la France et la Grande-Bretagne fut, rappelons-le, la première ligne internationale commerciale créée et ceci immédiatement après la guerre de 1914-1918.
Elle est encore l'axe aérien le plus important d'Europe.
L'offensive des deux « grands »
Deux grandes compagnies nationales dominent le marche : Air France et British Airways (BA). Elles ont, l'une et l'autre  l'une avec l'autre lancé une vigoureuse offensive en 1976, annoncée par une forte publicité, pour accroître leur place sur Paris-Londres et réciproquement. Air France et British Airways ont inauguré le 1er avril dernier, une sorte de pont aérien entre Roissy-Charles-de-Gaulle et l'aéroport londonien de Heathrow, tout au moins présentement. Un avion décolle toutes les trente minutes aux heures de pointe, toutes les heures aux heures « creuses » de chacun des deux aéroports.
Les BA avaient proposé le système de la navette appelé « shuttle service » pratiqué déjà aux États-Unis et entre Londres et Glasgow. Avec ce système, il n'y a plus de réservation préalable, le paiement des billets se fait à l'aéroport ou dans l'avion, toute prestation à bord est supprimée.
Les avions utilisés pour cette sorte de « desserte cadencée » sont, du côté français, des Airbus (248 places), du côté britannique des Trident ou Tristar (320 places).
Il sera fort intéressant de connaître à la fin de la présente année, les résultats de cette initiative.
Plus de compagnies britanniques que de françaises pour les relations aériennes franco-britanniques, on compte actuellement un plus grand nombre de compagnies britanniques que de compagnies françaises, mais tes rapports s'équilibrent au niveau des deux grandes compagnies nationales.
Sans vouloir citer toutes les compagnies intervenant dans les relations franco-britanniques, nous nommerons parmi les compagnies britanniques privées effectuant des vols réguliers : British Caledonian qui, avec trente vols par semaines, achemine près de 140 000 passagers/an sur Paris-Londres(Gatwick)-Paris, British Midlands Airways, Dan-Air (qui a absorbé Skyways). pan-Air exploite une ligne régulière Beauvais-Lydd (près de Londres). Sept ou huit compagnies exploitent des vols non réguliers (charters). En France on trouve, outre Air France, des compagnies (TAT, Air Ouest, Uni Air, etc.) dites du troisième niveau; toutes effectuant des vots réguliers. Plusieurs compagnies dont Air Charter International exploitent des vols non réguliers. Quant au fret aérien entre Paris et la Grande-Bretagne, il a atteint 30 000 tonnes en 1975. 2 700 000 passagers
Après ce rapide tour d'horizon sur les compagnies aériennes concernées par le trafic transmanche, venons-en au trafic lui-même.
Les statistiques les plus récentes dont nous disposons sont celles de 1974.  l'aviation serait-elle en ce domaine plus lente que la marine?
Sur ce chiffre global du trafic aérien franco-britannique, le seul trajet Paris-Londres (ou inversement) a concerné 1 700 000 passagers, ceci pour trois compagnies : Air France, British Airways et British Caledonian Airways.
A titre de comparaison indiquons que les résultats de 1974 étaient inférieurs de 7 % à ceux de 1973 alors qu'auparavant sur la ligne Paris-Londres, la progression du nombre des passagers était constante.
Ainsi, en 1970, on en comptait 12% de plus qu'en 1969; en 1972 : 10 % de plus qu'en 1971 ; en 1973 : 3 % de plus qu'en 1972. Cette année, 1973 fut celle du record : 1 810 000 passagers sur Paris-Londres et Londres-Paris. Rappelons qu'en 1963 le nombre des passagers sur cette ligne ne dépassait pas 850 000.
L'opinion que l'on exprime à la direction de l'Aviation civile rejoint celle des armateurs: les premiers mois de 1976 ont été caractérisés par une reprise de trafic que l'on qualifie de «trèsforte».
A l'origine de cette tendance apparaît l'entente conclue entre les deux compagnies nationales pour n'utiliser qu'un seul aéroport pour tous leurs vols, tant au départ qu'au retour, ces vols s'élevant au nombre de quatorze par jour, comme nous l'avons indiqué au commencement de ce chapitre.
Touristes et hommes d'affaires
L'emploi d'avions gros porteurs  Airbus et Tristar  ne serait pas, non plus, étranger à cette reprise car il permet « d'éponger » les pointes de trafic.
L'avion est pris par des touristes et par des hommes d'affaires, mais les statistiques ne distinguent pas les uns des autres. Néanmoins certaines compagnies s'adressent plus spécialement aux touristes, particulièrement aux jeunes en leur offrant des « tarifs à basse contribution ». Ces compagnies on en a eu la preuve  sont les plus fragiles aux périodes de crises économiques.
Mais les grandes compagnies régulières ne veulent pas se limiter à une clientèle d'hommes d'affaires. Le trafic touristique les intéresse et c'est pourquoi elles offrent des tarifs diversifiés (jeunes personnes, troisième âge, etc.), afin d'élargir l'éventail de leur clientèle.
Comme on le voit par les chiffres que nous venons de donner, le trafic aérien transmanche est très loin d'être négligeable : 2 700 000 passagers, c'est plus de la moitié du chiffre atteint par Calais, premier port de France pour les passagers.
Concurrence tunnel-avion
Et le tunnel, qu'en pense-t-on dans les milieux aéronautiques? On nous a dit, d'emblée, que la réalisation du tunnel (du « chunnel » comme disent plaisamment les Britanniques) aurait eu un impact important sur la progression du trafic aérien transmanche qui en eût été freiné, particulièrement en ce qui concerne le trafic touristique. Il semble, nous a-t-on précisé, que l'on n'aurait pas pu réaliser aussi tôt le « pont aérien » Air-France-BA.
Dans une note, rédigée en 1971 à la Direction des Transports aériens, on estimait que la liaison Paris-Londres serait la plus touchée : « le trafic origine-destination Région-parisienne-Grande-Bretagne estimé à 2 167 millions de passagers en 1980 (année de mise en service prévue pour le tunnel) serait détournée à 46 %. » Et l'on ajoutait : « la proportion des détournements de trafic sera variable selon les régions ; elle ira vraisemblablement de 15 % pour le sud de la France à 75 % pour le nord. »
Cette note envisageait même la situation en cas de création, après l'ouverture du tunnel, d'une ligne ferroviaire à grande vitesse analogue à Paris-Lyon. Dans ce cas, elle évaluait au trois quarts le détournement de trafic au profit du rail.
L'avenir, on le voit, n'était pas envisagé avec optimisme. On ne saurait donc douter que l'abandon du tunnel ait été accueilli avec satisfaction dans les milieux du transport aérien !...
Avec cette nécessaire incursion dans le domaine aéronautique, notre enquête transmanche touche à sa fin. Non que nous ayons étudié tous les aspects de la question, mais nous n'avons pas eu d'autre but que d'essayer de faire le point, sans entrer dans le détail, de la situation à un moment donné, c'est-à-dire près de deux ans après que les Britanniques aient décidé de ne pas poursuivre les travaux préparatoires à la construction du tunnel.
Nous n'ignorons pas qu'en ne parlant pas ici du trafic transmanche à partir d'Ostende, de Zeebruge, de Rotterdam et d'autres parts d'au-delà de nos frontières, notre enquête ne fait pas le tour complet de la question. Que nous aurions dû aussi traiter des dessertes ferroviaires et routières des ports, nous n'en doutons pas. Mais ce sont là des problèmes qui peuvent un jour faire l'objet d'une nouvelle enquête, plus « centrée » que celle-ci...

A vol d'oiseau, moins de trois cents kilomètres séparent Londres de notre capitale ; pour un Parisien autant dire que c'est la porte à côté. Et pourtant, un petit bras de mer et le robuste esprit isolationnisme britannique ont pu longtemps donner l'impression que les bords de la Tamise étaient aussi inaccessibles que les banquises du Grand Nord. Ce n'était bien entendu, qu'une impression car voilà déjà plus d'un siècle que les chemins de fer français, jadis ceux du Nord et de l'État, exploitent une flotte transmanche, assurant ainsi une liaison quasi directe entre les deux capitales.
Aujourd'hui ce voyage est bien plus courant, son style est particulièrement diversifié et selon le temps dont il dispose et aussi selon son budget, le voyageur peut opter pour un bref trajet par air ou pour un voyage touristique qui prendra les allures d'une petite croisière.
En 1976, les principales liaisons Paris-Londres se présentent ainsi : par la S.N.C.F. et les British Railways : Sealink (fer-mer) via les ports de Dunkerque, Calais, Boulogne et Dieppe. Seaspeed (fer-aéroglisseur) via Boulogne. « Flèche d'Argent » (fer-air) via les aéroports du Touquet et de Gatwick.
Hormis les liaisons air directes d'aéroports parisiens à aéroports londoniens, les voyageurs peuvent encore opter pour Hoverloyd, une relation autocar-aéroglisseur ou Skyways, relation autocar-avion par Beauvais.

Il faut remarquer que le temps réel du vol Paris-Londres est d'une heure ; le temps ici indiqué est celui que l'on conseille de prévoir au voyageur, compte tenu des délais d'attente à l'embarquement. Pour faire une comparaison valable, il faudrait évaluer le temps passé depuis le domicile du voyageur jusqu'à l'arrivée à Londres, ce qui est évidemment subjectif. Habitant le 18e arrondissement de Paris, je me suis livré, pour ce qui me concerne, à un petit calcul. Il me faut une vingtaine de minutes pour joindre la gare du Nord ; un trajet domicile-gare de Victoria, par la « Flèche d'Argent » me demande quatre heures trente ou quarante au plus..
Avec un service aérien Roissy ou Orly-Londres et en utilisant les transports en commun, je dois compter environ trois heures quarante. Cette situation est comparable à celle des voyageurs de province en transit dans une gare parisienne, il n'est jamais inutile d'évaluer le prix du temps gagné.
Un voyage par la « Flèche d'Argent »
II y a chaque jour, deux mouvements du service « Flèche d'Argent » dans chaque sens entre Paris et Londres, en service d'hiver, trois en période estivale (à partir du 28 mars). Le déroulement du trajet est des plus aisés ; le voyageur se présente quelques minutes avant le départ du train au terminal de la gare du Nord et fait enregistrer ses bagages, il n'a plus ensuite qu'à se laisser aller au plaisir du voyage. Les rames RGP de la « Flèche d'Argent » sont confortables : un bar et un service de restauration peuvent encore faire sembler plus bref un trajet Paris-le-Touquet qui s'effectue en un peu plus de deux heures.
Peu avant la gare d'Étaples et sur la rive sud de la Canche, un raccordement permet l'accès du train sur l'aéroport même, le quai d'arrivée étant situé à proximité immédiate de l'aérogare. Lors de la création de la liaison, ce raccordement était limité à l'entrée de l'aéroport, une petite aérogare annexe avait été édifiée et pour y parvenir, les voyageurs devaient traverser une route fort fréquentée, ce qui n'était pas sans danger. La nouvelle organisation qui a nécessité en 1971, un prolongement de voie de 1300 mètres, présente une curieuse particularité. En effet, les trains pénétrant sur l'aire d'évolution des avions, il était nécessaire d'y établir une signalisation de sécurité ; celle-ci peut être commandée depuis les quais de la gare mais la circulation des trains n'est possible que si les techniciens de la tour de contrôle en ont libéré le circuit de commande.
Dans l'aérogare s'effectuent les contrôles de police et douaniers ; les voyageurs prennent ensuite place dans l'un des appareils de la British Island Airways.

Jusque fin 1974, le trafic aérien était assuré par le BCAL (British Calédonien Airways) avec des BAC 111, de soixante-dix-neuf ou de cent quatorze places. Depuis 1975, il es réalisé avec les Dart Herald de la BIA Ces appareils à turbopropulseurs ne comportent que cinquante places mais selon la fréquentation du service, la 61A a la possibilité de mettre en service un, deux ou trois avions.
Après trente-cinq minutes de vol, l'appareil se pose à Gatwick, un aéroport actuellement en pleine expansion qui est déjà, en importance, le deuxième Londres après Heathrow. Nouveau contrôle douanier et les voyageurs peuvent se diriger vers la gare où s'arrêtent au rythme d'un toutes les quinze minutes, les trains réguliers pour Londres-Victoria, gare située au cœur de Londres.
S.N.C.F., BIA, BAF, BR et Air Transport
Le service de la « Flèche d'Argent » est exploité en étroite collaboration par la S.N.C.F., la BIA et
les BR. Pour la France, c'est  Air Transport filiale de la S.N.C.F., qui est chargé de la promotion des ventes et de la centralisation des réservations. Les informations concernant cette réservation aboutissent aux terminaux électroniques des British Caledonian qui, comme de nombreuses compagnies aériennes utilisent par l'intermédiaire d'un satellite, un ordinateur central situé à Los Angeles. Air Transport est l'agent général de la S.N.C.F. pour les services transmanche ; il possède son département tourisme : c'est Brittours spécialisé dans les voyages pour Londres, l'Angleterre, le Pays de Galles, l'Ecosse, Jersey, Guemesey et l'Irlande du Sud. Enfin, Air Transport collabore également avec British Air Ferries pour le trafic aérien entre Le Touquet et Southend, passagers et automobiles.
Un trafic voyageur en expansion
les chiffres pour l'année 1975 montrent que sur les quelque trois millions six cent mille voyageurs ayant emprunté des services Paris-Londres, 44 % ont choisi un service S.N.C.F., 56% celui des autres transporteurs (1 865 000 par vols directs, 102 000 par Sky-ways et 49 000 par Hoverloyd),
En ce qui concerne la S.N.C.F., le chiffre global est de 15 % supérieur à celui de l'année précédente. Il se partage en 78000 voyageurs pour la « Flèche d'Argent », 167000 pour Seaspeed soit une augmentation de 14%, 1 331 000 pour Sealink, soit une augmentation de 17 %. Ce dernier chiffre mérite un commentaire car l'augmentation du nombre de voyageurs est surtout sensible sur le trafic de nuit utilisant le train Night Ferry via Dunkerque. Pour cette liaison en effet est proposé un tarif particulièrement intéressant pour les jeunes, 180 francs aller et retour, le tarif le plus économique de tous les modes de transport assurés entre Paris et Londres.
il y a tout lieu de penser que nous assisterons dans un avenir proche à un développement comparable de la relation « Flèche d'Argent » : n'offre-t-elle pas, pour qui aime le voyage pour le voyage, des aspects plaisants à un tarif fort intéressant et pour un temps de parcours raisonnable? Elle démontre en tous cas les possibilités d'adaptation de la technique ferroviaire à toute évolution des transports.

Comme l'inspire son ancien vocable de Seine inférieure la région  haute Normandie ne semble pas propice a l'implantation d'immenses ouvrages d'art  ( quoique !  si on se réfère au viaduc de Barentin a coté de Rouen un bel ouvrage  voir photo ci après )

Le thème du projet devrait il se limiter a un plat pays alors qu'un des incontournable de notre loisir modélisme avec le pont tournant est le grand pont ou le viaduc ferroviaire
Du fait que par conception la hauteur des modules étant de 100mm cela limite drastiquement les reliefs négatifs pour autant l'ensemble étant posé sur pieds on peut imaginer utiliser un module de disposition particulière permettant cette entorse
Mini-Pieds.jpg
Tout en conservant  les dimensions  standard  pourquoi ne pas utiliser 220 des 230 mm disponibles sous le niveau de la voie entre deux pieds et ceci en ne fragilisant évidement pas la structure
Module_Pont1.jpg
cette première esquisse  fait penser a la fameuse grue ' Diplodocus' c'est plutôt un bon signe !

L'infrastructure
Les deux cotés ont été bridé ensemble a fin de les découper et de les percer simultanément
attention car a ce stade toute erreur peut coûter cher en bois
IMG_20210815_150729.jpg
c'est a ce stade que l'on détermine la découpe en fonction du relief;
Module_Pont2.jpg
prudemment  j'ai  laissé un maximum de matière a fin de ne pas affaiblir la structure au détriment du poids qui dépasse déjà les 3,5Kg tout nu.

Pour les Parisiens, la Seine fut de temps immémorial le chemin de la mer. Les Normands ne s'y trompèrent pas lorsque Rollon, en 876, fit de Rouen une place de sûreté d'où il dirigeait ses incursions vers l'intérieur des terres. « Paris, Rouen, Le Havre forment une même ville dont la Seine est la grand-rue » affirmait plus tard Napoléon.
La navigation fluviale en France prit son essor sur la Seine et les Saint-Simoniens rêvèrent de créer une grande voie de communication continue entre Le Havre, Paris, Lyon et Marseille dans laquelle le rail et l'eau joueraient alternativement leur rôle (Des intérêts matériels en France  M. Chevalier 1839.)

Fournel, un Saint-Simonien, était l'auteur d'un projet de chemin de fer qui, partant du Havre, aboutissait à Saint-Dizier et à Gray, pays où se fabriquait le fer. Les industriels de l'Est, intéressés très tôt à une ligne de Paris à la mer, la voulaient voir prolongée jusqu'à Strasbourg afin de recevoir à meilleur compte les cotons d'Amérique. Thiers, lui -même, avait saisi l'intérêt d'un tel système de communication pour l'étude duquel il demanda des crédits.
Mais il était normal que l'on ait songé d'abord à perfectionner le fleuve dont « les capricieux méandres semblent être le fait d'un génie malicieux pour retenir plus longtemps sur ses eaux calmes les navigateurs sensibles à la beauté de ses rives ». Rappelons en effet, que l'inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées Ch. Berigny rédigea en 1824 un projet sur les moyens qu'on pourrait employer à rétablissement d'une « navigation maritime » (sic), pour les bâtiments  d'un tirant d'eau de 6 mètres. Son mémoire était accompagné de données statistiques précises et d'une étude tendant à faire de Rouen le port maritime de Paris. Ces idées ne restèrent pas sans influence puisqu'on sait qu'une compagnie, autorisée par une ordonnance royale du 16 février 1825, avait fait dresser le projet d'établissement d'un canal maritime construit sur la rive gauche de la Seine et destiné à recevoir des navires de 800 tonnes.
Ces études avaient été dirigées par un membre de l'institut Ch. Dupin ( Nommé Pair de France en 1837, il fut élu député de la Seine-Inférieure en 1848 après avoir été ministre de Louis-Philippe ).

Au même moment, le 4 mars 1825, la première soumission pour l'exécution d'un chemin de fer de Paris à la mer était présentée au gouvernement. Le tracé ne s'éloignait guère de la route royale n° 48 qui, au prix de déclivités importantes, évitait les boucles de la Seine. Ce projet était soutenu financièrement par des banques parisiennes. Ce que nous pouvons en dire avec certitude est extrait d'un mémoire de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées Navier, présenté et lu à l'Académie des Sciences le 1er mai 1826. L'auteur, après y avoir exposé les conditions économiques du transport par la voie d'eau et par roulage déclare que, d'après ces notions, « rétablissement d'un chemin de fer de Paris au Havre présentera au commerce un moyen de transport beaucoup plus prompt, plus sûr et plus économique que tous ceux qui existent aujourd'hui ».
Évidemment, le chemin de fer est envisagé selon la technique très primitive de l'époque et l'auteur du mémoire prend ses références dans les écrits existants  ceux de Tretgold et de Nicholas Wood. Il reconnaît que la grande difficulté est de franchir les déclivités accentuées des coteaux de la Seine ;  on ne pourrait s'en dispenser qu'en faisant suivre au tracé tous les méandres du fleuve, ce qui ferait perdre un temps précieux. On aura donc recours  explique Navier à des plans inclinés automoteurs avec un chemin de fer à deux voies, le système de la voie unique avec des croisements qu'il appelle « tourne-hors » lui paraissant impropre à l'écoulement d'un trafic « qui deviendrait considérable après quelques années », c'était bien pressentir le rôle futur des chemins de fer. La longueur de la ligne à double voie était de 220 kilomètres et le devis de construction s'élevait à 31 millions.
Le tarif proposé était de 10 centimes par tonne-kilomètre de Paris au Havre et de 14 centimes du Havre à Paris , soit 22 à 30,80 F la tonne sur l'ensemble du parcours.
( On payait à l'époque entre Le Havre et Paris 160 F par le roulage accéléré, 90 F par le routage ordinaire et 45 à 70 F par les bateaux halés ou à vapeur ).
Ce mémoire était basé sur des arguments solides et on n'y trouvait aucun contresens au regard des conditions économiques du temps. Ainsi fut posée pour la première fois la question d'une voie de fer de Paris à Rouen.

Après Navier, les projets vont leur train ! 
Navier avait, comme on dit plaisamment, attaché le grelot ! L'idée fut aussitôt reprise, améliorée, transposée mais aussi... combattue. Notre intention n'est pas d'analyser en détail tous les projets, nous ne citerons que les principaux et les raisonnables. Ainsi, en juillet 1832, le préfet de la Seine-Inférieure nommait une commission afin d'examiner un avant-projet dont il était saisi, pour un chemin de fer de Paris à Rouen par Saint-Denis, Enghien, Pierrelaye, Pontoise, Gisors, de l'Intérieur d'Argout, qui était saisi variante pour traverser la Seine à Clichy et continuer sur Maisons et Poissy. Cette partie du tracé, mise rapidement à l'enquête, fut adoptée à l'unanimité dans la Seine et la Seine-et-Oise, De Poissy, la ligne continuait sur Epône, Mantes, Vernon, Pont-de-l'Arche, Tourville (Oissel), Sotteville et aboutissait à Rouen sur la rive gauche dans le faubourg de Saint-Sever : trois embranchements étaient prévus pour desservir Pontoise, Louviers et Elbeuf. Les principaux ouvrages d'art étaient les souterrains de Rolleboise, du Roule et le grand pont sur la Seine à Oissel. La distance de Paris à Rouen était comptée pour 144 kilomètres, la dépense évaluée à 250000 F au kilomètre pour les 2 voies. La compagnie Riant offrait de construire la ligne à ses frais, risques et périls sans subvention ; elle offrait en outre de se charger ultérieurement, lorsque l'utilité en serait reconnue, de la construction de la ligne de Rouen au Havre avec embranchement sur Dieppe, conformément aux tracés déjà décrits. On peut juger par ce qui précède que les propositions Riant étaient avantageuses pour l'Etat, et qu'elles auraient dû retenir l'attention des Chambres. Malheureusement, ces dernières étaient saisies depuis le 2 avril

Etrépagny, la vallée du Robec et Rouen (longueur 122 kilomètres) ; coût de la construction : 14 millions et demi ; tarif proposé par les demandeurs en concession : 24,40 par tonne de Rouen à Paris et 18,30 de Paris à Rouen ; durée du voyage pour les marchandises : sept à huit heures, pour les voyageurs : trois heures et demie. Au-delà d'un trafic de 400 000 tonnes, le tarif serait ramené à 7,50 F par tonne. D'autre part, le 11 septembre le ministre de l'Intérieur d'Argout, qui était saisi presque en même temps d'un projet pour un système complet de chemin de fer, nommait lui aussi une commission pour l'étude de la ligne de Paris à Rouen et au Havre.
Ce projet était appuyé par les ponts et chaussées qui demandèrent la mise à l'enquête. Le tracé était également établi par les plateaux,
II était reproché à ces deux projets de faire passer la ligne dans une région moins peuplée que la vallée de la Seine, sur des plateaux élevés, séparés par trois vallées profondes et d'obliger à percer 10,362 mètres de souterrains. En outre, le second projet ne desservait Rouen que par un embranchement partant de la petite commune de Blainville, comportant un tracé tortueux avec de nombreuses courbes de petit rayon et des déclivités importantes pour aboutir à Rouen, au lieu dit le Boulingrin, en un point éloigné du centre des affaires et des quais du port. S'y opposèrent la chambre de commerce de Rouen et les maisons d'entrepôt, les commissionnaires du port et les représentants de l'industrie d'Elbeuf et de Louviers qui se disaient sacrifiés aux intérêts de Dieppe. Malgré cette levée de boucliers, 1'autorisation préfectorale d ouvrir les enquêtes fut donnée en avril 1835,

Dès la publication du mémoire de Défontaine, la compagnie Riant fit rédiger par Polonceau et Bélanger de nouvelles considérations sur le choix d'une direction. Ce document n'était, à vrai dire, qu'une variatioi sur des arguments déjà connus en insistan toutefois sur le point : « ... qu'il faut établii d'abord, et le mieux possible, le chemin de fer de Paris à Rouen, avec quelques embran chements vers les points commerciaux et industriels les plus rapprochés. La question du prolongement sur Le Havre et sur Dieppe pouvant être reprise dès que les bénéfice: (qu'apportera) le chemin de fer de Paris à Rouen à la compagnie concessionnaire, lu permettront de s'occuper de l'exécution, Réserve très sage et opportune prudence comme la suite de l'affaire, va d'ailleurs le prouver.
En attendant, Polonceau expose inlassablement que le profil de la ligne à établi] dans la vallée ne dépasse jamais 3 m de rampe pour 1 000 mètres ce qui permettra de ga gner du temps et d'augmenter les charge: remorquées aux moindres frais de traction Polonceau, on le voit, exprimait déjà un point de vue de « tractionnaire »; on retrouve dans son argumentation, ce souci du prix de revient du kilomètre-train auquel il subordonne le choix du tracé, mais sans pour autant mépriser l'aspect commercial du problème. « La richesse et l'industrie de la vallée de la Seine suffisent pour assurer le succès de l'entreprise du chemin de fer affirme-t-il ... pour couvrir une augmentation de dépenses premières si elle devait exister. L'établissement d'un chemin de fer ne peut créer de nouveaux moyens de production et de commerce là où les éléments et les conditions de l'industrie n'existent pas. C'est dans les lieux où d'heureuses circonstances ont depuis longtemps fait naître cette production] et ces échanges, c'est là seulement que le temps a un grand prix et qu'un moyen de transport rapide et sûr peut appeler de nouveaux capitaux et multiplier les activités. »
Après avoir établi une comparaison entre les données économiques des deux tracés : nature des richesses, mouvement de la circulation, importance des villes, etc., il prétend  et combien l'avenir lui a donné raison — « que la production industrielle est seule capable de fournir au chemin de fer des recettes importantes. Les produits agricoles sont insuffisants pour alimenter un trafic rémunérateur. Or le tracé des plateaux ne traverse que des régions à prédominance agricole, c'est pourquoi la compagnie Riant a choisi la vallée en multipliant les points de contact avec le fleuve dont elle ne redoute pas la concurrence et dont le voisinage lui permettra d'amener par eau les matériaux nécessaires à la construction de sa ligne. Tels sont les thèmes essentiels qui doivent présider au choix que fera le gouvernement. Nous croyons bien que le projet Riant réunit mieux qu'aucun autre, les conditions d'intérêt public qui lui vaudront son approbation. »

Des trois projets de loi déposés le 3 juin 1837 le premier concernait l'adjudication d'une ligne de Paris à Rouen et au Havre. En raison des controverses relatives au choix à faire entre les deux tracés le cahier des charges laissait à l'adjudicataire éventuel la liberté de ce choix à la seule condition d'indiquer dans sa soumission la direction qu'il avait choisie.
La durée de la concession était fixée à quatre-vingt-dix-neuf ans. Le rabais de  devait porter sur le montant de la subvention de l'Etat fixée à dix millions et appliquée seulement au prolongement sur Le Havre et sur Dieppe. Le projet de loi comprenait une clause de révision et une clause de rachat.
Dans la séance du 16 juin le député Mathieu, rapporteur, proposa l'adoption du projet avec quelques modifications mais le projet ne fut même pas discuté, ce qui montre l'indifférence des parlementaires de l'époque à l'égard du chemin de fer.
Obstinée, la compagnie Riant renouvelait, le 7 mars 1838, les soumissions précédemment faites pour la concession directe par la vallée de la Seine et publiait, en avril, un nouveau mémoire (un de plus !) rédigé encore sous la direction de Polonceau. On rappelait que les enquêtes de 1835 et 1836 n'avaient pas été favorables au tracé des plateaux et que le tracé Riant avait reçu l'assentiment de huit commissions d'enquêtes sur douze, de seize chambres de commerce sur dix-neuf et de huit conseils municipaux unanimes ; que les plans et tous les nivellements déposés à l'administration des ponts n'avaient pas été contestés et que le plan en relief présenté dans les salons de la Chambre des Députés avait été favorablement commenté. On rappelait aussi que le projet d'un cahier des charges dans lequel la compagnie offrait de soumissionner sans subvention, et adressé le 10 avril 1837 à la direction générale des ponts, était resté sans suite. Les auteurs du mémoire faisaient encore état des longues études exécutées aux frais de la société, des précautions financières dont elle s'était entourée, des traités commerciaux élaborés avec l'industrie, de ses contacts directs avec les populations et des critiques des villes du Havre, de Rouen et de Dieppe contre la desserte par le tracé des plateaux. En particulier à Rouen où les habitants étaient en désaccord, comme d'ailleurs la Chambre de Commerce, avec leur conseil municipal qui, de plus, était en désaccord avec lui-même !
Pour le reste on reprenait les arguments précédents pour défendre le tracé de la Seine.
En conclusion, Polonceau faisait remarquer aux autorités responsables que deux années avaient été perdues en discussions et que l'inertie gouvernementale, si la session actuelle ne faisait aboutir aucun projet, serait un malheur pour le pays et pour les chemins de fer. Mieux encore, pour donner plus d'autorité à sa soumission, la compagnie Riant décidait d'ouvrir une souscription préalable, au pair et sans tranche préférentielle, pour des actions comportant un versement des souscripteurs à rémission. Pour ce faire la compagnie avait pensé à s'assurer le concours de la Caisse des Dépôts et Consignations, l'accueil de son directeur ayant été favorable. L'agrément préalable de l'autorité supérieure fut pourtant refusé. Les soumissionnaires s'adressèrent alors à la banque privée. Fin mai 1838, 3 640 souscripteurs pour 71 000 actions (soit 71 millions) avaient répondu aux offres de la compagnie. Le capital était ainsi réparti :
Propriétaires, négociants et rentiers à Paris : 46 000 000 ; banques et agents de change : 7 500 000 ; riverains de la ligne dans la vallée : 5 300 000 ; départements : 3 500 000 : étranger : 8700000.
Cependant rien n'était encore acquis et comme l'écrivaient prudemment les administrateurs à l'issue d'une réunion : « La compagnie a reçu la consécration des suffrages du public; obtiendra-t-elle la concession qu'elle sollicite ? Il ne lui appartient pas de prédire l'issue du débat qui va s'engager. »

Le projet de loi fut déposé par le ministre des Travaux publics, le 26 mai 1838. Il portait sur la concession du chemin de fer de Paris, à Rouen, au Havre et à Dieppe avec embranchement sur Elbeuf et Louviers au profit de MM. Chouquet, Lebobe et Cie avec approbation du tracé des plateaux dont le succès définitif était ainsi consacré, et sans étonner personne !
Cependant, il y avait de quoi être étonné. Ainsi des solliciteurs dont les noms n'avaient jusqu'à ce jour jamais été prononcés et dont la discrétion leur avait commandé de n'émettre aucun avis sur les projets en cours, des solliciteurs de la dernière heure se manifestaient très opportunément pour « recueillir » par voie de concession directe, notons-le bien, un ensemble de lignes de première importance avec acceptation préalable du cahier des charges, du tracé et des tarifs, tout cela sans discussion. Chouquet, Lebobe étaient deux personnages sans grande notoriété ; l'un banquier au Havre, l'autre négociant à Paris. Mais, en réalité, mandataires d'un conseil d'administration plus blasonné... qu'on en juge : Aguado de las Marismas, financier d'origine espagnole ; trois pairs de France : le comte Roy, le duc Decazes et Humann, le directeur de l'enregistrement ; le régent de la Banque de France et plusieurs députés. Fait plus extraordinaire encore, la société avait été dispensée de l'examen préalable de ses statuts par le Conseil d'État. Mais cette faveur ayant quelque peu interloqué la Chambre, on crut devoir lui expliquer, dans l'exposé des motifs que, « pour satisfaire à cette mesure on aurait été conduit à un ajournement regrettable ». Connaissant l'inertie du gouvernement en matière de chemin de fer depuis les trois dernières années, on conviendra que ce souci subit de diligence ne manquait pas de piquant ! Toutefois les députés se contentèrent de cette explication.
Les principaux termes de la concession étaient les suivants : durée de quatre-vingts ans, dont huit pour la construction ; dépôt d'une caution de 2 500 000 F devant être porté à 5 millions après promulgation de la loi, révision des tarifs au cas où les bénéfices dépasseraient 10 %,.. On notait également une clause assez surprenante : le gouvernement s'engageait, en effet, à ne concéder aucune ligne concurrente pendant vingt-huit ans, sauf entre Paris et Poissy.
La société d'Aguado ( Aguado possédait un château et un vaste domaine à Petit-Bourg. Lorsque se construisit la ligne de Juvisy à Corbeil, le tracé ayant quelque peu écorné son parc, furieux il vendit ses propriétés et quitta la France. Il mourut en 1842.  Ce fut le premier service qu'il rendit aux chemins de fer.) avait annoncé la réalisation d'un capital de 90 millions divisé en 90 000 actions émises au pair et sans préférences et à souscrire chez MM. Delamarre, banquiers de la société, rue des Jeûneurs, n° 7.
Nous reviendrons sur cette opération ; en attendant, il nous faut parler des discussions parlementaires.

Le projet, rapporté le 6 juin 1838 par Vitet, député de Bolbec, fut adopté le 16 par 241 voix contre 32 à la Chambre des Députés, et le 5 juillet par 97 voix contre 3 à la Chambre des Pairs. Les statuts furent approuvés par ordonnance royale du 13 août. Tout s'était passé en famille et... au pas de charge avec un minimum de discussions. Quelques-uns seulement des membres de l'Assemblée ne partageaient pas l'euphorie du moment. Un certain Billault s'inquiétait de l'étendue même de la concession qui comprenait neuf lignes à exécuter simultanément. Il estimait qu'il faudrait prévoir une dépense de 390 millions à répartir en huit ans. Il y aurait donc, nécessairement, d'autres émissions d'actions qui surchargeraient le marché des valeurs avec des titres sans revenus. La métallurgie ne serait pas en mesure de fournir des rails sans augmenter sa production, ce qui amènerait un abaissement éventuel des droits d'entrée sur les fers étrangers. Billault qui prévoyait aussi l'insuffisance des premières estimations de frais d'établissement fut contredit par le ministre lui-même qui, bien imprudemment, se porta fort de la compétence et de l'honorabilité des concessionnaires. A la Chambre des Pairs, Dupin prédisait un brillant avenir au chemin de fer de Paris à la mer et tout le monde votait la loi dans une mutuelle satisfaction générale.

La construction de la ligne n'est pas l'œuvre de la compagnie mais, selon une pratique alors courante en Grande-Bretagne, confiée, après mise en concurrence et par contrat de gré à gré à leurs propres frais, risques et périls sous la surveillance de l'ingénieur en chef de la compagnie, à des entrepreneurs. Deux entrepreneurs anglais, sollicités par l'ingénieur-en-chef Joseph Locke, obtiennent quasiment tous les lots:
La ligne longue de 127 km débute à Colombes, sur le Paris – Saint-Germain, se poursuit jusqu'à Poissy, traverse la forêt de Saint-Germain et longe la Seine sur la rive gauche. La ligne passe Mantes, l'éperon de Rolleboise et le contrefort de Venables. Elle traverse la Seine aux Damps et longe sa rive droite, franchit le col de Tourville et traverse à nouveau la Seine à Oissel pour arriver au quartier Saint-Sever à Rouen.
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Seuls les lots correspondant aux ponts de Oissel et du Manoir sont adjugés à l'entrepreneur Colvée. Les entreprises françaises n'ont pas encore acquis l'expérience nécessaire des chantiers ferroviaires de cette importance pour rivaliser avec les Britanniques (tranchées, tunnels, ponts au-dessus d'un fleuve).
Les travaux débutent en janvier 1841. Plus de 7500 parcelles sont acquises dans 48 communes, presque en totalité à l'amiable. En décembre 1841, les ¾ des terrains nécessaires sont acquis. Le coût total du terrain sur le Paris-Rouen est supérieur à 5,6MF, soit environ 44000 F/km, un chiffre élevé pour les chemins de fer construits à cette époque.
Près de 10000 ouvriers d'une douzaine de nationalités, dont la moitié Anglais et Irlandais plus expérimentés, sont employés sur les chantiers. La présence d'ouvriers étrangers, anglais en particulier, n'est pas sans soulever des rivalités et de l'animosité avec les ouvriers français et la population locale. Avant 1841, la France n'a guère eu l'occasion de mobiliser une main-d'œuvre expérimentée dans la construction de chemins de fer, et pas plus tard qu'en 1837, la troupe a été utilisée pour aider à la construction des chemins de fer près de Paris. Le manque de professionnalisme des travailleurs français était proverbial en Angleterre et, au début, ils ne sont employés qu'aux tâches les plus simples ; remplir et transporter des chariots de terre. Ils ne reçoivent que la moitié du salaire perçu par les terrassiers britanniques. C'est mieux que les salaires agricoles locaux d'environ 1,80 F, et à peine inférieur à la moyenne des salaires dans l'industrie au début de 1841.
Quatre souterrains au gabarit anglais sont construits, tunnel de Rolleboise (2612 m), tunnel du Roule (1726 m), tunnel de Venables (404 m) et tunnel de Tourville-la-Rivière (500 m), ainsi que cinq ponts sur la Seine, à Maisons-Laffitte (quatre arches en bois reposant sur des piles maçonnées), Bezons (idem), Le Manoir (idem), Oissel et Tourville-la-Rivière.
Les gares sont l'œuvre de l'architecte britannique William Tite dans un style néo-classique.
La gare terminus à simple rez-de-chaussée de Saint-Sever à Rouen s'inspire de l'architecture italienne.

L'expérience des ouvriers anglais ainsi que la maîtrise des techniques de construction qui ont fait leur preuve outre-Manche permettent d'achever la construction de la ligne en trois ans, soit deux ans avant le délai fixé par le cahier des charges. Bien que n'empruntant pas à la tradition de monumentalité des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, les travaux et ouvrages d'art construits selon le mode d'exécution anglais n'en sont pas moins aussi solides et moins coûteux:

Un premier train d'essai parcourt la ligne non complètement achevée fin septembre 1842.
L'inauguration fastueuse a lieu le 3 mai 1843, trois jours après celle du Paris – Orléans. Deux convois partent de Paris ; le second transporte les membres du gouvernement ainsi que les ducs de Nemours et de Montpensier, fils du roi Louis-Philippe. Le trajet dure 4h10min. À Rouen, un banquet est offert par la compagnie tandis que les indigents de la ville se voient remettre la somme de 1000 F par le conseil d'administration. À l'issue du repas, le clergé bénit les rails.
Par ailleurs, un banquet grandiose est organisé dans la propriété de Jacques Laffitte à l'ouverture au public intervient le 9 mai et le 10 mai pour les marchandises de roulage. L'année suivante, le service des marchandises à petite vitesse est ouvert.
Exploitation
Aux termes du contrat avec Mackenzie et Brassey, ceux-ci sont responsables de la maintenance de la voie l'année qui suit son inauguration. Cette obligation est renouvelée pour une nouvelle période de sept ans en 1844 et 1851

Pour le matériel, la compagnie est confrontée au faible nombre et à l'inexpérience des constructeurs français or  l'industrie ferroviaire puissante en Grande-Bretagne fournit déjà une grande partie des locomotives circulant en France. Mais plutôt que d'importer des locomotives anglaises dont le coût sera grevé de taxe d'importation, la compagnie, projette de créer une usine de construction de locomotive. un contrat est passé entre la compagnie et la société Allcard Buddicom et Cie, nouvellement formée, pour la fourniture de 40 locomotives, 120 voitures de 2e classe, 200 wagons mais aussi, durant six ans, pour la traction des convois et l'entretien du matériel circulant sur la ligne.
L'usine est créée en août 1841 à Rouen, au Petit-Quevilly dans l'ancien couvent des Chartreux proche de la Seine pour réceptionner aisément les matériaux de construction nécessaires (charbon, produits métallurgiques venant en grande partie d'Angleterre). Elle est complétée d'une scierie à Rouen même. Les premiers matériels (locomotives et voitures) sont livrés en 1842. Les locomotives sont de type « Crewe engine » couramment dénommé en France « Buddicom ». Ces locomotives sont de type 111 à essieux indépendants pour la traction des trains voyageurs et de type 120 à deux essieux couplés pour la traction des trains de marchandise. En l'absence de raccordement avec la ligne Paris-Rouen, la livraison du matériel s'effectue par convois hippomobiles entre l'usine et la gare de Saint-Sever. Pour y remédier, et faire face à l'augmentation de la production qui nécessite des ateliers plus vastes, l'usine des Chartreux est déplacée en 1845 à Sotteville-lès-Rouen.

La banque Charles Laffitte, Blount et Cie sollicite la concession de la ligne Rouen – Le Havre qui est accordée par la loi du 11 juin 1842.
Constitution de la société
Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre sont approuvés par ordonnance royale du 29 janvier 1843 le capital de 20 MF est réparti en 40000 actions de 500 F.  La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 50 %. La souscription initiale de 20 MF du capital est répartie presque à parts égales entre 167 résidents en Grande-Bretagne et 835 résidents en France. Comme l'a promis la ville du Havre, ses habitants ont souscrit la moitié de l'offre en France ; Conformément aux dispositions de la loi du 11 juin 1842, l'État accorde un prêt de 10 MF à la compagnie. Par ailleurs, la ville du Havre lui accorde une subvention de 1 MF. Pour la traversée de Rouen, le gouvernement accorde un prêt de 4 MF à la compagnie du Paris – Rouen chargée, conformément à la loi de concession du 15 juillet 1840, d'exécuter les travaux correspondant, du point d'embranchement jusqu'à Déville. Comme pour le Paris – Rouen, Joseph Locke est nommé ingénieur-en-chef de la compagnie.
Tracé
Au-delà de Rouen jusqu'au Havre, le parcours étant plus accidenté il nécessite des pentes plus accentuées.
La compagnie sollicite l'octroi d'une concession à perpétuité à l'instar des mines pour inciter de cette manière les constructeurs à réaliser un travail solide et durable. Elle demande également aux mêmes ingénieurs d'établir un comparatif des deux tracés entre celui des plateaux et celui de la vallée.
Pour tenir compte des observations formulées par les organismes consultés, la Cie Riant modifie son tracé à l'approche de Rouen en faisant franchir à la ligne le col de Tourville, puis, sur la rive droite, longer les coteaux de la Mi-Voye et atteindre les hauteurs de Sainte-Catherine au moyen d'un souterrain. Malgré les fortes pentes envisagées, cette modification du tracé permet de rejoindre le plateau du Pays de Caux et, par la suite, Le Havre et Dieppe.
Ce nouveau tracé laisse certains incrédules.
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La ligne longue de 93 km s'embranche au chemin de fer Paris – Rouen au hameau de Quatre-Mares à Sotteville, franchit la Seine par un pont en bois de 370 m à huit arches sur des piles maçonnées (pont d'Eauplet) à l'extrémité de l'île de Brouilly, traverse la colline Sainte-Catherine par un souterrain de 790 m, passe au-dessus de la vallée de Darnétal, longe en tranchée le boulevard Beauvoisine où se situe la gare, se poursuit par un nouveau souterrain pour déboucher dans la vallée de Deville qu'elle remonte jusqu'au plateau en passant par Le Houlme. La ligne passe ensuite Pavilly, Yvetot, contourne Bolbec au nord, de même que Saint-Romain-de-Colbosc, passe Harfleur et atteint Le Havre où la gare est située parallèlement au bassin Vauban. Le profil en long de la ligne n'est pas comparable à celui du Rouen – Paris longeant la Seine sans déclivités excessives ; il s'agit ici, au contraire, de s'affranchir d'un relief plus tourmenté.
Travaux
Selon la même méthode que le Paris – Rouen la construction de la ligne est confiée à Mackenzie et Brassey avec un rabais de 20 % compte tenu de l'expérience acquise sur le premier tronçon. La ligne a été divisée en quatre sections :
Sotteville à Barentin, Barentin à Flamanville, Flamenville à Bolbec et Bolbec au Havre, adjugée en 1844.

Dans l'attente du lancement des travaux de construction, Mackenzie et Brassey viennent en aide à près de 300 ouvriers anglais nécessiteux, en leur fournissant soupe, viande et pain.
Près de deux ans sont nécessaires pour acquérir toutes les parcelles nécessaires à la traversé de Rouen pour laquelle, en raison de la nature du terrain, il fallut en partie recourir à des tranchées plutôt qu'à des tunnels.
La ligne compte quatre grands viaducs, Malaunay, Barentin (478 m), Mirville (530 m) et Harfleur, ainsi que plusieurs tunnels dont celui de la colline Sainte-Catherine à Rouen et de Notre-Dame-des-Champs à Pissy-Pôville de 2200 m, sans compter la traversée de Rouen qui demande des travaux d'importance.
Quelques mois avant l'inauguration prévue en mai, le 10 janvier 1846, le viaduc de Barentin s'effondre due a la mauvaise qualité du mortier  Six mois sont nécessaires pour le reconstruire.
Sur la ligne Rouen – Le Havre  l'utilisation d'excavatrices à vapeur permettent une économie de temps, et d'argent, 
Comme sur le Paris – Rouen, les gares sont l'œuvre de l'architecte britannique William Tite, dans différents styles, certaines dans un style gothique anglais (ou « néo-tudor »). La gare de la rue Verte à Rouen et le terminus du Havre, toutes deux à étages, reprennent l'architecture de la gare Saint-Sever de Rouen.
Les rails sont fournis par les forges de Sotteville vite suppléées par les forges du faubourg d'Eauplet à Rouen.

Inauguration
La ligne est inaugurée le 20 mars 1847 par un train partant de Paris pour rejoindre Le Havre. En raison du contexte économique, les cérémonies sont moins fastueuses que pour le Paris – Rouen. Un lunch est offert par la compagnie au Havre et les indigents des communes traversées reçoivent un don de 1200 F.
L'ouverture au public intervient le 22 mars et celle des marchandises à partir du 1er avril.
Exploitation
32 locomotives ainsi que 446 voitures et wagons sont commandés aux ateliers Allcard Budiccom et Cie. Un traité est passé avec la compagnie du Paris – Rouen pour une exploitation commune de la ligne
Premier bilan
L'animosité et la rivalité avec les ouvriers anglais atteint son paroxysme lors des journées révolutionnaires de 1848.
Les gares de Rouen Saint-Sever et de la rue Verte sont saccagées aux cris de « À bas les Anglais ! ».
Outre ces destructions, les émeutiers brûlent les ponts de Bezons et d'Asnières ainsi que les gares de Poissy, de Meulan et de Triel.
De nouveaux défis
Au printemps 1848, tous les transporteurs de la vallée de la Seine ont subi de très fortes baisses de trafic et de recettes aggravées, pour les compagnies ferroviaires, par la destruction de ponts et de gares entre Paris et Rouen. Leur situation financière, notamment celle de la compagnie Rouen – Le Havre, est précaire. Néanmoins, au début de 1849, le trafic et les recettes reviennent à peu près à leurs niveaux antérieurs. L'ouverture de l'embranchement entre Rouen et Dieppe en juillet 1848 contribue sans aucun doute à cette reprise. La concurrence au cours de la période (1850-1855) s'annonce plus difficile. Non seulement les deux anciennes sources de concurrence, les transports routier et par voie fluviale, subsistent toujours mais de nouvelles sources de concurrence encore plus fortes sont sur le point d'apparaître.
Le défi le plus évident pour les deux principaux chemins de fer de la vallée de la Seine vient des nombreuses autres lignes de chemin de fer qui sont en construction à la fin des années 1840 et dans les années 1850. En promettant d'assurer un transport terrestre rapide et économique, ces nouvelles lignes ferroviaires menacent d'éliminer une grande partie du cabotage des façades maritimes transitant par les ports de Rouen et du Havre vers Paris principal pôle commercial du pays.
De nouvelles lignes sont ouvertes à Boulogne et Dunkerque sur la côte de la Manche en 1848, et à Calais en 1849. Au sud, une ligne longe depuis plusieurs années la Loire jusqu'à Nantes en 1851.
 
Les chemins de fer de la vallée de la Seine ont absorbé la majeure partie du marché du transport de voyageurs et il est difficile d'attirer un grand nombre de voyageurs supplémentaires, sauf peut-être en offrant des tarifs considérablement réduits. Des tarifs réduits spéciaux sont offerts pour des trains d'excursion (Train de plaisir) à destination de Dieppe et d'ailleurs.

Dieppe, port de pêche mais aussi port d'importation du charbon anglais, est situé à mi-chemin du trajet le plus court entre Paris et Londres. En outre, la ligne de chemin de fer Londres – Brighton, décidée en 1832, est ouverte en 1842.
Dieppe a toujours défendu le tracé par les plateaux contre celui de la vallée de la Seine, plus long de 9 lieues et donc plus cher de 40 % eu égard aux travaux de la traversée de Rouen. La mise en service du Paris – Rouen engendre une augmentation du trafic passager britannique transitant par Dieppe.

Projets
En 1843, Bossange, propriétaire de vapeur sur la Manche, après avoir obtenu des subsides du conseil municipal de Dieppe, prend contact avec des capitalistes anglais et annonce l'arrivée d'un ingénieur anglais. Une soumission du chemin de fer est présentée au ministre des Travaux publics sous la caution du baron Heron de Villefosse.
Afin d'accroître les chances de cette soumission, les promoteurs s'adjoignent les frères Seguin. Le projet semble compromis pour des raisons de rivalité de personnes, mais finalement, le capital est entièrement souscrit (8 millions à Londres, 1 million par une banque de Paris, les frères Seguin pour 2 millions ainsi que d'autres à Rouen et Paris).
Mais en raison du trop faible rendement de la ligne, finalement l'échec est patent en août 1843.
Une autre compagnie se forme sous l'égide d'Arnault en association avec des capitalistes anglais, mais la souscription n'attire personne.
En octobre 1843, une compagnie du chemin de fer provisoire de Dieppe à Rouen est formée par des dieppois, dont le banquier Osmont et l'avocat Capperon. S'adjoignent le baron Michel de Saint-Albin, banquier parisien et ancien receveur général, ainsi que des capitalistes anglais qui promettent d'investir pour la moitié du capital. Intéressé, le banquier Seillière prend la direction de la compagnie dont les actionnaires se réunissent à Paris le 30 janvier 1845. Le capital souscrit s'élève à 12,3 MF.

Constitution de la société
En février 1845, le ministre reçu cinq projets de demande de concession, réduits à trois à la fin du mois qui finalement, s'associent ensemble dans une même société.
Le 1er avril, les Ponts-et-Chaussées arrêtent le tracé ; embranchement sur la ligne Rouen – Le Havre à Malaunay, vallée du Cailly, Saint-Victor, vallée de la Scie et arrivée à Dieppe par un souterrain long de 1634 m.
Le 28 avril la société se constitue avec un capital de 18 MF et se voit accorder la concession de la ligne par la loi du 19 juillet 1845. La souscription du capital de la société est lancée le 11 août et rencontre un vif succès ; le premier jour de l'opération, 22 % du capital est placé. Bien que la majorité du capital de la société soit souscrite à Paris, les habitants de Dieppe apportent une contribution substantielle, de même qu'un certain nombre d'investisseurs en Grande-Bretagne. Sur les 36000 actions, environ 25000 sont souscrites à Paris, 5500 actions en Grande-Bretagne, 2500 à Rouen et 2000 actions à Dieppe. La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 15 %247, mais sont absents ceux du Paris – Rouen ou du Rouen – Le Havre Cependant on y retrouve Ed. Blount ainsi que Thomas Brassey et Buddicom.
Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp sont approuvés par ordonnance royale du 14 octobre 1845.
Pour l'exploitation de la ligne, la compagnie traite avec celle du Rouen – Le Havre pour la traction des convois. Début 1846, Brassey et Mackenzie signent un traité avec la compagnie pour la construction de la ligne livrable en juin 1847.

Difficultés rencontrées
Quelques semaines après le rejet par les chambres des modifications proposées au cahier des charges de la compagnie du chemin de fer par les plateaux, et quelque temps avant sa dissolution formelle, Charles Laffitte est un partisan de la Compagnie Riant depuis ses débuts en 1834 et, comme ce dernier, ce groupe propose de suivre le tracé par la vallée.
Il propose également de ne construire sa ligne que jusqu'à Rouen.
La crise de 1846-1847 n'est pas sans conséquence sur la compagnie.
« La Bourse entra de nouveau en crise en avril 1846. Cet accès de faiblesse était dû, selon Léon Faucher, au retrait des capitaux anglais, les spéculateurs réalisant leurs bénéfices »
L'effondrement du viaduc de Barentin et l'incertitude du rendement de l'embranchement vers Fécamp enclenchent un mouvement à la baisse du cours des actions à 354,00 F en juillet 1846. Mais rien n'y fait et le cours descend jusqu'à 321 F en février 1847. Cette évolution à la baisse du cours ne facilite pas l'appel des fonds lors des différents versements des souscripteurs. Le devis des travaux est en outre dépassé.
La compagnie renonce à rejoindre Fécamp.
Malgré cette crise et les difficultés rencontrées sur le terrain, les entrepreneurs poursuivent la construction de la ligne qu'ils escomptent terminer en mars 1848.
La compagnie sollicite une aide de l'État au moment où le cours chute à 305 F. La loi du 9 août 1847 modifie le cahier des charges de la compagnie mais l'embranchement vers Fécamp (Beuzeville-Fécamp) est suspendu dans l'attente de jours meilleurs.
Le secours de l'État arrive trop tard ; les travaux sont arrêtés et les ouvriers anglais, congédiés, repartent en Angleterre. Une contestation apparaît sur le prix du marché d'exploitation avec la compagnie du Rouen – Le Havre ; pour un même tarif on parcourt 30 km sur le Rouen – Dieppe contre 80 km sur le Rouen – Le Havre.
Enfin, un premier convoi parcourt la ligne le 28 juin 1848 et l'ouverture officielle intervient le 1er août.

Bilan
La compagnie du chemin de fer de Dieppe, dont le coût dépasse le devis, est l'une des victimes, parmi d'autres, de la crise de 1847, la conduisant à abandonner la construction de l'embranchement de Fécamp. Durant cette crise :
« on sacrifie les lignes les plus mal engagées avec l'espoir de libérer leurs disponibilités au profit des autres »

La ligne Paris - Rouen - Le Havre développe une nouvelle forme de déplacement : le tourisme. Dès juin 1847, s'inspirant de l'exemple britannique dont les administrateurs anglais des deux compagnies avaient connaissance, sont mis en circulation des « trains de plaisir » à des tarifs réduits de Paris au Havre, effectuant le parcours en 6 H, avec départ le samedi soir et retour le lundi matin, comprenant deux nuits en train, ce qui permet aux Parisiens de passer une journée à la mer. Des trains de plaisir seront également mis en service à l'occasion d'événements tels que fêtes, expositions, courses hippiques ou régates. Afin de conserver une partie du trafic transmanche, des accords sont conclus en 1849 avec les chemins de fer de Londres à Southampton et de Londres à Brighton, et des tarifs spéciaux bas sont offerts sur les deux destinations.

En difficulté financière, la compagnie du Rouen à Dieppe et Fécamp, confie en fermage l'exploitation de sa ligne à la compagnie du Paris – Rouen contre le versement annuel d'un loyer de 288000 francs.
C'est dans ce contexte, que les lignes du réseau normand sont tout d'abord réunies dans une Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et du Nord-Ouest en vertu d'un traité passé entre elles en janvier 1855, puis intégrées dans la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par des conventions de février et avril 1855 approuvées par décret du 7 avril 1855 : loi du 2 mai 1855, réunissant l'ensemble des concessions dans la Compagnie de l'Ouest et approuvant les dispositions financières, et décret du 16 juin 1855 autorisant la société anonyme de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.

La ligne de Paris à la mer qui devait, entre autres raisons selon ses promoteurs, permettre une liaison la plus directe possible entre Paris et Londres se vit ravir cet avantage au fur et à mesure que le développent du réseau de la Compagnie du Nord fit de Calais et Boulogne les débouchés de la liaison transmanche relayée par des trains rapides concurrençant la longue traversée maritime entre Newhaven/Brighton et Dieppe/Fécamp. Il revient aujourd'hui au tunnel sous la Manche d'assurer une liaison ferroviaire sans discontinuité entre les deux capitales.

depuis Victor Hugo,  Rouen  est parfois appelé la ville des cent clochers c'est très exagéré par contre elle fut bien celle au trois compagnies de chemin de fer ce qui est beaucoup pour une ville de cette importance et tout fut évidement triplé  gare  de voyageurs et de marchandises ainsi que les dépôts de locomotives quant a l'accès aux installations portuaires de tout ce petit monde  cela ressemble a un casse tete

Pour accroître l'efficacité du rail
Avec la croissance du trafic portuaire, ces dernières années, la région de Rouen s'est trouvée confrontée avec de graves problèmes inhérents aux installations et à l'organisation des transports, aussi bien de et vers les rives gauche et droite. Dans les deux cas, l'échange de traction a lieu à Sotteville, la reprise vers les points de distribution étant assurée par des engins diesel. Il s'ensuit des frais importants en moyens de traction, en personnel, et une perte de temps lors des escales.
Côté rive gauche, la disposition des lieux, à Rouen-Orléans, s'oppose à tout remodelage ou agrandissement des faisceaux, pourtant surchargés et trop courts. De même, la configuration du secteur encadrant le plateau Anglais de Quevilly, utilisé à capacité complète, n'est pas de nature à permettre son extension. L'insuffisance du nombre de voies du faisceau de Petit-Couronne contraint à traiter au plateau Anglais la fonction « attente export », d'où de délicates contraintes d'exploitation pour les transferts. D'autre part, l'accès de ce chantier, qui joue le rôle de régulateur pour tout le trafic vers l'extrémité aval du port (Grand-Couronne et Les Moulineaux, où se localisent les principales extensions), est des plus délicats, car l'on doit transiter par le plateau Anglais et la voie de circulation portuaire, avec traversée de voies routières.
Sur la rive droite, le handicap majeur provient à la fois de la nécessité d'accompagner systématiquement les circulations entre Martainville et le triage de l'ouest, en raison de la traversée d'axes routiers en bordure du boulevard Gambetta, et de l'établissement de la voie sur terre-plein portuaire très fréquenté par les automobilistes entre les faisceaux de La Madeleine et de Saint-Gervais. En outre, le faisceau de La Madeleine, encadré par une chaussée de part et d'autre et dépourvu de tiroir n'est guère commode. Quant au faisceau Saint-Gervais, sa tête, côté Martainville, est traversée par deux chaussées vers le môle central.
Après l'électrification Paris-Le_Havre, peu de grands travaux ont été enregistrés dans la zone de Rouen. On se souvient cependant de l'automatisation du triage RO de Sotteville et de la rénovation de la gare de Rouen-Rive-Droite, avec installation d'escaliers mécaniques pour l'accès aux quais.
Depuis 1976, par contre, diverses opérations ont été entreprises ou projetées, dans le but d'améliorer les services procurés par le rail et d'accroître son efficacité.
C'est sur la rive gauche qu'ont débuté les aménagements prioritaires.
Dès 1975, la saturation du plateau Anglais de Quevilly a constitué une préoccupation permanente des dirigeants SNCF de Rouen-Port. On atteignait fréquemment cent dix mouvements par vingt-quatre heures, sans compter les manœuvres en tête de faisceau. L'asphyxie était imputable non seulement à la progression du trafic de la zone de desserte propre (Rhône-Poulenc, APC, Sogema, Shell, Chapelle-Darblay), mais aussi à celle des installations aval desservies par lui, via le faisceau de Petit-Couronne.
En effet, de gros trafics sont alors apparus : farine à l'exportation, via les appontements de Petit-Couronne, usine de pièces détachées Renault aux Moulineaux, obligeant à conserver jusqu'à trois cents wagons en attente. Cette situation ne pouvant qu'empirer avec l'extension des terre-pleins aval, un projet considéré comme urgent a été mis au point en liaison avec le port autonome pour soulager le plateau Anglais. Il a consisté à dévier le trafic de Couronne par un raccordement dit « aval », reliant la gare de Grand-Quevilly au faisceau de Petit-Couronne. Long de 2 000 m, dont 700 m sur la plate-forme de l'ex-voie 1 déposée de la ligne de Saint-Pierre-lès-Elbeuf à Sotteville, et 1 300 m sur site propre du domaine maritime, ce raccordement, parcourable à 60 km/h  (Le passage sur voie de desserte portuaire est limité à 6 km /h.)  a été mis en service en avril 1978. Il a permis de faire gagner vingt-trois minutes à chacun des quinze mouvements Sotteville-Petit-Couronne et retour (trains complets, trains de prestations à l'arrivée, trafic en wagons du lotissement au départ), tout en dégageant le plateau Anglais.
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De 1978 à 1981, les grands travaux ont été concentrés hors des emprises portuaires. Ils ont concerné successivement l'assainissement du tunnel de Sainte-Catherine ; la création d'un raccordement direct à Martainville, suite au vœu de la direction départementale de l'équipement, supprimant l'inconvénient du rebroussement à Darnétal ; la mise en place d'IPCS entre le triangle de Darnétal et Rouen-Rive-Droite ; la construction d'un pont-rails très important pour la déviation du chemin départemental 18, au nord de Sotteville.
Des réalisations et encore et encore des projets
Cette année, un ensemble de mesures propres à renforcer l'impact du rail dans la grande périphérie rouennaise ont été lancées. Il s'agit des électrifications de la rive gauche du port de Rouen, de celle de la section de ligne d'Amiens à Darnétal, de l'agrandissement du faisceau de Petit-Couronne et de l'adaptation du secteur des Moulineaux.
Par ailleurs, vu sa position favorable en aval du port où le développement prévu sera le plus spectaculaire, le faisceau de Petit-Couronne doit être de plus en plus sollicité. En conséquence, l'adjonction de deux voies longues de 715m, décidée de concert avec le port autonome, deviendra réalité en 1982. La création en cours d'un quai multi-trafics de 200 m aux Moulineaux pour trafics divers et transconteneurs conduit la SNCF à établir une voie de desserte à quai. Toujours sur rive gauche, sont à l'étude, dans le cadre de projets à moyen terme :
— l'allongement à 400m, puis à 1 200m, du quai des Moulineaux ;
— la création d'un terminal transconteneurs en arrière de ce quai ;
— la construction, en aval de ce terminal, d'un ensemble céréalier capable de suppléer celui de la presqu'île Elie, saturé ;
— l'équipement, à plus long terme, d'un appontement moderne entre les installations de la Compagnie rouennaise de déchargement et la darse des Docks, en relation avec l'aménagement de la zone industrielle du Grand Launay (anciens terrains des hauts fourneaux).
Ces opérations se traduiront par un accroissement de la capacité des faisceaux de Petit et Grand-Couronne, et la réalisation de voies de quais supplémentaires, avec mise en site propre de la voie de circulation reliant les faisceaux de Petit et Grand-Couronne, afin de pouvoir s'affranchir de la limitation à 6 km/h.
Sur la rive droite, on peut envisager à court terme une réduction de la capacité du faisceau de La Madeleine pour permettre à la ville d'élargir l'avenue du Mont-Riboudet. Par la suite, la construction d'un nouvel ouvrage de franchissement de la Seine, en aval du pont Guillaume-le-Conquérant, obligera à restructurer les quais de la rive droite, avec suppression du chantier de La Madeleine et mise en site propre de la voie de circulation en bord de quai. Le débouché de ce pont sur la rive gauche impliquera à coup sûr une réduction des faisceaux de Rouen-Orléans, obligeant à des remaniements importants. En contrepartie, le faisceau Saint-Gervais pourrait être allongé et doté de tiroirs extrêmes, les traversées routières étant supprimées. Bien entendu, dans la double hypothèse où un terminal sucrier serait créé en bordure des quais Waddington ou des Antilles, et une darse en eau profonde creusée dans la zone des actuels bassins Saint-Gervais, les voies de quais seraient modifiées en conséquence.
Enfin, si les idées avancées par l'EPR-Normandie, en matière de communications de type banlieue dans la grande couronne rouennaise, avec desserte omnibus renforcée, voire réactivation de l'itinéraire de la rive gauche, venaient à se concrétiser, il faudrait songer à reposer la double voie de Petit-Quevilly à Elbeuf-Ville. Dans le même ordre d'idées, pour soulager la bifurcation de Tourville, au sud d'Oissel, où il y a un cisaillement à niveau de la voie 1 Le Havre par les trains de Serquigny de sens pair, on a envisagé de reporter les circulations marchandises Sotteville-Mézidon et les au-delà par la rive gauche, sous réserve de la réouverture du raccordement de La Londe.
On voit que les projets ne manquent pas tout autour de Rouen, montrant que le rail mise sur les atouts du port, dont il tire une grande part de son trafic, et qu'il tient à être présent pour améliorer encore sa position.

En venant du Havre, le train quitte Rouen par le tunnel de Sainte-Catherine, et franchit la Seine au Pont d'Eauplet ensuite pendant près de 5 km il longe les triages de Sotteville.

En 1902, un demi-siècle après la mise en service de toutes les lignes de chemin de fer de la région rouennaise  le centre de Sotteville ne comprenait en dehors des ateliers de Buddicom et d'un dépôt de locomotives, qu'un petit faisceau de triage côté pair et des voies de remisage côté impair.
Mais deux grands projets en 1911 d'abord, et en 1931-1932 ensuite allaient faire de Sotteville un grand centre de triage.
Le premier projet fut partiellement mis à exécution en 1914, notamment par la création de 18 voies à Saint-Yon, mais en raison de la première guerre mondiale, les travaux ne furent progressivement réalisés qu'en 1923 et 1926 pour n'être achevés qu'en 1928. A cette époque, les installations de Sotteville formaient un triage double, qui seront utilisées pendant plus de 35 ans. Le projet établi en 1931, et complété en 1932, permit peu après d'améliorer ces installations, et surtout en reportant la voie rapide n° 2 loin côté est du triage, d'enclaver des terrains disponibles pour une extension ultérieure.

Sotteville et la modernisation des triages
Si les installations fonctionnèrent pendant plus d'un tiers de siècle, certains inconvénients obligèrent les spécialistes à reconsidérer la conception du triage :
chaque jour, de 400 à 500 wagons devaient passer successivement aux deux bosses de débranchement  difficulté inhérente à la notion de triage double ; la longueur utile des faisceaux était devenue insuffisante pour une exploitation moderne ;
 l'absence de faisceau de relais provoquait fréquemment l'immobilisation des voies les plus longues des faisceaux d'attente au départ ;
l'insuffisance des voies de circulation conduisait à effectuer les échanges de machines sur les voies principales ;
les voies de liaison entre le triage et les installations portuaires de la Seine (rive gauche) croisaient à niveau les voies principales lentes ;
les importantes manœuvres de formation simultanée - des trains à lots multiples » devaient être concentrées sur la base de débranchement impaire — ce qui interrompait quotidiennement le travail de ce chantier pendant 4 heures.
Enfin le triage de Sotteville travaillait à sa limite de capacité et des problèmes délicats se seraient posés en cas d'augmentation sensible du trafic.
Pour toutes ces raisons, la refonte des installations de Sotteville fut décidée dans le cadre de la modernisation des triages de la S.N.C.F.  décision d'autant plus opportune  qu'elle allait coïncider avec les travaux d'électrification de la ligne de Paris au Havre.

II semble nécessaire de rappeler que 70 hectares de terrains se trouvaient enclavés entre la voie principale n° 2 et les anciennes installations du triage RO. Il fallait remblayer ces terrains inondables utilisés longtemps comme jardins ouvriers. Il paraissait difficile, en raison du volume de matériaux nécessaires (2 365 000 m3), de trouver ceux-ci près du chantier et de les acheminer par rail. On a calculé que cette méthode aurait conduit à engager quelque 5000 trains, sur une ligne déjà encombrée. La proximité de la Seine et la présence à Rouen d'une drague très puissante, « La Fatouville », allait permettre de résoudre ce délicat problème. La S.N.C.F. et les Ponts et Chaussées conclurent une convention utile aux deux parties : car si le service maritime du port de Rouen avait intérêt à élargir le chenal du fleuve ; en contrepartie, la S.N.C.F. pouvait utiliser les agrégats retirés de la Seine pour remblayer la future plate-forme de Sotteville.
Ces spectaculaires travaux s'étalèrent entre octobre 1962 et avril 1964.
Dès que cette importante zone de terrain fut remblayée, on procéda à la préparation de la future plate-forme du triage.

En raison de l'élargissement envisagé de la plate-forme de Sotteville vers l'ouest, il fallut modifier un certain nombre d'ouvrages d'art, en particulier : à l'entrée des faisceaux côté Paris, le pont inférieur de la « Germaine » fut allongé de 6 mètres ; 
en aval, à 500 mètres plus loin, les passages à niveau 38 bis et 39 furent supprimés car ils étaient situés sur l'emplacement des futurs faisceaux de réception et de relais ;   approximativement au centre des futures installations, les 2 ponts successifs formant le « P.S. de Quatre-Mares » furent remaniés et allongés de 55 m côté ouest ;   
non loin de la Seine, le P.S. de la rue d'Eauplet fut allongé de 36 mètres vers l'ouest.
Par ailleurs, pour supprimer le cisaillement signalé ci-dessus de 2 voies principales par les voies du raccordement de Rouen-RG, un nouveau « saut-de-mouton » a été établi dans le secteur d'Eauplet.
Au cours de l'année 1966, les gigantesques travaux entrepris à Sotteville étaient pratiquement terminés et deux dates importantes s'inscrivirent dans l'histoire du grand triage normand . le 4 avril 1966 par la mise en service des nouvelles installations du régime ordinaire (RO) et le 22 mai 1966 par celle des installations du régime accéléré (RA).
Au cours des développements précédents, nous n'avons traité sommairement que des travaux préIiminaires (terrassement, ouvrages d'art...) car les autres travaux (signalisation, bâtiments, voies...) concernent maintenant des installations en exploitation que nous allons décrire. Néanmoins, il semble nécessaire de rappeler que l'exécution des travaux a été grandement facilitée par l'installation du triage RO sur des terrains jusque-là inutilisés et que, lorsque les anciennes installations furent libérées, quelques modifications de moindre importance permirent d'y réaliser un triage RA fonctionnant pour la première fois à Sotteville.

Le triage RO de Sotteville possède désormais l'infrastructure classique d'un triage unique qui comprend :  un faisceau de réception et de relais formé de 20 voies de 800 m de longueur utile. Seize de ces voies ont été réservées pour les réceptions et les quatre autres pour les trains en escale. L'ensemble de ce faisceau pourrait être ultérieurement agrandi de quatre voies si les nécessités du trafic l'exigeaient ;un faisceau de débranchement formé de 40 voies de 900 m de longueur utile. Huit voies supplémentaires pourront être éventuellement ajoutées en cas d'accroissement du trafic. Côté sud (débranchement), 5 freins de voie Saxby R58 (1 par pinceau de 8 voies) équipent la tête de faisceau. Côté nord du faisceau, 3 freins de voie équipent les voies centrales (24) où s'effectue la formation des trains à lots multiples ;un faisceau d'attente au départ de 16 voies de 750 m de longueur utile, lequel pourra également être agrandi ultérieurement (18 voies). Une voie de tiroir de 800 m, tracée dans l'axe du faisceau de triage, divise le faisceau d'attente en 2 demi-faisceaux de 9 voies dans le groupe pair, 7 voies dans le groupe impair

Par ailleurs, deux importantes voies de circulation encadrent le triage RO afin de faciliter l'évolution des machines, l'entrée et la sortie des trains. La voie de circulation paire comporte 2 sas de 800 m de longueur utile à la suite l'un de l'autre.
Enfin, un relais électrique de 6 voies rattaché aux voies de circulation a été installé près du pont d'Eauplet.
A   l'exception   du   faisceau   de débranchement (où circulent  des engins    à    moteurs    thermiques), l'ensemble   des   voies   du   triage de  Sotteville  a  été  électrifié.

Plusieurs postes d'aiguillage remplissent des fonctions communes aux chantiers RO et RA de Sotteville. Les postes 1 et 2 commandent les accès aux voies principales et les postes A et R commandent essentiellement des voies de circulation à l'intérieur du triage. En revanche, les postes B, D et F concernent uniquement le triage du régime ordinaire.
- Les postes 1 et A sont installés dans le même bâtiment au sud (côté Paris). Le poste 1, du type P.R.S. (Poste tous relais à transit souple), comporte 19 itinéraires et commande les entrées et les sorties des voies principales.
Le poste A du type P.C.I. (Poste à commandes individuelles) Aster comporte une table géographique munie de 78 boutons-poussoirs pour la commande de 39 aiguilles ; de 16 manettes de signaux et de 2 manettes d'autorisations. L'action de ce poste s'étend sur une partie des voies de circulation et sur l'accès côté Paris du faisceau de réception et d'escale.Les postes 2 et R sont installés dans le même bâtiment au nord (côté Rouen).

Le poste 2 est également du type P.R.S., mais il comporte 36 itinéraires car il commande non seulement les accès aux voies principales vers Rouen Rive-droite, mais aussi celles qui, par la « bifur » dite d'Eauplet, conduisent à Rouen Rive-gauche.

Le poste R du type P.E.LI. 62 (poste électrique à leviers individuels) Saxby comporte un meuble d'une capacité de 75 leviers. Cinquante-huit de ceux-ci sont actuellement utilisés et permettent d'assurer le travail de 87 leviers d'un poste ordinaire.
Le poste R commande une partie des voies de circulation ; la sortie du plateau d'attente au départ et les sorties du relais électrique. Précisons par ailleurs que le chef de circulation de Sotteville est installé dans le local commun aux postes 2 et R.
 
Le poste B comporte 24 leviers V sans crans et 8 commutateurs. Il assure la réception des trains RO de sens pair, les montées en butte des rames à trier et l'évacuation des machines des trains de sens impair.

Le poste D représente le premier poste électronique de triage construit par la S.N.C.F.
Cette réalisation, suivie à quelques semaines de celle du triage d'Hourcade, près de Bordeaux, mérite quelques explications. Ce poste assure en fonctionnement automatique ou normal le débranchement des rames à trier (44 aiguilles). Les circuits électriques et le combinateur électromécanique ont disparu au profit des circuits à commutateurs statiques par semi-conducteurs (diodes et transistors). Parmi les trois fonctions essentielles du poste : annonces, itinéraires, rattrapages, la dernière est grandement facilitée par l'application de l'électronique.
En ce qui concerne l'annonce, l'information opérée par le chef de butte, à l'aide d'un clavier comportant autant de boutons d'annonces qu'il y a de voies dans le circuit, a deux objets ;
assure avec le Poste 1 (P.R.S.) la réception des trains impairs et l'expédition des trains pairs. Il faut noter que la réception de certains trains pairs est assurée par le poste de bosse.

Le poste E (ancien poste B du RO) est un poste à billes qui assure le débranchement des rames RA, et qui est équipé par ailleurs de 4 freins de voie du type Froehlich.Le poste H est un poste P.E.L.I. de 45 leviers dont les 34 utilisés actuellement permettent d'assurer le travail de 47 leviers d'un poste ordinaire.
Ce poste d'aiguillage assure la réception de certains trains pairs et l'expédition des trains impairs. Par ailleurs il commande les voies de raccordement au dépôt — devenu « unique » pour la région rouennaise.

— Le triage de Sotteville, qui travaille en 2 périodes (soirée et nuit) reçoit quotidiennement 33 trains réguliers : 16 trains omnibus et vacations de la région rouennaise ; 10 trains de la région de l'ouest (Le Havre, Batignolles, Caen, Dieppe, Le Mans) ; 7 trains des autres régions (Lille, Laon, Juvisy, Noisy, Belfort).
— Il expédie chaque jour 31 trains : 16 trains omnibus et vacations pour la région rouennaise ; 10 trains pour la région de l'Ouest (Le Havre, Batignolles, Trappes, Le Mans) ; 5 trains pour les autres régions (Amiens, Bel-fort, Tolbiac, Tourcoing, Strasbourg).
La moyenne quotidienne des wagons expédiés par le triage RA de Sotteville se situe actuellement aux alentours de 650 wagons ; mais en fin de semaine, le chiffre de wagons expédiés atteint 850 wagons environ.

La zone industrielle de Sotteville
La Basse-Seine a joué de tous temps un grand rôle dans l'économie française, car elle constitue le trait d'union naturel, entre trois grandes agglomérations : Le Havre, Rouen et Paris. Elle justifiera de plus en plus le surnom de « Grande Rue Industrielle » que les géographes lui ont donné, car une mission d'études s'occupe actuellement de son aménagement.
De nombreuses créations d'usines ont été prévues dans la région rouennaise, où certaines industries telles que le textile et la construction navale étaient en régression. Les nouvelles activités permettront d'éviter le chômage, risque aggravé par l'augmentation de la population de l'agglomération rouennaise. Un emplacement de 200 hectares avait été libéré à Sotteville afin d'établir une zone industrielle. Cette dernière se trouve enclavée à l'extérieur du triage entre la voie rapide paire et la Seine, et une « voie mère » d'embranchement, dont l'origine se situe à proximité du relais électrique, dessert cette zone. Par ailleurs un important « boulevard industriel » la dessert par la route.
Parmi les installations connues, nous pouvons signaler : — Les Établissements Francia, fabrique de brûleurs à mazout et de blocs chaudières. Cette activité en pleine expansion dans la région rouennaise, occupe à Sotteville un emplacement de 4 ha entre le nouveau boulevard industriel et la Seine. L'usine actuelle de Rouen fabrique quelque 1 000 brûleurs par jour dont l'expédition est assurée en détail ou par groupages ;
— la Soroma, fabrique de fournitures industrielles pour autos et matériel agricole ; la Société Normande d'Exploitation de Matériaux de construction ; l'usine de torréfaction Vaudour (cafés Stentor) ; la Compagnie normande de distribution de produits chimiques, comptoir de ventes assurant la répartition de différents produits chimiques ; les
établissements Coignet, spécialisés dans la réalisation de préfabriqués d'immeubles et qui reçoivent du ciment en vrac par des containers de la C.N.C. ;
— les Etablissements Sopalin, qui reçoivent des pâtes de bois par le port de Rouen, et confectionnent d'abord du papier cellulosique et des papiers domestiques ; la Télémécanique Electrique, comptoir de ventes assurant le négoce du matériel et accessoires électriques produit par les usines de la société ; la Société Kiwi, fabrique de cirages ; la Siapa, société de pavage et des asphaltes de Paris ; les Ets Moretti, produits chimiques, alcools dénaturés.   

Les améliorations apportées récemment aux triages de Sotteville, permettent d'écouler sans difficulté l'important trafic d'une région à vocation industrielle, née de la proximité de la mer et de la capitale.
L'industrialisation de la Basse-Seine ne pourra que s'amplifier et nous l'avons signalé, l'extension des triages pourra être réalisée ultérieurement sans dépenses notoires. Sotteville tenait jusqu'à présent le seul rôle de « catalyseur » du trafic ferroviaire du complexe industriel de la Basse-Seine. Bientôt, grâce à l'installation de son importante zone industrielle, Sotteville jouera également un grand rôle commercial.

Un premier contingent de BB 66000 arrive à Sotteville fin 1965, venant d'Achères. Ces engins conservent leurs fonctions dans la banlieue ouest de Paris et autour de Rouen. Avec l'électrification, un relais électrique est créé au nord du triage pour le remisage des engins en coupure. Le 28 septembre 1967, les autorails X 2400, ABJ et les diesels BB 63500 sont transférés de Rouen-Orléans, sans qu'on change leurs attributions.
En décembre 1967, une deuxième fournée de 66000 arrive d'Achères, permettant de couvrir tous les besoins sur les lignes non électrifiées de Haute-Normandie et sur une partie de celles de l'arrondissement de Caen.
Courant 1969, les 61000 du Havre et leurs trucks, utilisés au port et à Soquence-triage, ainsi que les autorails X 4300 d'Evreux, passent au compte de Sotteville, dont les installations sont adaptées et améliorées pour assurer l'entretien des nouveaux matériels, en 1971, il reçoit des X 3800, appelés à remplacer les ABJ dont la réforme est consommée en 1976. De 1977 à 1979, trois types d'autorails neufs arrivent dans les lieux : les X 4750, X 4900 triples, puis les XP 94750 (autorails postaux), provoquant le départ des X 2400 vers Rennes. Enfin, tout récemment le dépôt s'est vu attribuer un petit lot de BB 66400 à chauffage électrique.
Avec l'annexe-traction de Dieppe qui lui est rattachée, l'établissement compte sept cent vingt-deux agents, dont cent quatre-vingt-dix de la fonction Matériel (trente-six aux services direction et communs, cent cinquante-quatre au service Entretien) et cinq cent trente-deux de la fonction Transport (quatre cent soixante-quinze à la conduite, cinquante-sept au service intérieur). Au 1er mai 1981, la dotation engins était de quatre BB 66400, trente-neuf BB 66000, cinquante-trois BB 63500, sept C 61000, quatre TC 61100, sept X4900, dix-huit X 4750, huit XP 94750, vingt-six X 3800, auxquels s'ajoutent cinquante et un locotracteurs de types divers, dix-huit remorques d'autorails unifiées, neuf fourgons-chaudières, un wagon de secours de grande intervention et une grue de relevage de cinquante tonnes.
Grand rayon d'action
Les conducteurs électriciens les plus importants en nombre  parcourent l'artère Paris-Le Havre sur tous les types de trains et se rendent aussi à Creil, au Mans via Epône-Trappes, ainsi qu'à Vaires et Juvisy par la Grande Ceinture.
Ils sont aptes à piloter les BB 25500, 25200, 17000, 16500 et 16000.
En traction thermique, les agents, autorisés aux 68000, 67400, 67300, 66400, 66000, 63500, X 4900, 4500, 4750 et 3800 vont au Havre, à Saint-Valéry, Caen, Le Mans, Amiens, de Paris à Dieppe via Gisors, ainsi que sur les lignes marchandises proches : vers Caudebec et Etrépagny, sur Glos-Honfleur, Dieppe-Saint-Vaast, Motteville-Montérolier, vers Rouen RG et RD et au port de Rouen. En moyenne, les 66000 parcourent 7 000 km par mois, les 63500, 2 600 km, les 61000, 2300km, les X 3800, 4500km, les 4750, 8 400 km et les 4900, 12 100 km.
Les 66000 font presque exclusivement du service RA et RO   (Les 66000 assurent néanmoins quelques omnibus composés de remorques d'autorails sur Rouen-Serqueux et Rouen-Dieppe.)
En plus de Fécamp, Dieppe, Longueau, Honfleur, Dives-Cabourg, Batignolles, Rueil, Grenelle, Cherbourg, Le Mans, on les voit jusqu'à Segré, La Flèche, Pré-en-Pail, Marquise-Rinxent et Desvres, près de Boulogne.
Le petit noyau de 66400 sera réservé cet été à la traction des trains 3015/14, 3025/24 Caen-Rennes et vice versa via Saint-Lô, Folligny et assurera quelques mouvements entre Sotteville et Le Mans, et autour d'Alençon.
Non seulement les 63500 font les manœuvres dans les ports de Rouen et Le Havre, dans les triages de Sotteville, Serqueux, Bosc-le-Hard et Sotteville-Chareval, elles assurent surtout les remontes Sotteville-Quevilly-Couronne, Sotteville-Martainville-RD, et celles du port, en unités multiples.
Les 61000 servent par contre uniquement aux manœuvres au port du Havre et au faisceau alluvionnaire.
En ce qui concerne les autorails, les X 4900 triples assurent essentiellement des liaisons express Rouen-Caen, Caen-Rennes, Caen-Tours, et Paris-Rouen en extrême soirée. Les 4750 sont engagés sur des courses express et omnibus Rouen-Caen, Caen-Cherbourg, Caen-Lé Mans, Lisieux-Trouville, Rouen-Lé Havre et Rouen-Dieppe. Enfin, les 3800 roulent surtout en trafic omnibus sur Rouen-Serqueux, Mantes-Cherbourg, Lison-Coutances, Paris-Granville, Mézidon-Argentan, Le Havre-Rolleville. Les XP 94750, enfin, effectuent des navettes accélérées sur Paris-Rouen, Paris-Caen et Paris-Lille.
L'entretien préventif du matériel moteur (VL, VG, GVG, VOR) est réalisé par le service atelier dans un hall de 182 m x 70 m comprenant, en son milieu, un chariot transbordeur de 120 t desservant onze voies sur fosses côté Paris et sept côté Rouen.
Deux ponts roulants (15 et 10 t), un vérin sur fosse pour le retrait des essieux, une cuve de tarage permettant de faire travailler au point fixe sous des charges variables le groupe électrogène des machines diesel et de procéder à des mesures de puissance et aux réglages nécessaires, complètent les équipements.
Par ailleurs, le dépôt possède, outre des grils séparés pour les diesels et autorails, une station-service moderne, un pont tournant, une machine à laver les caisses d'autorails et un foyer-dortoir.

avant-dernière étape de l'électrification PARIS-LE  HAVRE mise en service des sections ÀSNIÈRES-MANTES   PAR   CONFLANS  et   SOTTEVILLE-ROUEN-MOTTEVILLE
Ainsi le 5 mars dernier, deux importantes sections de la ligne Paris-Le_Havre viennent d'être ouvertes à la traction électrique,
Cette double mise en service met un terme définitif à la traction à vapeur sur la banlieue Saint-Lazare, traction qui depuis le 22 septembre 1966 était limitée au service de la ligne Paris – Mantes par Conflans.
L'inauguration de ces deux sections qui a eu lieu le 28 février 1967 a été précédée par la mise sous tension, opération moins spectaculaire que la course du train inaugural traditionnellement pavoisé, néanmoins indispensable, on s'en doute !
C'est la section de Motteville à Sotteville qui a été mise sous tension la première, le 24 février dernier, sans incident. comportant 36 kilomètres de voie principale, de part et d'autre de Rouen, mais comprenant, par ailleurs, tout le « complexe » ferroviaire de la capitale normande. 
Après les vérifications imposées et notamment les différentes mesures d'isolement, cette mise en service a été télécommandée depuis la commande centralisée des sous-stations installée à Pont-Cardinet.
À son tour, la deuxième section, celle d'Asnières à Mantes, a été mise sous-tension le 27 février, soit vingt-quatre heures à peine avant la mise en service officielle. C'est donc le 28 février qu'eut lieu la tournée de reconnaissance, prélude obligatoire à toute exploitation commerciale nouvelle en traction électrique.
Il s'agit, d'un tronçon de 52 kilomètres parcourus par des trains de banlieue et de grandes lignes,
Ces deux importantes sections de la ligne Paris – Le_Havre venant d'être ouvertes à la traction électrique. permettent  d'assurer en traction électrique jusqu'à Motteville la remorque de tous les trains de grandes lignes au prix d'un relais en traction diesel sur la dernière partie du parcours jusqu'au Havre.
Les gains de temps qui en résultent sont importants, ainsi que le souligne M. Stein, mais l'électrification totale de la ligne, prévue en décembre, permettra dans ce domaine comme dans celui de la densité des circulations, de nouveaux et notables progrès.
Quelques aspects de la phase cruciale de la mise sous tension

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Tournée de reconnaissance sur le tronçon Motteville-Bréauté-Beuzeville
Au cours de la tournée de reconnaissance, M. Stein, directeur de la région de l'Ouest, prononça une courte allocution dont on pourra lire, par ailleurs, les parties essentielles.

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Elle permet également d'assurer en traction électrique jusqu'à Motteville la remorque de tous les trains de grandes lignes au prix d'un relais en traction diesel sur la dernière partie du parcours jusqu'au Havre. Les gains de temps qui en résultent sont importants, ainsi que le souligne M. Stem, mais l'électrification totale de la ligne, prévue en décembre, permettra dans ce domaine comme dans celui de la densité des circulations, de nouveaux et notables progrès.

19 HEURES : lentement, majestueusement, une « Pacific », dans un nuage de vapeur immaculée, vient se mettre en tête du rapide 121.
Spectacle courant à Saint-Lazare, banal même après un demi-siècle, sauf aujourd'hui car, pour la dernière fois, une de ces prestigieuses locomotives remorque un train régulier de Paris au Havre  Avec le départ du 121, c'est une des dernières pages de l'histoire de la traction vapeur qui s'achève ce soir
La machine ?  La 231 G 537 ; dépôt d'attache : Le Havre.
L'équipe ? Henri, mécanicien de route ; Cognet. chauffeur de route, qu'accompagnent le chef de la division traction de l'Ouest et Guillard, chef de traction.
Cérémonie intime, a-t-on décidé ; néanmoins, avertis par la rumeur publique, photographes et chasseurs de son entourent un petit noyau de fidèles attristés et résignés.
Clichés historiques, flash qui éclairent brutalement les tôles et les cuivres astiqués, l'acier luisant, les visages graves.
Non, l'ambiance n'y est pas : conversations feutrées, mains qui se serrent, comme au départ d'un être cher, car c'est bien de cela qu'il s'agit
19 h 30 : sans flonflons, sans drapeaux, la 231 G 537 s'ébranle pour sa dernière grande course.

conclusion heureuse et logique de plusieurs années de travaux menés à bonne fin dans le « complexe » de Saint-Lazare et dans la proche banlieue, la mise sous tension a eu lieu, comme prévu, le 20 septembre dernier.
Dans le compte rendu rédigé quotidiennement par le poste de commandement central de la direction du mouvement, on peut lire, pour la journée du 20 septembre, ce bref communiqué qui équivaut, pour les techniciens, à un bulletin de victoire : « Mise en service d'installations nouvelles. - Région de l'Ouest. - A 15 h 18. les installations de traction électrique par caténaire .ont été mises sous tension entre Paris-Saint-Lazare et Achères, en gare de La Folie-Marchandises et sur les raccordements de La Folie et de Bezons. » Quelques minutes plus tard, à 16 h 05, le premier train électrique quittait la gare Saint-Lazare à destination d'Achères. Ce train d'essai de 400 t, après évolution dans le triage, revenait à Saint-Lazare peu avant 18 heures. Tout était prêt pour la mise en service officielle.
Comme  pour toutes les électrifications précédentes, la mise en service de la traction électrique entre Paris et Achères devait être précédée, sur le même parcours, d'une tournée de reconnaissance constituant traditionnellement, en pareil cas, l'inauguration officielle.

C'est le 22 septembre qu'eut lieu cette tournée de reconnaissance.
Parmi les nombreuses personnalités qui prirent place à bord du train spécial Paris-Poissy, on notait tout particulièrement : MM. Féron, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées au ministère des Travaux publics ; Lévy, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et Delpech, chef de la division « structure des réseaux » au ministère de l'Industrie ; Delhaye, ingénieur à la direction générale au ministère des Postes et Télécommunications ; Mourre, chef de la mission du contrôle financier auprès de la S.N.C.F.
au ministère des Finances ; le lieutenant-colonel Carol, commissaire militaire de la région de l'Ouest du ministère des Armées; MM. Lerebour et Loriferne, ingenieurs en chef des Ponts et Chaussées des services départementaux de Seine et Seine-et-Oise ; Demay, ingénieur en chef
du service régional des Télécommunications à Paris Intra-muros ; Cornet-Vernet, directeur régional des Télécommunications à Paris extra-muros ; Lamiral et Nouvion, ingénieurs généraux à la direction de la traction ; Vignier, ingénieur en chef hors classe à la direction du mouvement ; Lecoanet, directeur honoraire de la région de l'Ouest ; Lescure, Kipfer et Tredé, ingénieurs généraux, chef des services EX, MT et VB de la région de l'Ouest. ,
Au cours de la tournée de reconnaissance de la section Paris-Achères, M. Stein, directeur de ' la région de l'Ouest, prononça devant ses invités une allocution dont on pourra lire, pages suivantes, les parties essentielles.

Au lendemain de l'inauguration officielle, le service des relations extérieures et de la presse de la SNCF avait convié les journalistes à participer à une journée d'information relative à l'électrification de Saint-Lazare et de Paris à Mantes par Poissy.
Sachant   leurs   lecteurs   de   la région parisienne particulièrement « sensibilisés » par les problèmes de transports, nos confrères de la presse s'étaient rendus nombreux à cette invitation.
En présence de MM. Stein, directeur de la région de l'Ouest, et Roche, chef du service des relations extérieures et de la presse de la SNCF, M. Trédé, chef du service de la voie et des bâtiments, fit à ses auditeurs un rapide exposé sur l'ensemble du projet d'électrification Paris-Le Havre, insistant plus particulièrement sur l'importance des réalisations qu'ils étaient conviés à inaugurer et sur les équipements modernes mis en service à cette occasion.
Un train spécial Paris-Mantes, remorqué bien entendu par une BB 17 000, fut mis en marche à l'intention de la presse, un arrêt étant prévu notamment aux Mureaux pour la visite du poste tout relais à transit souple commandant les aiguilles et signaux de la section de 7,5 km en quadruple voie entre Vernouillet-Verneuil et Les Mureaux

L'APPLICATION du service d'hiver le dimanche 25 septembre allait coïncider avec la mise en service effective de la traction électrique inaugurée officiellement trois jours auparavant.
Le samedi soir, pour la dernière fois, on pouvait voir une bonne vieille « bouille » en tête d'un train sur le groupe V.
Dès le lendemain, en effet, les BB 17000 prenaient en charge la totalité du service de banlieue sur Paris-Mantes par Poissy, en commençant par le train 600  départ de Mantes à 4 h 20.
Quel aspect présente ce premier service de banlieue en traction électrique ?
Aucune véritable révolution, seul l'apport des rames automotrices spécialisées actuellement en commande pouvant amener une spectaculaire augmentation des fréquences mais, tout de même, pour le banlieusard, un ensemble d'améliorations sensibles dès à présent : un gain de temps qui atteint 15 minutes pour un omnibus Paris-Mantes, quelques circulations supplémentaires en heure creuse et une augmentation de la capacité des rames Talbot portées de 7 à 8 voitures.
Les trains de grande ligne Paris-Le Havre ne bénéficient pas tous encore de la traction électrique.
Seuls ceux qui ne dépassent pas Rouen quittent Saint-Lazare remorqués par une BB 17000 jusqu'à Oissel.
Les trains du Havre restent en effet provisoirement en traction diesel; à cela, deux raisons  le relais à Oissel annulerait pratiquement le gain de temps susceptible d'être réalisé
la traction électrique ne permettrait pas actuellement de détourner ces rapides et express en cas de besoin par la ligne de Conflans.
C'est donc au printemps prochain qu'il pourra être tiré le meilleur parti de l'arrivée du monophasé à Saint-Lazare.

La mise en service de la traction électrique à partir du 14 janvier 1966 entre la gare de triage d'Achères et celle de Sotteville constitue la première étape (119 km) du programme d'électrification Paris-Le Havre. Elle sera suivie, au mois d'octobre prochain, par la seconde étape : Paris-Achères, avec, pour conséquence, la prise en charge par les machines électriques d'une partie du trafic de banlieue. La troisième étape (Sotteville-Motteville et Paris-Mantes par Argenteuil) est prévue en avril 1967 et la quatrième (Motteville-Le Havre) pour 1968.
Dès maintenant, l'électrification Achères-Sotteville permettra de faire bénéficier progressivement du nouveau mode de traction le trafic « marchandises » de cette section de ligne ; ce trafic atteint près de 60 000 tonnes par jour.

Voici l'essentiel de l'allocution prononcée par M. Stem, directeur de la région Ouest, lors de l'inauguration de la traction électrique entre Achères et Sotteville.

Mes  chers  amis, 
La direction générale de la S.N.C.F. publie chaque année une brochure intitulée « Activité et productivité ».
Elle résume en quelques tableaux les principaux résultats de la S.N.C.F. pour l'exercice écoulé ; ayant déjà entre les mains ceux de 1965, j'en tirerais facilement la matière d'un exposé qui ne manquerait pas de surprendre, j'en suis certain, nombre d'entre vous et peut-être les cheminots les premiers.
Mais tel ne sera pas mon propos et je ne retiendrai de cette publication que son titre « Activité et productivité » puisqu'il pourrait servir de sigle à notre maison tant il en définit le trait essentiel et l'objectif dont nous tentons jour après jour de nous rapprocher.
L'événement que nous marquons aujourd'hui n'est qu'une preuve de plus de cette « activité », et un pas de plus sur le chemin de cette « productivité », mais cette preuve et ce pas sont d'importance...
Il ne faut pas grand-chose, pourrait-il sembler à première vue, pour transformer un chemin de fer : un peu de fil de cuivre au-dessus de la voie, une allumette d'acier tous les 60 mètres pour le soutenir, deux malheureux transformateurs aux environs de Paris pour l'alimenter jusqu'à Rouen. Et dessous, de ces beaux jouets tout neufs pour grandes personnes et qu'on appelle locomotives... et pourtant comme tout a changé : les nouveaux engins aspirent du courant électrique au lieu de cracher vapeur et fumées ; on est à peine parti qu'on roule déjà à 120 ou 140; les trains de voyageurs gagneront de 20 à 30 minutes entre Paris et Le Havre ; de gros trains lourds iront au moins aussi vite que les Bugatti, ces lévriers du rail que M. Dautry avait en 1936 lancés sur le parcours ; les trains de marchandises eux-mêmes gagneront 25 minutes entre Achères et Sotteville.
Que s'est-il donc passé ? Bien des choses en vérité.
D'abord un fait essentiel et dont le mérite ne revient pas à la S.N.C.F. : la production et la distribution de l'énergie électrique ont techniquement et financièrement surmonté tous les problèmes que posait l'énorme accroissement de la demande...
...L'électricité devient donc, chaque jour davantage, notre matière énergétique de base. E.D.F. s'en réjouit car nous sommes le client qui travaille la nuit et les jours de fête, et même quelquefois davantage la nuit que le jour. L'économie nationale s'en réjouit car nous consommons ainsi une matière de plus en plus nationale et qui pèse de moins en moins sur la balance des comptes.
Et puis il s'est passé bien d'autres choses : le souffle puissant d'un Louis Armand a accéléré la marche de la technique ; sous son impulsion, nous électrifions maintenant en courant alternatif à 25.000 volts comme on équipe sa cuisine en 110 ou 220 volts parce que c'est le courant que l'on trouve partout, et parce qu'on sait maintenant avec des redresseurs à faible encombrement transformer ce courant alternatif en courant continu, plus propre à la consommation de nos moteurs, à bord de la locomotive au lieu de ce faire dans ces véritables usines qu'étaient nos anciennes sous-stations.
Et puis d'autres, beaucoup d'autres, tant dans notre maison que chez nos constructeurs ont domestiqué l'adhérence sans laquelle nos machines ne sauraient ni démarrer de lourdes charges, ni les arrêter ; ont dressé des courants de tous genres à trouver leur chemin, après un parcours commun dans ce même conducteur qu'est le rail, pour agir qui sur un moteur, qui sur un feu de signal, qui sur un téléphone ou une sonnerie de passage à niveau, sans risque de mélange, d'erreur ni d'incident contraire à la sécurité. D'autres aussi ont maîtrisé les effets dynamiques des vitesses élevées en luttant contre leurs causes — je pense à nos longs rails soudés sur 800 m et davantage — ou contre leurs effets : voitures modernes où, entre l'essieu et le corps humain ou les marchandises fragiles, toutes sortes de matériaux ou de systèmes amortissant viennent s'interposer.
D'autres enfin ont appris à télécommander, à télécontrôler, à concentrer en quelques points les fonctions de réflexion, d'intelligence et d'initiative sans lesquelles le mouvement devient désordre et la liberté anarchie, source de catastrophes.
Toutes ces recherches, toutes ces réalisations, en un mot toutes ces activités seraient stériles si elles ne concouraient finalement à la fois à relever notre productivité et à améliorer les facteurs du transport qui vous intéressent comme usagers et non plus comme contribuables, je veux dire la sécurité, la régularité, la vitesse et la moindre fatigue.
L'électrification n'est pas seule à poursuivre ces objectifs et à améliorer cette productivité que je plaçais tout à l'heure en exergue de mon exposé.
Certes c'est à la modernisation de la traction depuis la dernière guerre que nous sommes redevables des résultats suivants :
— par rapport à 1938, notre consommation d'énergie électrique a sextuplé, celle des combustibles liquides a décuplé, mais celle de charbon a diminué de 80 % :
— par voyageur ou tonne de marchandises transporté sur 1 km a diminué de 74 % : il ne faut plus, pour tracter électriquement une tonne sur un kilomètre, qu'une consommation de courant correspondant à celle d'une ampoule de 25 watts pendant 1 heure ;
— chaque machine transporte à longueur d'année quatre fois plus de tonnes/km qu'avant-guerre : c'est ce qui explique que notre parc d'engins moteurs ait pu être réduit de plus de moitié par rapport à 1938, alors que le trafic assuré a plus que doublé.
Mais, comme je vous le disais, bien d'autres facteurs sont intervenus dans l'amélioration de nos prix de revient :
— la concentration de nos moyens et leur meilleure utilisation, notamment en matière de matériel à marchandises et de gares de triage : la nouvelle gare de triage de Sotteville en cours de mise en service en est un magnifique exemple ;
— la réorganisation des acheminements et des dessertes depuis le trafic du détail jusqu'aux trains complets ;
— l'application à nos structures de commandement, de contrôle et de gestion, tant techniques qu'administratives, des méthodes et procédés les plus modernes : je ne cite en exemple, parmi d'autres, que nos postes de signalisation tous relais et nos ensembles électroniques de gestion...
Mais si j'ai tenu à placer la mise en service d'un nouveau tronçon électrifié dans un cadre plus général, c'est à elle que j'en reviens maintenant car nous lui devons de vous voir réunis aujourd'hui, vous qui avez œuvré pour cette réalisation, vous qui l'avez encouragée ou approuvée, vous aussi qui allez directement ou indirectement en cueillir le fruit bénéfique.
Je ne rappellerai que succinctement les éléments techniques de l'électrification Achères-Sotteville qui n'est, vous le savez, qu'une première étape de l'électrification Paris-Lé Havre. Sans doute pas l'étape la plus spectaculaire, puisque le service voyageurs ne sera assuré avec des locomotives électriques qu'en octobre prochain quand nous aurons fini les travaux particulièrement difficiles que comporte toujours l'entrée de la caténaire dans une banlieue parisienne et dans une grande gare voyageurs. Au service d'été 1967 l'étape suivante nous amènera à Rouen-Rive droite et un an après au Havre.
Mais pour être la première, l'étape Achères-Sotteville n'a pas été la plus facile : il nous fallait d'abord exécuter des améliorations d'infrastructure que la progression du trafic eût de toute façon imposées à brève échéance, par exemple le quadruplement des voies de Vernouillet aux Mureaux, et l'établissement d'une nouvelle gare de triage à Sotteville ; il nous fallait aussi modifier profondément ou reconstruire 44 ouvrages franchissant nos voies et traiter par abaissement de la plate-forme, rescindement de la maçonnerie ou reconstruction partielle des voûtes, 4 tunnels dont 2 spécialement longs, afin de dégager la hauteur nécessaire à l'accrochage de la caténaire et à son isolement électrique ; il nous fallait enfin concevoir, mettre au point et faire construire des locomotives bien adaptées à la traction des trains voyageurs d'une part et des trains marchandises de l'autre...
Les locomotives BB 17000, dont celle qui nous a amenés ce matin est un exemplaire, peuvent assurer ces deux services grâce à une sorte de changement de vitesses ou plus exactement de rapports d'engrenages et elles sont sœurs jumelles, avec des parties rigoureusement identiques, des locomotives destinées aux lignes électrifiées en courant continu et des locomotives capables de passer de l'une à l'autre de ces natures de courant : elles développent 4.000 CV tant en service voyageurs où leur vitesse peut atteindre 150 km/h, qu'en service marchandises ; elles pèsent moins de 80 tonnes alors que les machines Pacific pèsent le double avec une puissance moitié moindre...
Mais je désire mettre maintenant l'accent sur l'intérêt économique de cette première étape qui constitue tout au long de la vallée de la Seine un premier pont de traction électrique entre la région parisienne et la région rouennaise, de nature à consolider et renforcer les échanges entre ces deux grands bassins de production, de transformation et de consommation, et à consolider et renforcer la position du chemin de fer dans ces échanges.
Rouen et la basse vallée de la Seine, avant-port de Paris, zone normale de développement et d'expansion d'un grand complexe industriel et maritime, avec des implications correspondantes en matières d'équipement, d'urbanisation, de démographie : la reconnaissance de cet état de choses ne vient-elle pas de s'inscrire dans le schéma directeur de la région parisienne ? Tous ceux qui, comme j'en ai eu la chance, ayant débuté ma carrière de cheminot à Rouen en 1938, ont vécu dans cette capitale du courage et du travail, l'avaient déjà compris, et mon prédécesseur le plus éminent, M. Raoul Dautry, directeur général des chemins de fer de l'Etat, n'avait pas attendu les directives d'ordre supérieur, ni l'aboutissement de vastes études conjecturelles ou planificatrices pour structurer — le mot est d'aujourd'hui, mais l'idée de toujours  le grand itinéraire ferroviaire reliant Paris à Rouen. Je ne rappellerai pas le détail des améliorations profondes qu'il apporta à l'outil et à son emploi, mais vous ne serez pas étonnés d'apprendre que dès 1932 il faisait mettre à l'étude l'électrification Paris - Rouen - Le Havre, concurremment avec celle de Paris-Le Mans.
Certes, Rouen et son hinterland immédiat auraient-ils, dès avant guerre justifié cette électrification, grâce à leur port où se traitaient déjà 9 millions de tonnes, grâce à leur trafic marchandises au titre duquel nous étaient déjà remises en 1936 deux millions et demi de tonnes, grâce à l'attrait qu'exerçaient ses 100 clochers sur les touristes et à l'important transit qu'entraînait la fréquentation des lignes maritimes des grands ports de la Seine.
Ce fut l'importance du trafic voyageurs vers la Bretagne et le Sud-Ouest, et la nécessité de moderniser la banlieue Paris-Montparnasse - Chartres qui, à l'époque, l'emportèrent ; compte tenu également bien sûr des difficultés techniques que comportaient l'électrification des souterrains situés entre Paris et Rouen et la présence sur la banlieue de Saint-Lazare d'un autre type d'électrification préexistante ; puis vint la guerre et la priorité donnée aux électrifications les plus « marchandes », celles des lignes du Sud-Est, du Nord et de l'Est où l'interdit jeté par l'autorité militaire entre les deux guerres sur l'électrification de ces régions l'avait indûment retardée.
Entre-temps Rouen et Le Havre, et leurs ports, s'étaient splendidement relevés de leurs destructions et avec un taux d'expansion exceptionnel ; les activités économiques qu'elles fussent agricoles ou industrielles s'intensifiaient pour donner au département de la Seine-Maritime, la place qu'il peut justement être fier d'occuper aujourd'hui : 5e de France, quant à la démographie, et l'un des plus jeunes puisqu'il comporte 36 % de moins de 20 ans ; n'était-il pas 4ieme en 1960 en matière d'apport de recettes budgétaires, tout de suite après la Seine, le Nord et presque à égalité avec le Rhône? 4e aussi des départements de province en matière de dépôts dans les caisses d'épargne, signe évident de prospérité... la place que tient le chemin de fer dans l'économie locale et cela malgré la perte de la plus grande partie du trafic des pétroles, maintenant sucé par les pipe-lines, reste primordiale avec un trafic au départ de l'agglomération rouennaise par exemple, de plus de 4 millions de tonnes en 1964 contre, je le rappelle,  2  millions et demi en 1936.
Qu'il s'agisse du trafic maritime de Rouen, ou des industries de production ou de transformation, qu'il s'agisse des richesses agricoles considérables du département ou de son patrimoine intellectuel et artistique, qu'il s'agisse enfin des perspectives pour plusieurs décennies, comme des résultats enregistrés depuis 20 ans, Rouen devait, comme bientôt Le Havre, bénéficier à son tour de ce raccourcissement des distances, de ce foisonnement des échanges qu'autorisé une conception moderne du transport : le « pipe » est déjà là, le convoi poussé fait son apparition, l'auto-route est pour demain, il fallait que la caténaire fût au rendez-vous : l'y voilà...
M. Stein remercie ensuite, pour leur appui et leur compréhension, les différentes personnalités présentes, les spécialistes et techniciens de la S.N.C.F., ainsi que les entrepreneurs et conclut :
Messieurs, permettez-moi, pour terminer, de me reporter quelque 123 ans en arrière : en ce 3 mai 1843 où l'on inaugurait la ligne de Paris à Rouen.
... Je relève dans la bouche du duc de Nemours cette constatation : « Le temps a triomphé de l'espace ». « Rien n'est beau et satisfaisant, disait un invité de l'époque, comme ce voyage de 30 lieues que nous avons fait en 4 h 10 minutes et beaucoup de haltes. »
Oui, le temps a triomphé de l'espace et les 4 h 10 entre Paris et Rouen nous font sourire et nous feront sourire davantage encore dans quelques mois.
Mais nous assistons à d'autres triomphes encore : « La vapeur fera le tour du monde », prédisait Locke, l'ingénieur anglais qui a construit la ligne.
Elle l'a fait, mais sa trace se perd déjà et d'autres formes d'énergie l'ont relayée ; d'autres besoins aussi sont nés, ceux du bien-être, de la sécurité de l'emploi, d'un travail moins pénible et moins dangereux.
L'électrification du chemin de fer n'est qu'un maillon de cette chaîne du progrès qui nous entraîne au fur et à mesure que nous la forgeons, vers un mode de vie meilleur auquel nous aspirons : chaîne de bonheur et de solidarité, d'entente entre les hommes, de connaissance et de maîtrise de l'homme sur la matière.
Donnant peut-être le mauvais exemple à sa clientèle, le chemin de fer a pris en marche le train du progrès et de plus c'est sur la machine qu'il a sauté, bien décidé qu'il est non seulement à s'y installer et à s'y maintenir, mais à y jouer, demain comme hier, son rôle de promoteur, de pilote.
Qu'il s'agisse d'urbanisme, de création ou de développement d'agglomération ou de zones industrielles, de pointes de trafic saisonnières ou même journalières, comme en banlieue, c'est au chemin de fer que l'on demande d'être présent à temps et en force. Que l'on veuille bien nous en donner les moyens, nous nous chargerons du reste : l'électrification d'Achères à Sotteville et demain à Rouen et au Havre vous en est témoin.
A son tour, M. Poinsignon, sous-préfet, mit en évidence le rôle économique de l'axe ferroviaire Paris-Lé Havre et fit ressortir la valeur remarquable des moyens de communication de la région.
Puis, M. Nicolle, adjoint au maire de Rouen, exprima la satisfaction des élus locaux de voir se réaliser la première étape de la vaste entreprise de modernisation du rail que constitue l'électrification de la section Achères-Sotteville.

L'alimentation en courant monophasé 25 kV 50 Hz sera assurée par quatre sous-stations situées à Asnières, Mantes, Malaunay et Le Havre, connectées respectivement sur le réseau E.D.F. aux postes d'Asnières, Porcheville, La Vaupalière, Le Havre, Pont VII, par deux lignes à 63 kV pour la première et deux lignes à 90 kV pour les trois autres. Chacune d'elles comportera deux transformateurs monophasés d'une puissance de 10 MVA.
Les sous-stations seront commandées à distance par un central sous-station situé à Pont-Cardinet.
L'alimentation des lignes de banlieue sera normalement assurée, à la fois, par les sous-stations d'Asnîères et de Mantes, et par celle d'Eragny qui fonctionnera en parallèle avec la sous-station d'Asnières et assurera par la suite l'alimentation d'une partie des lignes de la banlieue Nord.
La caténaire de voie principale de section équivalente à 150mm2 comporte une suspension en Y.
Elle est conçue pour permettre le passage des trains de voyageurs à une vitesse de 150 km/h.

SIGNALISATION
Les modifications suivantes ont été apportées aux installations existantes pour les rendre compatibles avec l'utilisation du courant traction :
• encâblement de tous les circuits ;
• adaptation des annonces aux P.N. ;
• adaptation du block automatique lumineux ;
• remplacement d'un certain nombre de postes classiques par des postes modernes du type PRS ou PELI.

TÉLÉCOMMUNICATIONS
Pour soustraire les liaisons téléphoniques à l'influence des courants de traction électrique, les circuits jusqu'alors en aérien, ont été transférés dans un câble armé pupinisé posé en tranchée dont la capacité varie de 37 à 20 quartes, et des stations d'amplification ont été installées à Paris-Saint-Lazare, Mantes, Saint-Pierre-du-Vauvray, Rouen, Yvetot, Le Havre.
En outre, les circuits directs inter-automatiques de chaînes nationales et d'arrondissements, de télégraphie et de commandement ont été acheminés par circuits porteurs haute fréquence en utilisant 4 quartes du câble.

OUVRAGES D'ART
Sur 140 ouvrages et 14 souterrains dont il a fallu augmenter la hauteur libre :
• 54 passages supérieurs  et passerelles ont été reconstruits dont 25 avec amélioration des caractéristiques routières ; * 51   passages  supérieurs  et  passerelles   ont été relevés sur leurs appuis ; • 32 ont été traités par abaissement des    voies ;3 ont été  traités  par reconstruction  et    abaissement  des   voies,   dont   un   avec amélioration de ses caractéristiques routières mixtes (rescindement des maçonneries et abaissement des voies), conjuguées à des ripages des voies et reconstructions partielles de voûtes.
Les zones humides ont été étanchées. Le quatorzième tunnel, celui de Pavilly, en très  mauvais état,  a été  supprimé  grâce à l'établissement d'une déviation.

• 13 souterrains ont été traités par solutions

TRAVAUX DIVERS DANS LES GARES
Indépendamment des ripages de voies et des aménagements de tracé réalisés pour permettre, d'une part, l'implantation des supports de la caténaire, et d'autre part, le relèvement de la vitesse plafond de la ligne à 150 km/h, il a été procédé à certaines modifications plus importantes, dont notamment l'amélioration ou la création de faisceaux de garages de rames à Clichy, Argenteuil-Val-Notre-Dame, Achères, Mantes.
OPÉRATIONS   CONNEXES
Parallèlement à ces travaux directement liés à l'électrification, un certain nombre de grands projets dont l'exécution se serait imposée à brève échéance du fait de l'accroissement du trafic, ont été réalisés ou sont encore en cours de réalisation, notamment à :
• Paris-Saint-Lazare : amélioration des tètes de faisceaux de la gare, création d'un PRS ;
•  Bécon-les-Bruyères : création d'un PRS;
• Sartrouville : amélioration des installations de la gare, création d'un terminus ;
• Achères : création de deux voies d'escale supplémentaires ;
• Vernouillet-Les Mureaux : quadruple-ment des voies et création d'un terminus aux Mureaux ;
• Sotteville : établissement d'un triage simple pour le trafic de régime ordinaire ; report à Sotteville du triage de Rouen-Rive Gauche (wagons du régime accéléré) ;
• Motteville : création d'un garage de circulation paire et impaire avec entrée en pointe.

LES  LOCOMOTIVES ET  ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS
Un seul type de locomotives a été commandé : 76 locomotives BB 17000 bi-réduction - voyageurs 150 km/h, marchandises 90 km/h - puissance 2160 kW.
Ces locomotives assureront indifféremment la remorque de tous les trains de grandes lignes : voyageurs, messageries, marchandises, entre Paris et Le Havre. La traction
électrique entraînera une réduction du temps de parcours des trains voyageurs entre Paris et Le Havre de 10 à 30 minutes, une amélioration très importante des vitesses commerciales des trains de messageries, et une augmentation du tonnage des trains dé marchandises.
Le trafic normal de la banlieue sera assuré par 35 éléments automoteurs du type A/2 + 2 R de 615 kW de puissance, ce parc étant renforcé aux heures de pointe par des rames réversibles remorquées par locomotives BB 17000.
Pour assurer l'entretien de ces engins moteurs, un dépôt unique a été créé à Achères grâce à la reconversion des installations vapeur existantes, et un certain nombre de relais ont été aménagés dans les gares suivantes : Paris-Saint-Lazare, Cormeilles, Mantes, Sotteville, Motteville, Le Havre.

Très peu de temps après Les Arcs-Saint-Raphaël, une autre tournée de reconnaissance allait précéder la mise en service du tronçon Motteville-Bréauté-Beuzeville, avant dernière étape sur la route du Havre. M, Trédé, souhaitant !a bienvenue aux personnalités présentes, leur fit entendre qu'ils se reverraient bientôt pour l'inauguration finale, en décembre. Ce jour n'est donc pas si lointain, et nous en parlerons davantage à cette époque.
A partir de cette date, la distance de Paris au Havre sera couverte en 1 h 55 par les rapides et 2 h 07 par les express.
Septembre 1967, l'installation d'une grille « provisoirement définitive ». En effet, la totalité des trains rapides et express prévus pour circuler sur la ligne terminée sont dès à présent mis en place : création d'un nouvel aller et retour entre Paris et Le Havre en milieu de journée (rapides 111-112); création d'un train 120 les dimanches et fêtes, reliant Le Havre à Parts (17 h 38 -20 h 12) ; transformation d'une ancienne  relation avec changement à Rouen en express 125 Paris-Le_Havre (de 21  h à 23 h 43).

Jusqu'à l'inauguration définitive, au Havre, !es départs seront avancés et les arrivées retardées. Mais malgré les changements de locomotives, ce nouveau tronçon reconnu dernièrement permet un gain de temps de 8 minutes sur l'ensemble du parcours.
Nous   ne   saurions   mieux   conclure   qu'en rappelant à nos lecteurs que la S.N.C.F. exploite actuellement 8609 km de lignes électrifiées qui représentent 23 % de la longueur du réseau mais acheminent plus de 73 % du trafic total
Le réseau équipé de courant industriel est long de 3 620 km et celui équipé en courant continu de 4 744 km.
Les travaux d'électrification se poursuivent également sur les sections suivantes : Dijon-Bourg • Mulhouse-Belfort et diverses lignes de la région parisienne.

Lors de la mise en service de l'avant-dernière étape de l'électrification Paris-Le Havre, c'est-à-dire la section Sotteville-les-Rouen - Motteville, M. Stein, directeur de la région Ouest, a annoncé la création, avant la fin de cette année, de trains-drapeau Paris-Le Havre et retour atteignant 150 km/h.
En vue de la présentation officielle, le 19 avril, au ministère de tutelle de cette nouvelle ligne à marche accélérée, des essais de stabilité de matériel moteur et remorqué ont eu lieu le 8 mars 1967 entre Paris et Le Havre.
Il s'agissait de rouler à des vitesses supérieures de 10 km/h à celles réellement nécessaires à la circulation des futurs trains drapeau  car, en logique ferroviaire aussi, « qui peut le plus peut le moins » !
Sauf sur quelques points, la majeure partie des essais s'est donc déroulée à 150 ou 160 km/h pour garantir les futures vitesses limites de 140 et 150 km/h en service régulier.

La charge remorquée atteignait 400 tonnes.
La traction électrique était utilisée de Paris à Rouen et la traction diesel de Rouen au Havre.
A cet effet, la locomotive électrique BB 25204 a été relayée par la locomotive diesel CC 70002.
Nous pensons répondre à la curiosité de nos lecteurs en leur indiquant ci-dessous les vitesses exceptionnellement autorisées ce jour-là sur les diverses sections parcourues:

Dans le sens Paris-Le Havre
 150 km/h de Maisons-Laffitte à Achères
 160 km/h d'Achères à Mantes-Station
 160 km/h de Vernon à Oissel
 150 km/h de Oissel à Sotteville
 150 km/h de Barentin à Etainhus-Saint-Romain.

Dans le sens Le Havre-Paris
150 km/h d'Etainhus-Saint-Romain à Barentin
150 km/h du Pk 133 + 670 à Oissel
160 km/h de Oissel à Vernon
160 km/h de Mantes à Achères
150 km/h d'Achères à Maisons-Laffitte.

L'horaire adopté pour ces essais était le suivant, à l'aller :
Paris-Saint-Lazare   ....10 h 03
Rouen-R.D.   ........... 11 h 07
Rouen-R.D.   ........... 11 h 16
Le Havre (gare locale).. 11 h 58 et au retour :
Le  Havre  (gare  locale)14 h 24
Rouen-R.D.   ..........    15 h 06
Rouen-R.D.   ..........    15 h 15
Paris-Saint-Lazare  .... 16 h 21

AccelerattionPLH0.jpg

La section de Dynamique ferroviaire à la division des Essais de matériel a mesuré, selon la méthode habituelle, l'accélération
transversale dans la cabine avant de la locomotive électrique ou diesel, ainsi qu'au-dessus du bogie arrière de la dernière voiture de la rame : la voiture de service n° 301 à bogies Y 20.
Bien entendu, les accélérations subies par les véhicules intermédiaires de la rame se sont révélées d'importance moindre.
Il n'en sera pas fait état ici.
L'enregistrement des accélérations transversales a été effectué en courbe et en alignement. Deux courbes de la voie relativement sévères ont retenu plus particulièrement l'attention des experts.
Elles ont été franchies à des vitesses variant de 150 à 160 km/h dans d'excellentes conditions, ce sont .
— une courbe de rayon 860 m, sur la voie 1, entre les Pk 97,080 à 98,910, parcourue à la vitesse de 160 km/h.
La voiture de queue n° 301 a subi une accélération totale de 0,30 g, mais au point de vue du confort du voyageur, il convient de noter qu'en ce point, l'accélération non compensée par le devers est de 0,15 g, à la vitesse considérée l'accélération relative n'est donc que 0,15 g, valeur assez modérée pour un maximum.
L'accélération transversale de la BB 25 204 a également été mesurée lors du franchissement de cette même courbe de 860 m
entre les Pk 98,910 à 97,080, à la vitesse de 160 km/h sur la voie 2, posée en barres de 36 m, à joints alternés. A cette vitesse, la cadence de passage des joints de rails a donné la prédominance au mouvement de roulis dans le cas particulier des caractéristiques de la suspension des locomotives de ce type.
Hâtons-nous de dire que ce mouvement de roulis n'est nullement préoccupant.
En un point de la courbe, l'accélération totale a atteint 0,36 g.
En dehors de cette zone, il a été enregistré une accélération de 0,33 g en courbe de rayon 1 350 m, au Pk 117,500, toujours voie 2, à la vitesse de 160 km/h également.
Il s'agit là de réactions nor�males dans de telles conditions ;
— une courbe de 769 m, au Pk 158,340, voie 2.
La locomotive diesel CC 70 002 l'a franchie à la vitesse maximum autorisée de 150 km/h en subissant une accélération transver�sale totale de 0,25 g seulement.
De son côté, la voiture de queue n° 301 a accusé une même accélération totale de 0,25 g et une accélération relative de 0,17 g dans cette même courbe.
En alignement, pour la voiture de queue n° 301, le maximum a été de 0,18 g à 120 km/h et inférieur à 0,13 g à 150 et 160 km/h.
Le 21 mars, un autre train d'essai à grande vitesse a circulé de Paris-Saint-Lazare à Motte-ville, en traction électrique uniquement, dans les mêmes conditions d'horaire et de vitesse que celles observées sur le parcours correspondant par le train spécial Paris-Le Havre du 8 mars.
Il s'agissait, cette fois-là, d'observer visuellement le comportement de la caténaire à ces grandes vitesses grâce à l'incorporation dans la rame, juste derrière la locomotive BB 25215, d'une voiture spéciale aménagée à cet effet et utilisée sur une autre région le 8 mars     Il a donc été constaté que la stabilité des engins moteurs et de la rame était satisfaisante.
Dans   ces   conditions,   la   présentation au ministère, le 19 avril, et à ces mêmes vitesses de 150 ou 160 km/h ne posait aucun problème.

Notre collaborateur a défendu dans cette rubrique une thèse qui lui est chère : celle du réseau miniature en circuit fermé, c'est-à-dire dans lequel un train peut parcourir la voie principale de ce réseau un nombre indéterminé de fois, selon la volonté de l'opérateur.
Claude Berthon a même suggéré l'utilisation astucieuse d'un compte-tours actionné par un électro-aimant lors du passage du frotteur d'une locomotive sur un coupon de voie isolé  ce qui permet de déterminer la longueur du parcours d'un train sur une ligne dont la longueur réelle est indéterminable  puisque refermée sur elle-même.
Cette forme de réseau a bien des adeptes : le courrier reçu au journal en fait foi.
Un de nos lecteurs fervent de cette formule a même révélé qu'il assimilait son réseau au kilométrage relevé dans le Chaix entre deux stations réelles du réseau de la S. N. C. F. en comparant le nombre de fois qu'un train parcourt sa voie principale à la distance existant entre deux gares  par exemple entre Mantes et Rouen.
Ce procédé est certes intéressant à condition toutefois que l'on ait un seul train à la fois en circulation.
Autre avantage, simplification de l'installation électrique, la voie principale n'ayant pas besoin d'être sectionnée.
Dans ce cas également le block System automatique n'est pas nécessaire et le jeu de la signalisation devient uniquement spectaculaire.
Somme toute  l'opérateur manœuvrant son rhéostat remplace le mécanicien au régulateur d'une machine à vapeur ou le conducteur a son controller d'une locomotive électrique.
Mais dès qu'il est question de faire circuler ensemble plusieurs trains, alors tout change et à la base l'élément temps devient impossible à mesurer, l'horaire réel d'un train devenant incompatible avec celui du convoi suivant.
Malgré ses avantages incontestables, la voie en circuit fermé ne permet pas le trafic réel d'un petit réseau, et il est cependant bien des amateurs qui s'intéressent tout particulièrement à la formation des différents trains, leurs horaires à respecter, leur croisement, leur « vie » enfin, tracée d'après des graphiques réels.
Le réseau en circuit fermé est donc susceptible de retenir l'attention surtout des débutants  qu'on ne voie ici nul terme péjoratif  mais, qu'on nous pardonne cette expression, c'est une solution « paresseuse » qui incite, une fois un train mis en route, à le laisser tourner sur son ovale de voie sans autre raison que « de le faire marcher »  cela d'ailleurs au grand détriment des fragiles moteurs de petites locomotives.
C'est pourquoi nous préconisons le réseau de « bout en bout », qui permet à deux opérateurs (chacun s'occupant particulièrement d'une gare terminus) d'obtenir un trafic réel, exécuté d'après graphiques établis à l'avance une fois pour toutes. Comme dans la réalité. S'il ne s'agit que d'un seul opérateur, l'un des terminus est remplacé par une voie en boucle (1), qui représente la section fictive de la ligne et permet les plus grandes latitudes, tout en restant dans les termes de la réalité. (1)
C'est ce qu'on appelle   les  réseaux   en « raquette ».
Un tel réseau doit nécessiter beaucoup de place, direz-vous.
Pas plus qu'un réseau fermé; et même en établissant la voie en « escargot" on peut augmenter considérablement la longueur réelle de la ligne principale.
Ce qu'il faut rechercher en plus de l'exactitude du matériel utilisé, c'est la similitude la plus rapprochée de l'exploitation réelle d'une voie ferrée. On l'obtient bien plus facilement avec le réseau de bout en bout (ou tout au moins en raquette) qu'avec le réseau fermé.
Supposons que dans la pièce modeste réservée au réseau (3 m 50 X 4m 50. ce qui semble assez normal) vous en montiez un dont  la longueur de la voie principale soit de 40 mètres, pour fixer un chiffre.
En écartement HO, cela vous représente, l'échelle de construction étant le 1/87eme, 3 km 440 de ligne.
Mais vous savez que bien des modélistes, pour plus de commodité, utilisent l'échelle temps du 1/6*, c'est-à-dire que les 24 heures du temps réel se passent en 4 heures représentant une journée complète sur le réseau miniature.
Il y a donc là un désaccord flagrant pour l'établissement de graphiques réels entre les distances qui deviennent 6 fois trop courtes pour un temps donné. Aussi suggérons-nous d'établir lesdits graphiques sur la longueur du réseau multipliée par six, ce qui rétablit l'harmonie entre les deux termes. Votre réseau de 3 km 440 aura donc, sur vos graphiques, une longueur de 20 km 640, ce qui représente une section de ligne déjà plausible et vous permettra d'opérer d'après des horaires vraisemblables.
Un autre petit avantage du réseau de bout en bout et c'est la leçon d'expériences parfois amères, vos machines fatigueront moins, leurs réparations seront moins fréquentes et le budget du réseau s'en ressentira heureusement.

Dans le cadre de l'électrification en 25 kV de la ligne Paris-Lé Havre, après les mises en service des tronçons de ligne Achères-Sotteville, le 14 janvier 1966, et Paris-Achères, le 22 septembre 1966, les travaux d'équipement se poursuivent activement sur les sections de ligne restant à mettre sous tension.
C'est maintenant le tronçon Sotteville-Motteville qui sera le premier terminé. Sa mise sous tension est, en effet, fixée au 24 février 1967, pour une exploitation totale en traction électrique à partir du 1er mars 1967.
Pour ce secteur, les travaux préalables à l'équipement caténaire proprement dit comprenaient tout d'abord la mise au gabarit électrification de sept tunnels : les tunnels Sainte-Catherine, Saint-Hilaire, Beauvoisine, Saint-Maur, du mont Riboudet, des grand et petit Pissy-Poville, et la mise hors circuit d'un huitième : le tunnel de Pavilly, par établissement d'une déviation des voies principales pour contournement de l'ouvrage.
Tous ces travaux, qui n'ont pu s'exécuter, pour la plupart, qu'en période de nuit et en imposant par ailleurs des ralentissements aux circulations ferroviaires, ont dû, par suite, être étalés sur une longue période d'exécution afin de limiter de façon tolérable la gêne apportée ainsi à l'exploitation.
Ceci explique que, commencés dès octobre 1961 dans le tunnel du mont Riboudet,  ils n'ont pu être achevés qu'au milieu de l'année 1965 dans le tunnel Saint-Maur.
La mise au gabarit électrification des ouvrages d'art a compris, en outre, le relevage de quatre passages supérieurs et la reconstruction de neuf ponts sans compter les modifications qui ont dû être apportées aux passerelles et abris de quais surplombant la gare de Rouen-Rive-Droite.

La mise en situation électrification des installations ferroviaires a comporté, par ailleurs, dans cette section de ligne, la création de garages actifs pair et impair aux abords de Motteville, création qui permettra d'augmenter très sensiblement le débit de la ligne électrifiée et le rétablissement de l'évitement pair de Malaunay à proximité de Rouen, opération devant faciliter le passage en ligne des circulations en nombre croissant, empruntant le tronc commun des lignes de Paris-Le Havre et Rouen-Dieppe.
Depuis le dernier trimestre 1965, ont été entreprises les modifications habituelles pour adaptation à l'électrification des installations de sécurité et de télécommunications sur l'ensemble du tronçon de ligne.
Les artères téléphoniques ont été mises en câbles entre les deux stations répéteurs nouvelles de Rouen-Droite et d'Yvetot.  Les installations téléphoniques des gares ont été refaites.
En signalisation, l'adaptation à l'électrification a comporté, outre l'encâblement de tous les circuits et la modification des annonces aux PN et des installations de block lumineux en ligne, la modernisation des postes de la bifurcation de Darnétal, de Rouen-Droite et l'installation de PRS à Malaunay et Motteville.
Enfin, à partir d'avril  1966,  les travaux   d'installation   caténaire   proprement dits ont été commencés.
S'ils sont pratiquement achevés dès maintenant en ligne, ils se poursuivent encore en gare de Rouen Rive-Droite et dans les tunnels où il a été jugé préférable pour éviter au maximum leur pollution par les fumées de ne réaliser les équipements nécessaires que le plus tard possible. Pour alimenter les installations de traction électrique, une sous-station équipée de deux transformateurs 90 kV-25 kV de 10 m VA est en cours de montage à Malaunay.
Cette sous-station sera connectée sur le réseau général de l'E.D.F. par deux lignes à 90 kV la reliant au poste de la Vaupalière et sa télécommande s'effectuera à partir du central sous-station installé pour l'ensemble de la ligne Paris-Le Havre à Paris-Pont Cardinet.

Les travaux d'électrification de l'artère Paris-Le Havre se poursuivent sans désemparer et en particulier sur la section Paris-Rouen où de premières mises en service sont prévues pour le début de 1966.
Notre reportage photographique donnera quelques aspects de l'avancement des chantiers au début d'octobre 1965.
Les travaux d'élargissement du pont de la Révolte, du pont de la Garenne et la modification du tracé des voies en gare de Sartrouville se poursuivent, tandis que s'achève le matage des supports entre Pont-Cardinet et Sartrouville, le déroulage de la caténaire ne pouvant être opéré qu'ensuite, lorsque les travaux de génie civil seront terminés.
Entre Maisons-Laffitte et Saint-Etienne-du-Rouvray, la caténaire s'étire sans interruption, et la mise en place des postes de sectionnement se poursuit, de même qu'à la bifurcation des lignes de Mantes à Paris par Poissy et par Conflans, s'édifie la sous-station des Martraits.
Par ailleurs, les bâtiments des gares de Saint-Pierre-du-Vauvray, Oissel ont été rénovés, tandis que les travaux sont en cours à Bonnières et Gaillon-Aubevoye.
Le nouveau triage de Sotteville s'achève et le matage des supports est terminé jusqu'à l'entrée du tunnel Sainte-Catherine.
En gare de Rouen - Rive droite, les signes de la modernisation ne se manifestent que par l'existence de l'édifice blanc d'un bâtiment des relais plaqué contre la paroi sombre de la profonde tranchée.
Bien d'autres travaux sont en cours ou achevés tout au long de la section, ne laissant pas toujours voir les difficultés à vaincre ou vaincues et l'électrification Paris-Rouen avance à grands pas.

Les premiers grands travaux d'aménagement concernent Le Havre et sont dus à l'initiative de la Compagnie Générale Transatlantique désirant prouver qu'elle peut lutter avec succès contre les compagnies britanniques, allemandes et américaines.
Le 30 mars 1880, la construction d'une gare maritime est décidée ; la déclaration d'utilité publique n'intervient qu'en 1884 ; des difficultés avec le conseil municipal du Havre retardent encore les travaux.
Le tracé des voies ferrées sur les quais n'est adopté que par les conventions des 29 mars 1887 et 14 janvier 1888.
En 1891, la réception organisée pour l'inauguration du paquebot-poste « Touraine » a lieu dans l'immense hall destiné à la manutention des marchandises, faute d'un bâtiment approprié  les trains spéciaux ont déposé les invités à la tente d'embarquement sur le bassin de l'Eure.
Ce n'est qu'en août 1905 que la Compagnie Générale Transatlantique confie à M. Jacquey, ingénieur de la Chambre de commerce du Havre, les études et la réalisation d'une gare maritime répondant à deux exigences : réduction au maximum du trajet du navire au train, sélection entre passagers de cabine et émigrants d'une part, entre bagages et marchandises d'autre part.
Le 18 août 1906, les installations sont inaugurées  le jour même du lancement de la « Provence »  au quai des transatlantiques du bassin de l'Eure. Long de 378 mètres, le quai peut accueillir deux paquebots simultanément, l'un partant, l'autre arrivant.
La gare est une construction partiellement à étage, une terrasse correspond à peu près au niveau du pont-promenade des paquebots ; la différence, variant avec les marées et le degré de chargement du navire, est toujours faible.
Une voie ferrée pénètre dans la gare même — ainsi les passagers n'ont pas à subir les intempéries durant le trajet train-bateau, trajet d'ailleurs considérablement écourté. Cependant, comme il n'a pas été possible de placer plusieurs voies ferrées sous abri  le terre-plein n'ayant que 30 mètres de large  les trains destinés aux voyageurs de troisième classe attendent sur le terre-plein du bassin de la citadelle, de l'autre côté de la chaussée ( Les trains d'émigrants sont reçus sur la voie ferrée du hall, comme les trains de luxe, car vont se succéder» plusieurs heures avant le départ du paquebot ; le train de luxe arrive quant à lui une heure et demie avant le départ ).
Les dispositions intérieures de la gare correspondent à un souci primordial : éviter la promiscuité émigrants-voyageurs de cabines
Les émigrants sont acheminés par un escalier les Locaux différents, décoration appropriée : revêtements blancs en carreaux céramiques pour tes salles d'émigrants ;  spécial vers des salles d'attente avant leur passage dans la salle de visite médicale ou ils sont vaccinés et examines par les médecins et les oculistes avant les opérations de douane, puis d'embarquement.
Toutes ces opérations sont, en principe, terminées lors de l'arrivée des trains de luxe.

Lambrissage avec peintures murales et vues des ports d'escale fréquenté» par les navires de le Compagnie Générale Transatlantique pour le grand hall.  Les passagers des cabines gravissent alors leur escalier particulier et pénètrent dans le grand hall qui renferme bar américain, poste, télégraphe, téléphone et deux salons aménagés pour dames et messieurs.  L'embarquement se fait également à niveau par la terrasse.
Très appréciée lors de sa mise en service, cette gare maritime répond parfaitement aux exigences formulées. Mais elle n'est accessible que par des voies de quai où la vitesse est limitée à celle d'un homme au pas, d'où une perte de temps importante.
De plus, nous en avons déjà parlé, les progrès constants de la navigation rendent les bassins insuffisants pour les nouveaux paquebots (le « France », notamment, ne pouvait atteindre son poste qu'avec difficulté).
L'aménagement de nouveaux bassins, plus profonds, nécessite une extension des installations ferroviaires, un déplacement de la gare maritime transatlantique.

Les grandes transformations des années 1933-1936. Une nouvelle gare quai Johannès-Couvert
Œuvre de M. Urbain Cassan, architecte de la Compagnie Générale Transatlantique, la nouvelle gare  inaugurée le 23 mai 1935 à l'occasion du premier voyage du paquebot « Normandie »  est située sur le deuxième tronçon du quai d'un kilomètre dit quai « Johannès-Couvert » aménagé au bassin de marée (C'est a dire un bassin en liaison directe avec la mer non commandé par une écluse.) par le Port autonome et la Chambre de commerce.

Construction essentiellement utilitaire, elle s'étend sur deux postes d'accostage et peut donc desservir deux paquebots simultanément. Au rez-de-chaussée est assuré le service des marchandises pour l'importation, au deuxième étage pour l'exportation ; le premier étage est réservé aux passagers. Il comporte de vastes halls, les salles de douane et les cours à voitures. Les trains de voyageurs stationnent dans un grand hall annexe construit par le Port autonome. Ce hall couvre quatre voies reliées à leurs extrémités par un faisceau de voies à tiroir avec les voies de circulation de l'embranchement maritime, ce qui facilite la formation rapide des trains. Les deux extrémités du hall sont fermées par des portes pour éviter les courants d'air ; l'ouverture des portes, du côté Paris, est commandée automatiquement par l'arrivée des trains. Le hall étant clos, on évacue la fumée des locomotives grâce à des aspirateurs statiques et des hottes (1935 juillet 1937) La mise en service d'une nouvelle gare de triage, la gare de Soquence qui remplace l'ancienne gare (dite de secours), et l'aménagement de deux voies de circulation (dénommées raccordement transatlantique) au bassin de marée, permettent aux trains transatlantiques d'aller jusqu'à la nouvelle gare maritime sans ralentissement sensible. La durée du trajet entre le paquebot et Paris-Saint-Lazare a pu être ainsi réduite à 2 h 50 mn.
La situation du port du Havre est alors privilégiée. Il compte onze bassins à flot, soit une superficie totale de 88 ha plus un bassin de marée de 50 ha, 22 km de quais. Trois gares maritimes permettent le transbordement direct des paquebots aux trains et inversement.
En effet, les autres compagnies de navigation avaient à leur disposition commune deux gares également bien aménagées : cette du Port autonome située que  Johannés-Couvert, a côté de la gare de la Compagnie Générale Transatlantique; celle de la Compagnie industrielle maritime située au quai d'escale, en bordure de l'avant-port.
Tous les bassins (sauf celui du commerce, réservé aux yachts) sont desservis par voies ferrées. Celles-ci sont reliées soit à la gare locale, soit à la gare maritime, soit à la gare de triage de Soquence, c'est-à-dire 100 km de voies plus 42 km d'embranchements particuliers.
Cette situation exceptionnelle du Havre se traduit également par la présence à cette époque des sièges sociaux de vingt-six compagnies de navigation, tant françaises qu étrangères, et des agences de plus de soixante-dix compagnies étrangères.

Le 1er octobre 1978, le réseau Sud-Ouest entamait le service d'hiver avec quatre rames réversibles Corail attelées à des BB 9200 sur la relation Paris-Austerlitz - Orléans - Tours - Poitiers.
Pour l'entrée en vigueur du présent service d'été, le 27 mai écoulé, c'est le réseau Ouest qui a appliqué à son tour cette formule, avec des locomotives BB16000 prêtées par le dépôt Nord de La Chapelle.
Dans le sens Paris - province, les rames engagées, au nombre de trois, comportent la machine toujours en tête et sont composées ainsi : deux B11tu, un B6Ou, deux B11tu, deux A10rtu, deux A9u, une A10tu, une B6Dux, soit onze véhicules: 504 t limite imposée par la longueur des quais des différentes gares du trajet.
Elles sont donc utilisées exclusivement en marche réversible, du Havre à Paris-Saint-Lazare sur 228km. Pendant la période de plein été du 2 juillet au 2 septembre, ainsi que les week-ends à longueur d'année, où le trafic « affaires » entre Paris et la Normandie régresse au profit des déplacements pour loisirs et les vacan�ces, l'A10tu et l'A9u classées immédiatement devant la voiture pilote B6Dux, sont remplacées par deux B11tu attelées derrière la machine.
Les rames restant ainsi homogènes au cours de la semaine, on obtient une économie au point de vue évolution des machines de ligne, aux gares terminus en cul-de-sac du Havre et de Saint-Lazare et la réduction des manœuvres dans les chantiers de remisage de Batignolles et du Havre.
Rappelons que pour la clientèle, l'utilisation du matériel Corail sur Paris-Le Havre, n'est pas une nouveauté, puisque c'est dès le 25 janvier 1976, à la faveur de la refonte des horaires sur cette radiale, qu'il a été introduit.
Par rapport à la trame offerte à l'époque, une légère régression de la fréquence est intervenue à compter du 28 mai 1978, avec la suppression des 133 et 132 mal utilisés.
Les six aller et retour, soit douze trains Paris-Le Havre, en principe directs entre Paris et Rouen, avec arrêts à Yvetot et Breauté-Beuzeville, sont couverts par trois rames réversibles, dont le roulement est identique à celui des machines.
Les vendredis soir et au cours des week-ends, une légère modification est apportée à la succession des trains assurés.
Il reste donc huit mouvements assurés à l'aide de trois rames Corail ordinaires : les 131, 135, 130, 134 à supplément, 3147, 3153, 3136 et 3142.
Sept machines aptes à 160 km/h, munies du frein électro-pneumatique, équipées l'automne et l'hiver derniers par l'atelier directeur d'Hellemmes et repeintes avec la livrée Corail, participent actuellement au service réversible.
Il s'agit des BB 16006, 16007, 16008, 16018, 16039, 16044, 16053
Cinq sont en roulement régulier, dont nous donnons ci-dessous la reproduction.
On remarque qu'elles assurent également quelques trains express classiques Paris-Rouen, ce qui constitue aussi une réserve itinérante, ainsi que quelques prestations sur le réseau Nord, l'échange journalier ayant lieu par Creil-Achères.
Compte tenu du parc de voitures à disposition, il n'est pas envisagé pour l'instant de constituer une quatrième rame réversible sur cette relation. L'extension de ce type de service est par contre à l'ordre du jour sur Paris-Lille, où l'on pourrait en tirer tous les avantages, lorsque la section Lille-Tourcoing sera électrifiée, en principe fin 1982.
Outre l'économie de machines diesel, on gagnerait sur les temps de rebroussement à Lille et à Amiens, pour les trains qui rentrent dans la capitale picarde.
Bien entendu, ce projet supposerait une augmentation du parc des 16000 Corail.

Les rivalités et controverses ne furent pas absentes de la question. Nous avons déjà signalé la résistance de la Compagnie de l'Ouest à toute initiative privée.
Déjà, en 1872, elle avait contrecarré les projets de MM. Delahaste et Girard auxquels le département avait concédé un premier groupe de lignes d'intérêt local alléguant, en droit, leur caractère d'intérêt général. ( iI s'agissait des lignes du Havre à Caudebec, avec bac à vapeur raccordant cette ligne vers Pont-Audemer; de Port-Jérôme à Beuzeville-Bréauté ; de Caudebec à Rouen, avec bac à vapeur de liaison avec la ligne de Quillebeuf )

En 1875, plusieurs éminentes personnalités havraises crurent pouvoir relever le défi. Associées au sein d'un Comité havrais et assurées de l'appui financier du Crédit Mobilier, elles demandèrent au gouvernement, mais à titre d'intérêt général, les lignes contestées. Aussitôt, la Compagnie de l'Ouest réclama la concession d'embranchements concurrentiels ayant pour base sa grande ligne du Havre à Rouen. Non seulement elle ruinait les espérances du Comité havrais, mais plus grave, il n'était plus question ni d'une seconde voie sur Paris et moins encore d'une traversée de la Seine.
Quatre années de démarches furent nécessaires pour obtenir, enfin, l'inscription d'une ligne du Havre à Pont-Audemer dans le cadre du programme Freycinet et sa concession éventuelle à la Compagnie de l'Ouest. Mais, en présence des échecs et ajournements des projets de construction, l'ingénieur Arnodin se proposa d'établir un tramway entre Le Havre et Pont-Audemer avec traversée de la Seine vers Tancarville (1894). Le ministre des Travaux Publics lui opposa une fin de non recevoir, prétextant qu'on ne pouvait établir, même à titre d'intérêt local, une ligne ferrée quelconque qui pût faire concurrence à celle dont la Compagnie de l'Ouest avait obtenu la concession. Ainsi s'achève ce que d'aucuns pourraient intituler la période de l'initiative privée.
A peine cette source de conflit écartée, la Chambre de commerce de Rouen relança la polémique au sujet des solutions à apporter pour faire franchir la Seine au rail. En 1882, les ingénieurs de l'État qui s'étaient chargés des premières études avaient conclu à l'exécution d'un tunnel sous-fluvial, décision reprise dans les termes de la convention éventuelle de la ligne à la Compagnie de l'Ouest. Celle-ci ne manqua pas, à la vue de nouveaux sondages, de manifester certaines appréhensions aux points de vue géologique, technique et financier. Aussi, en 1892, marqua-t-elle nettement ses préférences pour la construction d'un viaduc. Cette orientation souleva de vives protestations de la part de la Chambre de commerce de Rouen en raison des conséquences que l'écroulement d'un tel ouvrage d'art pourrait entraîner pour le port de Rouen et de l'insuffisance de sa hauteur en vue du passage des grands voiliers haut matés.
A fin de faire avancer la question, la Compagnie de l'Ouest finit par accepter, nous l'avons vu, que l'enquête d'utilité publique porte sur deux avant-projets comportant l'un une traversée par tunnel, l'autre par viaduc (1900). Comme il fallait s'y attendre, Rouen se prononça pour la première solution, Le Havre pour la traversée par viaduc, techniquement et financièrement plus accessible dans l'immédiat. La majorité ayant opté dans le même sens, c'est cette solution qui fit l'objet de projet de loi déposé à la Chambre (1911). Là encore, une nouvelle campagne entreprise par les représentants de Rouen contre la construction d'un viaduc amena le report temporaire de la décision finale.
Le projet, repris en 1916, donna lieu à une longue discussion au cours de laquelle les élus de Rouen insistèrent sur les dangers d'écroulement auxquels serait exposé un viaduc en cas de bombardement aérien. Les représentants de la région havraise, par esprit de conciliation, déclarèrent renoncer à faire prévaloir la traversée par viaduc et s'unir à Rouen pour poursuivre la réalisation de la ligne avec traversée souterraine (28 octobre 1916). En attendant l'unanimité semblait s'être faite sur une traversée provisoire par ferry. C'est alors que la Chambre de commerce de Rouen fit savoir aux Chemins de fer de l'État qu'elle « ne pourrait accepter la mise en service du ferry-boat, si la construction du tunnel n'était pas en même temps commencée » (23 mars 1921). Piqué au vif par une telle intransigeance, le réseau de l'État prit prétexte de la dépense prohibitive d'une telle réalisation pour faire connaître qu'il ne serait donné aucune suite à ses propositions antérieures concernant la ligne de Lillebonne à Pont-Audemer jusqu'à ce que la situation financière du pays permette sa construction avec traversée souterraine de la Seine

Le raccordement entre les voies du ferry et celles de la terre ferme devait se faire au moyen d'une passerelle reposant par son extrémité côté terre sur des charnières, par l'autre sur un ponton flottant. Nous avons déjà signalé dans quelles conditions cet avant-projet qui avait reçu l'approbation de la commission nautique de la Seine, fut définitivement abandonné par le réseau de l'État en 1923.
Outre les bacs et ferry-boats, l'administration eut à se pencher sur la proposition de l'ingénieur Danasy-Martin qui, en 1895, conçut l'idée d'un « pont sous-marin avec chariot roulant ». L'ouvrage devait comprendre un pont fixe sous-marin, fondé sur pieux et muni de rails, établi au fond de la Seine; un tablier supérieur mobile, hors de l'eau, destiné à la réception et au transport des trains; un tablier inférieur immergé, relié au premier par des colonnes de fonte, chargé d'abriter la salle des machines. C'était l'extension du procédé employé pendant plusieurs années entre Saint-Malo et Saint-Servan. Il pouvait, d'après son auteur, être utilisé sur un point quelconque de la Seine, mais de préférence vers l'embouchure de la Risle.
Ce projet ne fut pas pris en considération en raison du peu de sécurité qu'il semblait présenter, notamment contre la violence des vents et par les vases.
En 1926 encore, un entrepreneur de travaux publics, M. Freschetti, remit une étude similaire.

Mais, à cet effet les chaînes de touage avaient cédé la place à quatre hélices latérales et quatre hélices longitudinales.

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... aériennes...
Les traversées aériennes firent l'objet d'études plus importantes. Dès 1882, M. Degrand, ingénieur des Ponts et Chaussées, dressa un premier avant-projet de traversée par viaduc. Mais, ainsi qu'il l'exposa lui-même, il ne s'agissait dans son esprit que d'esquisses très sommaires.
La Compagnie de l'Ouest, tenante de la solution aérienne, présenta à son tour deux avant-projets détaillés en 1892 et 1900. Bien que le dernier, mis à l'enquête, eût été approuvé (1900), les Chemins de fer de l'État crurent bon d'en améliorer certains aspects.
C'est ainsi qu'ils proposèrent en 1911 un ouvrage d'une longueur totale de 3 240 mètres, prévu pour deux voies, dont la travée centrale de 350 mètres ménageait un train d'air de 66 mètres. Sur la rive droite, un viaduc métallique de 2100 mètres (trente-cinq travées droites de 60 mètres) donnait accès à l'ouvrage principal. Il était lui-même précédé d'un premier viaduc en maçonnerie de douze arches de 15 mètres d'ouverture. Sur la rive gauche, la ligne, à la faveur d'une dépression, gagnait sans tunnel le plateau de Roumois par l'intermédiaire d'un nouveau viaduc en maçonnerie de dix arches de 15 mètres d'ouverture. C'est ce projet que la Chambre des députés laissa en suspens

En plus impressionnant reste le projet de pont transbordeur avancé par l'ingénieur Arnodin en 1905.
Douze ans plus tôt déjà, dans le cadre de son tramway du Havre à Pont-Audemer, il avait envisagé le recours à ce système pour la traversée de la Seine. Revenant à la charge, il se proposait de retendre aux besoins d'un chemin de fer d'intérêt général.
Le pont transbordeur devait être établi entre Port-Jérôme et Quillebeuf. Sa partie fixe comprenait une travée centrale de 470 mètres, légèrement supérieure à la largeur du fleuve à l'emplacement choisi. Le tablier de cette travée, dont le dessous était placé à 57 mètres au-dessus des plus hautes eaux, se réduisait au chemin de roulement des nacelles. Il était supporté par soixante-quatre câbles paraboliques. Le tout devait reposer sur deux pylônes métalliques de 107 mètres de hauteur. Sur chacune des rives, la travée centrale se continuait par une travée latérale suspendue par des haubans au pylône placé près de la berge et un second pylône établi à 162 mètres en arrière. Deux nacelles étaient prévues pour parer aux avaries. Chacune d'elles comportait un chariot de 124 mètres de longueur portant, par l'intermédiaire de cent soixante câbles latéraux et cent soixante câbles diagonaux, une plate-forme de 7 mètres de largeur sur 100 mètres de longueur. Cela devait permettre d'embarquer soit dix wagons d'un poids moyen de 20 tonnes, soit un train composé d'une locomotive avec son tender et huit wagons de 20 tonnes.
Aucune suite ne fut donnée à ce projet en dépit de précédents positifs.

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... ou souterraines?

Mais les projets les plus élaborés se rapportent aux traversées souterraines.
Tous prévoyaient le franchissement simultané en tunnel de la falaise de Tancarville, de la Seine et des alluvions du Marais-Vernier.
Nous ne nous attacherons qu'au seul aspect de la traversée sous-fluviale qui seule présenta des problèmes en raison de la nature particulière du sous-sol (craie glauconieuse). La première étude fut le fait de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Cordier qui, en 1887, proposa d'établir un souterrain en maçonnerie par cheminement et épuisement.
En 1891, ce fut le tour de l'ingénieur Berlier de soumettre un avant-projet de tunnel sous-fluvial. Celui-ci devait être constitué par un tube de 5,95 mètres de diamètre intérieur formé d'une série d'anneaux de 50 centimètres de large et de 55 millimètres d'épaisseur, constitués eux-mêmes de plaques assemblées d'une façon étanche. Sa mise en place aurait dû se réaliser par cheminement à l'aide d'un bouclier cylindrique en tôle d'un diamètre suffisant pour glisser autour du tube en fonte à la manière des anneaux d'une lunette d'approche. M. Berlier se prévalait des succès qu'il avait obtenus pour les traversées souterraines de la Seine aux siphons de Clichy et de la Concorde. On lui reprocha cependant une trop grande sous-estimation des dépenses et une insuffisance d'études techniques. Loin d'être découragé, il soumit un nouveau projet en 1902, dans lequel il s'efforçait de tenir compte des objections dont son premier projet avait fait l'objet.
Malgré les améliorations apportées et l'accueil favorable des autorités locales qui lui votèrent des subventions, cette étude fut de nouveau écartée par les Ponts et Chaussées en raison de l'insuffisance des prévisions concernant l'état du sol et la dépense.
Face à l'accumulation des échecs, Millerand, alors ministre des Travaux publics, décida de faire appel aux compétences de l'ingénieur américain Jacobs, connu pour la construction sous l'Hudson de deux tunnels parallèles pour le Pennsylvania Railroad. Jacobs accepta de se charger officiellement de l'étude de la traversée sous-fluviale moyennant une subvention de 50000 francs, exigence satisfaite par décision ministérielle du 24 juillet 1906.
Après quelques sondages, il présenta un avant-projet qui comprenait la réalisation d'un tube formé de voussoirs en fonte réunis entre eux par des boulons. Mais ce tube n'était pas destiné à soutenir la voie; celle-ci devait être supportée par des pieux à vis allant prendre leur appui sur le terrain solide.
Le rôle du tunnel se réduisait donc à une enveloppe protectrice. L'exécution devait se faire à l'air comprimé au moyen du bouclier préconisé par Berlier. Ce projet ne fut pas plus agréé que les autres à cause des aléas que pouvait présenter, sous le fleuve et sous les terrains alluvionnaires, l'établissement de la voie sur des pieux à vis.
Les études furent reprises, à la demande d'un entrepreneur, sous la direction des Chemins de fer de l'État en 1920.
Cet entrepreneur, M. Fougerolles, membre du Conseil supérieur des Travaux publics, avait dressé en 1903, un projet sommaire qui supposait l'existence sous les alluvions d'une couche de craie compacte, ce que les sondages ultérieurs avaient démenti. Espérant toujours découvrir cette couche, il obtint l'autorisation de procéder à de nouveaux sondages à 3 500 mètres en amont de Quillebeuf. En fait, ceux-ci s'avérèrent négatifs et M. Fougerolles arriva à la conclusion que la solution de la traversée souterraine de la Seine par le moyen d'un tunnel à grande profondeur, tout en étant techniquement réalisable, entraînerait un ordre de dépenses prohibitif (1922).

HavreRGViaduc.jpg

Pour finir, le pont de Tancarville
Mais il proposa une solution qui jusqu'alors n'avait jamais été envisagée.
Elle consistait à établir pour le passage des bateaux de haute mer, à la hauteur de Tancarville, une dérivation de la Seine de 3 800 mètres de longueur traversant le Marais-Vernier et coupant la falaise de Quillebeuf par une tranchée de 500 mètres de longueur et 33 mètres de hauteur. La ligne franchirait alors la Seine sur un pont de 500 mètres laissant un tirant d'air suffisant pour la circulation fluviale et passerait ensuite sous la dérivation par un souterrain exécuté avant sa mise en eau.
Cette solution se heurta immédiatement à l'opposition de la Chambre de commerce de Rouen et aux ingénieurs de la Navigation de la Seine qui craignaient des répercussions sur le plan du débit et des courants du fleuve (1923).
La reprise de la question en 1925 donna lieu encore à quelques projets. Citons celui de la Société Technique d'Études et d'Entreprises pour l'Industrie (STEPI) qui, en 1926, soumit un vaste projet d'aménagement de la Seine-Inférieure combiné avec l'établissement d'une traversée de la Seine par viaduc ou par souterrain. Ce projet prévoyait l'établissement d'un barrage de retenue au-dessus duquel pourrait être établi un viaduc de 40 mètres de hauteur, avec variante portant l'établissement de deux tubes à une voie pour la ligne du Sud-Ouest et d'un tube pour route dans la fondation du barrage.
La même année, MM. Mesnager, Laubeuf et Veyrier adressaient un avant-projet de traversée sous-fluviale au droit de la pointe de la Rocque. Ces ingénieurs proposaient de constituer le souterrain au moyen d'éléments en béton armé d'une cinquantaine de mètres de longueur, moulés à terre, immergés au fond d'une fouille établie à l'abri d'un rideau de palplanches métalliques et assemblés au moyen de caissons enveloppant le joint.
L'avènement des transports routiers allait bientôt orienter les vues de la Chambre de commerce du Havre vers une nouvelle solution. Faute de pouvoir obtenir une traversée ferroviaire, elle demanda la concession d'un pont routier (28 novembre 1935). Mais il lui faudra attendre plusieurs années encore avant de recevoir satisfaction avec la construction du pont de Tancarville (1955/1959).

Le plan précédent faisait référence a un projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie qui a déjà quinze ans avec la reconstruction d'une gare nouvelle rive gauche et selon moi compte tenu de la situation économique n'est pas prêt de voir le jour !

Après le projet avorté le ligne a grande vitesse (1991-2008)  ce projet dit LNPN  initié en 2009, a été retenu comme projet d'ensemble prioritaire à réaliser en plusieurs séquences, comme tout grand projet a dû franchir plusieurs étapes permettant de valider son opportunité et affiner ses contours.
Sous réserve  d'une évaluation socio-économique permettant d'apprécier la valeur du projet pour la collectivité de ce projet a plus de cent milliards d'euros.

Ainsi, on se dirige vers un nouveau tracé  4 sections nouvelles, complémentaires au réseau existant :
« Paris-Nanterre – Mantes » « Mantes – Evreux » « Rouen – Barentin » « Barentin – Yvetot »  création de deux gares nouvelles :  Rouen Saint-Sever et Evreux avec un horizon de mise en service des aménagements en 2035
Une zone à l'étude : dite  « Y de l'Eure » entre Evreux  et Bernay  en vue du raccordement vers Caen pour 2040 et au delà !

Établi en bordure des voies principales en provenance de Paris, côté pair, entre la gare de passage de Graville et celle, en cul-de-sac, du Havre, le dépôt était parfaitement placé pour assurer commodément le service voyageurs et les prestations marchandises, au départ du triage de Soquence.
D'origine Ouest et repris par l'État en 1909, à la fusion des deux réseaux, il a fait l'objet d'aménagements successifs pour tenir compte de l'augmentation du parc et des caractéristiques des machines devenues plus sophistiquées.
A l'extrémité de la radiale Paris-Le_Havre, longue de 228 km, il n'intervenait en régime rapides-express que sur cet axe, en compagnie des Batignolles, souvent de façon brillante, enlevant, en plus du trafic régulier, les convois transatlantiques reliant Saint-Lazare à la gare maritime du Havre. Au titre des liaisons voyageurs locales, son activité était assez modérée, s'exerçant uniquement sur la double voie en direction de Rouen, ainsi que sur les voies uniques Le Havre-Rolleville-Les Ifs - Fécamp, Bréauté-Fécamp, Bréauté-Lillebonne. Sur ces trois axes normands d'ordre secondaire, le profil sévère requérait de gros efforts de traction de la part des locomotives.
En marchandises, le service pris en compte couvrait à la fois les dessertes omnibus, sur les lignes précitées, et des courses inter-triages du Havre-Soquence vers Sotteville, Longueau, Achères, Trappes, Valenton, Mézidon.
Au lendemain du premier conflit mondial, où l'on assiste à un renforcement de la puissance moyenne des machines, grâce à l'apparition de types plus perfectionnés élaborés par la compagnie de l'État,  Le Havre dispose alors de séries d'origines assez diverses. En dehors des 230-619 à 705, 140-101 à 370, 32-501 à 620, il a touché des engins de conception américaine, telles les 140-1101 à 1510, pour marchandises lourdes et plusieurs catégories allemandes attribuées au titre des Conventions d'Armistice : 230-960 à 984 saxonnes, 32-901 à 915, 916 à 923 badoises.  De 1921 à 1923, il reçoit, neuves, des unités de la grande série des Pacific 231-500, qui vont s'approprier les tournées voyageurs nobles, et des Mikado 141-001 à 250 pour service marchandises.
Pour satisfaire les exigences de l'exploitation, qui veut gagner du temps tout en devant faire face à l'accroissement du tonnage des rames, les Pacific sont progressivement transformées, soit en 231-500 D, soit en 231-500 DD, ces dernières constituant la version la plus puissante, avec haute surchauffe, distribution par soupapes BP et HP, échappement Kylchapp double.


A la création de la S.N.C.F., le dépôt du Havre est rattaché à l'Arrondissement Traction de Rouen de la nouvelle région Ouest.
Il détient alors essentiellement des 231 C non modifiées, 231 D, G transformées, 141 B en cours d'amélioration avec augmentation du timbre (futures 141 C), 140 B, 131 TA, 040 TA pour les manœuvres, les machines Armistice ayant disparu de l'inventaire.

Courant 1946, alors que les bassins portuaires voient débarquer plusieurs centaines de locomotives 141 R construites au États-Unis et au Canada, le dépôt du Havre reçoit une dizaine d'engins de cette catégorie chauffés au charbon. Cet apport de matériel neuf employé aux messageries et marchandises, détermine la disparition progressive des 140 B usagées.  En 1948/49, les 141 R charbon sont remplacées par des fuel, ce qui suppose l'adaptation des installations. Pour 1951, où les 140 G ex-B assurent leurs ultimes parcours sur des trains-travaux, Le Havre se voit confier quelques diesels 030 DA avec trucks pour manœuvres en gare voyageurs, à Soquence et au port.  Au cours de l'année 1955, les engins havrais circulent provisoirement en détournement sur Montérolier-Motteville, Rouen Rive droite - Serqueux, Serqueux-Gisors-Conflans, à cause de l'obstruction Conventions d'Armistice : 230-960 à 984 saxonnes, 32-901 à 915, 916 à 923 badoises.
De 1921 à 1923, il reçoit, neuves, des unités de la grande série des Pacific 231-500, qui vont s'approprier les tournées voyageurs nobles, et des Mikado 141-001 à 250 pour service marchandises.
Pour satisfaire les exigences de l'exploitation, qui veut gagner du temps tout en devant faire face à l'accroissement du tonnage des rames, les Pacific sont progressivement transformées, soit en 231-500 D, soit en 231-500 DD, ces dernières constituant la version

Voilà une nouvelle qui va ravir les exaspérés des trains retardés.
La Région Normandie a prévu de mettre les moyens pour améliorer l'efficacité de son réseau ferroviaire. Au Havre (Seine-Maritime), elle financera intégralement un nouvel atelier de maintenance, à hauteur de 60 millions d'euros. Jean-Baptiste Gastinne en charge des transports pour la Région et élu du Havre nous a confirmé les informations de Tendance Ouest et présenté en détails ce nouvel aménagement.
Un nouvel atelier de maintenance ferroviaire va être créé en 2025 à côté de la gare du Havre (Seine-Maritime).   Il va permettre un gain en ponctualité et engendrer des emplois.
C'est un projet très important. Il s'inscrit dans une stratégie engagée il y a cinq ans qui consiste à faire des travaux d'infrastructure sur les voies, acheter du matériel roulant neuf et "normandiser"  la maintenance de ce matériel roulant qui relie la Normandie à Paris

C'est le vendredi 26 septembre 1969 qu'a eu lieu la mise en service de la traction électrique sur l'antenne Bréauté - Gravenchon, reliant la zone industrielle et pétrolière de Gravenchon-Port-Jérôme à l'artère Paris-Le_Havre.
Partie de Paris-St-Lazare à 9 h 30 avec de nombreuses personnalités à bord, parmi lesquelles on notait la présence de M. Stein. directeur de la région de l'Ouest de la S.N.C.F., la rame d'essais remorquée par la BB 17073 et composée de 6 voitures, dont une voiture salon et la voiture d'observation des caténaires, arrivait à 11 h 15 en gare de Bréauté où venait de s'effectuer la mise sous tension en courant 25 kV 50 Hz. Après avoir accueilli d'autres invités, elle en repartait quelques instants plus tard à destination de Gravenchon qu'elle atteignait à 11 h 52.
Le parcours sur ce dernier tronçon s'étant effectué sans incident, le procès-verbal de mise en service fut signé dans la voiture salon par les représentants des ministères intéressés.
Au cours du repas qui réunit ensuite les participants dans un restaurant proche du pont de Tancarville, M. Stein prononça une allocution, faisant remarquer que si l'électrification de cette ligne à voie unique de 19 km, comportant des rampes de 15 %0. est en soi une petite électrification, elle se justifie néanmoins par l'importance croissante du trafic marchandises (constitué dans sa quasi totalité par le transport des produits des raffineries et du complexe pétrochimique de Gravenchon), qu'elle doit écouler et qui, en deux ans, a augmenté de 50 % pour atteindre actuellement 6 à 8000 tonnes par jour.
Mais il insista surtout sur le fait que cette électrification avait été réalisée avec le souci de réduire sensiblement le coût des installations, notamment des lignes de contact. L'utilisation de nouvelles caténaires 25 kV simplifiées, conçues par la S.N.C.F., et d'isolants synthétiques ont permis, en effet, une réduction des dépenses, par rapport aux installations classiques, de 20 à 30 %.
A cela s'ajouteront des économies sur les frais d'entretien.   Les deux types de « caténaires économiques » installées sont :
— sur le tronçon Bréauté-Bolbec (6 km) une caténaire légère non régularisée avec encombrement réduit
— sur le reste de la ligne (13 km) : un simple fil de contact (fil trolley) régularisé.
Ainsi, en permettant d'expérimenter ces nouvelles lignes de contact, l'électrification Bréauté-Gravenchon servira à recueillir des enseignements précieux et en particulier de définir dans les prochains mois, par un programme complet d'investigations dynamiques, leurs possibilités maximales et éventuellement les légères modifications à leur apporter pour les rendre aptes à des performances plus élevées.

Le 1er octobre 1978, le réseau Sud-Ouest entamait le service d'hiver avec quatre rames réversibles Corail attelées à des BB 9200 sur la relation Paris-Austerlitz - Orléans - Tours - Poitiers.
Pour l'entrée en vigueur du présent service d'été, le 27 mai écoulé, c'est le réseau Ouest qui a appliqué à son tour cette formule, avec des locomotives BB16000 prêtées par le dépôt Nord de La Chapelle.
Dans le sens Paris - province, les rames engagées, au nombre de trois, comportent la machine toujours en tête et sont composées ainsi : deux B11tu, un B6du, deux B11tu, deux A10rtu, deux A9u, une A10tu, une B6Dux, soit onze véhicules — 504 t — limite imposée par la longueur des quais des différentes gares du trajet.
Elles sont donc utilisées exclusivement en marche réversible, du Havre à Paris-Saint-Lazare sur 228km.
Pendant la période de plein été du 2 juillet au 2 septembre, ainsi que les week-ends à longueur d'année, où le trafic « affaires » entre Paris et la Normandie régresse au profit des déplacements pour loisirs et vacances, l'A10tu et l'A9u classées immédiatement devant la voiture pilote B6Dux, sont remplacées par deux B11tu attelées derrière la machine. Les rames restant ainsi homogènes au cours de la semaine, on obtient une économie au point de vue évolution des machines de ligne, aux gares terminus en cul-de-sac du Havre et de Saint-Lazare et la réduction des manœuvres dans les chantiers de remisage de Batignolles et du Havre.
Rappelons que pour la clientèle, l'utilisation du matériel Corail sur Paris - Le Havre, n'est pas une nouveauté, puisque c'est dès le 25 janvier 1976, à la faveur de la refonte des horaires sur cette radiale, qu'il a été introduit. Par rapport à la trame offerte à l'époque, une légère régression de la fréquence est intervenue à compter du 28 mai 1978, avec la suppression des 133 et 132 mal utilisés.
Les six aller et retour, soit douze trains Paris - Le Havre, en principe directs entre Paris et Rouen, avec arrêts à Yvetot et Breauté-Beuzeville, sont couverts par trois rames réversibles, dont le roulement est identique à celui des machines. Les vendredis soir et au cours des week-ends, une légère modification est apportée à la succession des trains assurés.
Il reste donc huit mouvements assurés à l'aide de trois rames Corail ordinaires : les 131, 135, 130, 134 à supplément, 3147, 3153, 3136 et 3142.
Sept machines aptes à 160 km/h, munies du frein électro-pneumatique, équipées l'automne et l'hiver derniers par l'atelier directeur d'Hellemmes et repeintes avec la livrée Corail, participent actuellement au service réversible.  Il s'agit des BB 16006, 16007, 16008, 16018, 16039, 16044, 16053
Cinq sont en roulement régulier, dont nous donnons ci-dessous la reproduction.
On remarque qu'elles assurent également quelques trains express classiques Paris - Rouen, ce qui constitue aussi une réserve itinérante, ainsi que quelques prestations sur le réseau Nord, l'échange journalier ayant lieu par Creil - Achères. Compte tenu du parc de voitures à disposition, il n'est pas envisagé pour l'instant de constituer une quatrième rame réversible sur cette relation. L'extension de ce type de service est par contre à l'ordre du jour sur Paris - Lille, où l'on pourrait en tirer tous les avantages, lorsque la section Lille - Tourcoing sera électrifiée, en principe fin 1982. Outre l'économie de machines diesel, on gagnerait sur les temps de rebroussement à Lille et à Amiens, pour les trains qui rentrent dans la capitale picarde.
Bien entendu, ce projet supposerait une augmentation du parc des 16000 Corail.

Du coté du dépot de SOTTEVILLE la ligne de chemin de fer se trouvant à l'origine établie dans le lit supérieur de la SEINE  il fut nécessaire de procéder a d'importants travaux de génie civil a fin d'agrandir l'emprise des installations   VOICI CE QU'IL EN FUT !


SOTTEVILLE, le plus important des triages de la région de l'Ouest, se trouve au centre de la partie la plus active de la région. Située sur l'artère Paris-Rouen-Le Havre, entre les gares de Saint-Étienne-du-Rouvray et de Rouen-RD, elle draine les transports en provenance ou à destination des régions parisienne, havraise et dieppoise, ainsi que de Basse-Normandie, de Bretagne et du Nord.
Elle assure en outre un important trafic avec les deux rives du port de Rouen.
Il semble intéressant de rappeler tout d'abord les dates d'ouverture au trafic des différentes lignes de la région :
• 9 mai 1843 : ligne de Colombes à Rouen (R.G.).
• 22  mars   1847   :   ligne  de  Sotteville  au Havre.
• 12  août   1848   :   ligne  de   Malaunay   à Dieppe.
• 24  juillet  1865   :   ligne  de  Serquigny  à Oissel.
Vers 1845, les installations de la gare de Sotteville n'avaient que peu d'importance, mais l'industriel anglais, M. Buddicom, y implantait déjà son usine de construction et de réparation des locomotives.
TerrassementSotteville1.jpg
La Compagnie de l'Ouest, qui avait ensuite édifié, à proximité, des ateliers pour la réparation des wagons et une fonderie, absorba en 1863 cette usine Buddicom.
En 1880, les voies principales qui traversaient une partie de l'agglomération furent déplacées vers l'est, de 70 mètres environ, c'est-à-dire approximativement à l'endroit où elles se trouvent actuellement en bordure des ateliers.
Vers 1902, la gare de Sotteville ne comportait que la station proprement dite située à peu près au même endroit, des voies de remisage côté impair, un faisceau de triage côté pair, les ateliers importants dits de Buddicom pour la réparation des voitures, wagons et locomotives, un dépôt de locomotives situé sur l'emplacement du dépôt actuel (schéma 1).
Les installations de la gare étant devenues insuffisantes, divers projets furent établis, notamment en 1910 et 1911.
En 1913, le viaduc d'Eauplet, sur la Seine, est remplacé.
En 1914, au début des hostilités, le projet de 1911 est partiellement réalisé : les 18 voies du faisceau dit de Saint-Yon et une partie des voies de desserte de l'atelier du Petit Entretien.
Les travaux interrompus par la guerre ne furent repris qu'en fin d'année 1923. En 1926, les faisceaux pairs des plateaux de triage et d'Eauplet sont achevés, mais les faisceaux impairs des mêmes plateaux ne seront mis en service qu'en 1928.
Le tracé des voies principales était alors sensiblement le même qu'en 1902, sauf dans la courbe conduisant au viaduc d'Eauplet, celui-ci ayant été reconstruit à une trentaine de mètres en amont de l'ancien, leur nombre a cependant doublé et le dispositif de 1928 est le suivant : VR1, VR2, VL3, VL4, toutes côté impair. (Schéma 2.)

A noter toutefois que les installations suivantes   furent   construites   pendant   la guerre 1914-1918  :
— Le triage annexe de Saint-Etienne (raccordé par la suite au triage de Sotteville) ;
— Les ateliers dits de Quatre Mares pour la réparation des locomotives et tenders, implantés plus au sud et en partie sur la commune de Saint-Etienne parce que le manque de terrains rendait impossible toute extension des ateliers de Buddicom  (sur la commune de Sotteville) ;
— Le bâtiment des ateliers du Petit Entretien.
En 1930, de nouveaux problèmes se posent :
— L'étude des questions de sécurité et de mouvement, que suscitent les nombreux cisaillements des voies entre elles ;
— L'aménagement, dans le dépôt des machines, d'un parc de stockage et d'un centre de mélange et de distribution de combustibles ;
— La nécessité d'envisager de nouvelles extensions, en vue de la fermeture des coûteux chantiers annexes de Saint-Etienne, Pont-de-1'Arche et d'Elbeuf-Saint-Aubin ;
— L'amélioration de l'équipement des bosses de triage.
Un projet de 1931 (et son rectificatif de 1932) permet d'entreprendre les travaux liés aux deux premiers problèmes et de réserver des possibilités d'extension du triage.
Un projet de 1933 comporte la modernisation de l'équipement des bosses de triage (mise en service : 1935).
Enfin, un autre projet de 1941 a pour objet la suppression du cisaillement de la VR1 par les voies du raccordement de, Rouen-RG.
Les travaux ne furent achevés qu'en 1946.
Mais revenons au projet de 1931-32, en rappelant tout d'abord ses buts :
— L'amélioration des conditions d'exploitation et de sécurité par la suppression de tous les cisaillements sur VR2, et d'une partie des cisaillements sur VR1 ;
— L'aménagement, dans le dépôt des machines, d'un parc de stockage et d'un centre de mélange et de distribution des combustibles, devant assurer en plus de la consommation journalière du dépôt de Sotteville, l'alimentation en charbon standard des dépôts de Rouen-Orléans, Serquigny et Evreux.
Les dispositions prévues comportaient notamment (schéma 3) :
— Le changement d'affectation de trois voies principales et la création d'une nouvelle VR2 :
Avant travaux : VR1, VR2, VL3, VL4,  0.
Après travaux : VR1, VL3. VL4, VC, VR2.

L'établissement à l'ouest du dépôt des machines, sur l'assiette du raccordement reliant la ligne de Paris-Le Havre à la gare de Rouen-Rive Gauche, d'un parc de stockage et d'un centre de mélange et de distribution de combustibles ;
— Le rétablissement dudit raccordement à l'est du dépôt ;
— La construction d'un saut-de-mouton pour la circulation des machines sous les VR1, VL3 et VL4.
Toutes ces installations, en service depuis 1933, furent particulièrement touchées au cours de la dernière guerre. Leur reconstitution fut entreprise dès la Libération pour faire face aux besoins urgents. Si quelques améliorations purent être apportées en certains points, le triage proprement dit fut pratiquement reconstruit en identique.
Aujourd'hui, on peut surtout admirer la clairvoyance des auteurs des deux grands projets de transformation de Sotteville :

PROJET DE 1911
Les installations « voies » du triage actuel de Sotteville (triage proprement dit, à l'exclusion des V.P.) sont en effet sensiblement celles conçues il y a plus de 50 ans !...

PROJET DE 1931-1932
Les auteurs de ce projet auraient pu se contenter d'établir la nouvelle VR2 (localement dénommée « stratégique ») en bordure immédiate du triage, mais pour préserver l'avenir  et combien largement  ils l'implantèrent à une grande distance à l'est du triage, en incorporant au domaine du chemin de fer tous les terrains enclavés. Environ 80 ha de terrains inondables furent ainsi acquis à des prix intéressants avec l'intention de les remblayer ultérieurement. Une convention fut même passée entre le réseau de l'État et le service des Ponts et Chaussées pour le remblaiement ; des petits ouvrages avaient d'ailleurs été construits sous la VR2, en vue du passage des grosses canalisations de refoulement des produits de dragage de la Seine. Pour des raisons diverses, ce remblaiement ne fut pas exécuté et les terrains furent peu à peu, et surtout pendant la dernière guerre, aménagés en jardins ouvriers.
Actuellement, des modifications importantes du triage de Sotteville sont envisagées à l'occasion de l'électrification de la ligne de Paris-Le Havre, mais les études correspondantes ne sont pas encore achevées.
Toutefois, un projet approuvé en mars 1962 autorise l'exécution des terrassements, précisément dans la zone réservée par le projet de 1931-32.
95 % des terrassements seront ainsi réalisés économiquement par voie hydraulique a l'aide du matériel spécialisé du Service maritime du port de Rouen.
Depuis le 12 octobre dernier, la drague « Fatouville », une des plus puissantes d'Europe, déverse, au moyen d'une canalisation de 0 0,80 m, un flot chargé de sable.
Le sable est retenu dans trois grandes poches bordées par des cavaliers de terre, alors que l'eau retourne à la Seine par les égouts et fossés.
A raison de 9 à 10000 m3 environ par jour, la drague constituera en sept mois un excellent remblai de 1 900 000 m3.
Ces travaux diurnes et nocturnes ne manquent pas d'attirer de nombreux curieux.
Ils sont exécutés sous la direction de MM. Doremus, ingénieur du service des dragages des Ponts et Chaussées, Noël, ingénieur chef du 3eme arrondissement voies et bâtiments, Villeneuve, inspecteur divisionnaire, Guillemont, chef de section, et Morant, chef de district.
La plate-forme du futur triage serait donc disponible dès 1963. (Schéma 4.)

Il existe sur les voies de raccordement permettant d'atteindre la gare maritime du Havre, deux particularités au point de vue de l'équipement en traction électrique.

— Franchissement du canal de Tancarville.
Les voies du raccordement maritime franchissent le canal de Tancarville sur deux ponts levants permettant le passage des bateaux.
L'équipement   en   traction Électrique a donc dû être étudié de façon à permettre le levage de ces deux ouvrages.

caténaire escamotable1.jpg
La caténaire est accrochée sur chaque ouvrage et à chaque extrémité, elle vient se raccorder sur la caténaire fixe, situé de part et d'autre du canal.  Les contrepoids des ouvrages, le pont levé, se rabattent au niveau des rails, il a donc été nécessaire de prévoir un système permettant l'escamotage de la caténaire dans une fosse construite dans l'axe de chaque voie.

Fréquemment des transports exceptionnels de très grande hauteur arrivent ou partent du port du Havre.
Un parcours a été aménagé à cet effet sur le port dont le tracé passe par le passage à niveau n° 9.
La hauteur de 6 m entre rail et caténaire normalement ménagée sur les passages à niveau ne convenait pas. En conséquence, on a réalisé une coupure complète de la caténaire au-dessus du PN permettant ainsi le passage de convois de toute hauteur.
Les machines électriques franchissent cette « brèche » courant coupé mais sans baisser le pantographe grâce aux poutres de raccordement spécialement aménagées de chaque côté du PN.

Type Pacific. Contrairement a une idée fort répandue, il semble que la première locomotive présentant la disposition d'essieux 231 soit apparue sur le Chicago-Milwaukee and Saint-Paul Railway, non pas en 1893 mais plutôt en 1889.
En effet, un dessin paru dans un ouvrage intitulé « Early American Locomotives » montre une machine numérotée 796 et présentant la disposition d'essieux susdite. En fait, il s'agit d'un engin appartenant à une série de Ten Wheels (Schenectady, 1889) auquel une paire de roues porteuses arrière a été reportée après coup, sans doute pour pallier le porte-à-faux exagéré du foyer. Plus tard, ce même réseau acquit un second groupe de « fausses Pacific » construites aux Rhode Island Locomotives Works (Providence) en 1893. L'une d'elles (n°830) a figuré à l'Exposition de Chicago la même année. Ces « 230 modifiées » Compound à 2 cylindres système Batchellor se montrèrent si peu satisfaisantes à la remorque des trains de voyageurs qu'elles furent renvoyées chez le constructeur. Vers 1900, elles ont été vendues au « Plant System » (Conglomérat de divers réseaux du sud des États-Unis fusionnés dans fa décennie 1880-1890 sous l'impulsion de Henry B. Plant, un Blanc originaire du Connecticut.) qui en décompounda deux.
Sur la fin de leur carrière, toutes furent transformées en 230.
Elles ont été découpées en mai 1934. Ces locomotives possédaient un foyer étroit et plongeant et le bissel arrière était très rapproché du troisième essieu moteur.

En 1901, Baldwin a construit des 231 pour l'exportation (Nouvelle-Zélande, voie de 1,067 m). C'est l'American Locomotive Company qui donna pour la première fois le nom générique de « Pacific » à une série de 231 construites aux ateliers Brooks pour le Missouri Pacific RR (été de 1902). C'est la première série de Pacific pour voie normale équipée d'un foyer débordant.
Le choix du nom « Pacific » peut s'expliquer par la destination du réseau auquel elles étaient destinées.


Type Baltic. Quelques points obscurs demeurent quant à l'origine du type Baltic (locomotives
232 mais ont un bissel à deux essieux à l'arrière). Maurice Demoulin indique, dans le volume de complément de son traité de la machine locomotive, que les premières Baltic sont apparues sur le réseau italien de la Méditerranée en 1904.

Il s'agissait de remarquables 232 tender Compound à trois cylindres, dont le projet a été dressé chez Henschel & Sohn, mais qui finalement furent construites chez Richard Hartmann à Chemnitz (   Aujourd'hui Karl-Marx-Stadt. ).
Mais, il semble que les 232 tender du réseau espagnol Madrid-Saragosse-Alicante leur soient légèrement antérieures. Maffei, à Munich, a en effet livré les premières unités de cette série en 1903 (232.0201 à 0212 à la RENFE), la seconde sous-série (232.0221 à 0230) étant postérieure : 1911.
L'origine du choix du nom générique de « Baltic » nous reste inconnue.
Il est possible qu'il s'agisse d'un nom de mer « anglicisé » choisi arbitrairement (on avait jusqu'alors « Pacific », « Atlantic »).


Type Adriatic. L'on se doit de remonter à l'année 1908 pour élucider l'origine du type « Adriatic ». C'est pour pallier les inconvénients inhérents au type Pacific (place et dimensionnement à donner au foyer) que Karl Gôlsdorf, conseiller au ministère des Chemins de fer d'Autriche, adopta pour la série 210, qu'il était en train d'étudier, la disposition d'essieux 132. En quelque sorte, une « Pacific inversée ».
Il plaça à l'avant de sa locomotive un bogie-bissel système Krauss-Helmohltz et fit supporter le poids de la boîte à feu par un bogie.
Le fait de faire" supporter la boîte à feu par un bogie doit être considéré comme très important, eu égard à la limite de 15 tonnes par essieu appliquée en Autriche à cette époque.
La première unité (210.01) a été livrée le 1er juillet 1908 par la Société de construction de Vienne-Florisdorf et fut tout d'abord employée à la remorque des express lourds entre Vienne et Salzbourg.
Les résultats s'étant avérés très positifs, dix autres machines furent livrées au début de 1910. Cinq furent construites par la société ci-dessus et cinq autres par les premiers Ateliers de construction de machines de la Bohême et de la Moravie à Prague-Lieben. Toutes ont été affectées au service des express du Vienne-Lemberg, service auquel la 210.01 était affectée depuis la fin de 1909. Cinq engins ont été équipés pour la chauffe au pétrole système Holden.
Ce système utilise le pétrole qui résulte de la combustion de l'huile de Galicie après qu'on en a retiré la benzine et la moitié du pétrole proprement dit.
Ces engins, montés sur roues de 2,10 m, étaient suivis de tenders à bogie série 86.
En 1918, la série a été poursuivie avec diverses améliorations : foyers Brotan et surchauffeur Schmidt à la place du sécheur de vapeur Clench-Gôlsdorf  (série 310).
Le choix du nom générique d' « Adriatic » reste inconnu.
Même type d'explication que pour Baltic, l'Adriatique bordant les côtes de l'actuelle Yougoslavie.

Toujours dans l'optique de ne pas aggraver le poids des modules une expérience pour 'remplir de vide' un tas de pierres ou de charbon
je suis partis de quelques cailloux dont je trouvais les formes intéressantes
chacun furent recouvert d'un pot de yaourt 
a l'aide d'un décapeur thermique rétractez le plastique sur le caillou et maintenez le temps du refroidissement a l'aide du chiffon écrasé dessus
une fois froid retirer la pierre vous avez en votre possession une sorte de masse informe
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celle ci après avoir été enduite de colle ( j'ai utilisé de la neoprene liquide ) peut être recouverte du granulat souhaité
laisser sécher
vous voila en possession d'un tas de cailloux creux donc plus léger !

La S.N.C.F. a aménagé, aménage ou va créer un certain nombre de chantiers de manière à faire face au développement prévu du trafic des trans-containers. Un chantier, c'est un emplacement d'une certaine superficie mais n'est-ce pas aussi, selon le volume du trafic, un ou plusieurs portiques ?
Ces chantiers s'inscrivent à l'intérieur des emprises du chemin de fer, ce qui peut limiter leurs dimensions, et ils sont étudiés tant en fonction du trafic envisagé que de la longueur des trains bloc appelés à circuler sur notre réseau et à l'intérieur de l'Europe continentale. La longueur maximale des trains-bloc est actuellement prévue à 400 m; il serait donc souhaitable que la longueur des voies du chantier soit de 400 m, mais, comme ce n'est pas souvent réalisable, on s'efforcera d'avoir au moins deux voies de chacune 200 m. Les chantiers où le trafic sera important seront équipés de deux portiques.
Deux voies routières seront établies dans les grands chantiers le long des voies ferroviaires, l'une pour la circulation, l'autre pouvant servir au stockage ; la largeur totale d'un tel ensemble sera de 18 m. Mais il est aussi prévu deux autres types de chantier, l'un comportant une voie ferrée, une voie routière et une voie de stockage, l'autre, seulement une voie ferrée et une voie routière.
Quelles sont alors les possibilités d'un chantier-type de deux voies de 200 m desservies par un seul portique ?
Selon les expériences déjà accomplies et les estimations déjà faites, un tel chantier pourrait effectuer, en deux vacations de huit heures, la manutention de plus de deux cents trans-containers.  Cependant l'expérience acquise est encore bien insuffisante pour avoir une idée très précise du trafic qu'assurerait en un an un tel chantier. Il est bien évident que la dotation d'un second portique, si ell3 est justifiée par le trafic, améliorerait très sensiblement le chiffre que nous avons indiqué.
En utilisant la seconde voie routière, il sera possible de stocker en longueur, sur un chantier de 200 m, 33 trans-containers de vingt pieds, ce qui fait, au total, 99 containers si ceux-ci sont disposés, comme la hauteur des portiques le permet, sur trois hauteurs.
Cependant ces chantiers, destinés au trafic des trans-containers, doivent permettre, le cas échéant, d'assurer le transfèrement des semi-remorques routières. Les portiques seraient utilisés ainsi doublement, puisqu'ils soulèveraient aussi bien les trans-containers que les semi-remorques routières.
Il en résulterait une simplification des opérations rail/route du type Kangourou, car il ne serait plus nécessaire de mettre en place une rampe d'accès mobile, ni d'utiliser un tracteur spécialisé, ni de classer les semi-remorques avant leur chargement, suivant les lots à différer éventuellement en cours de route.
La construction du wagon serait simplifiée, car la poche où reposent les roues de la semi-remorque serait fixe et non plus mobile. Mais de tels avantages ne sont acquis que pour les semi-remorques dont la fabrication prévoit la mise en place des poches permettant la prise par pinces, ce qui, en pratique, pourra être réalisé sans difficulté.
Devant la gamme des possibilités ainsi offertes à ces nouveaux chantiers, le problème du portique prend une grande importance. En fait, tout repose sur cet engin de manutention. Pour le réaliser, la S.N.C.F. a choisi une solution économique qui permet de résoudre complètement le problème posé.
Elle a obtenu, en s'adressant à l'industrie française, des prix bien inférieurs à de nombreuses réalisations étrangères.
Ces portiques ont une charpente sur caissons soudés qui a un bon aspect esthétique. Ils roulent sur des rails, n'utilisent que l'énergie électrique et sont constitués de pièces de fabrication courante de France. Ils ont une vitesse de levage de 3,5 m à la minute, se déplacent en translation à 60 m/minute, et le cadre de préhension en direction a une vitesse de 6,7 m ou 20 m par minute. Leur capacité de levage sera, pour la première série, de 21 tonnes par crochet, soit 42 tonnes, et, pour la seconde série, de 25 tonnes par crochet, soit 50 tonnes au total.
Or, un trans-container chargé de 40 pieds pèse au maximum 30 tonnes et une semi-remorque chargée au maximum 32 tonnes. Une variation de 5 tonnes dans la répartition de ces poids a été prévue, ce qui peut donner 21 tonnes à supporter à l'une des extrémités du spreader. Ceci nous amène aux moyens employés pour lever les trans-containers, c'est-à-dire à ce qu'il faut interposer entre le trans-container et le portique, comme aux dispositions prises pour saisir le trans-container.
Dans ces chantiers modernes, il n'est évidemment plus question de recourir aux services d'un palonnier ordinaire qui, jusqu'ici, était utilisé pour soulever un trans-container de vingt pieds à l'aide d'élingues essentiellement. Aussi, la S.N.C.F. a-t-elle prévu l'emploi d'un engin remarquable nommé spreader, capable de répondre à toutes les exi�gences des manutentions sous portiques.
Ce spreader est une sorte de châssis rectangulaire d'un poids, avec tous ses apparaux, de 8,5 tonnes, doté de deux systèmes à verrous et d'un système à pinces, et commandé par deux treuils de levage.
a) Système à verrous.
Ces verrous sont portés par deux chariots se déplaçant symétriquement par rapport à l'axe central du spreader et roulant sur les ailes inférieures du cadre. Le déplacement des chariots est commandé par le grutier pour occuper des positions matérialisées par des encoches sur la partie supérieure du cadre et correspondant aux cotes des pièces de coin des différents types de containers. Ils pénètrent dans les pièces de coin, pivotent de 90° grâce à une commande électrique et sont alors bloqués. Le spreader et le trans-container sont donc liés l'un à l'autre. Le grutier peut à ce moment procéder aux manœuvres qui amèneront le trans-container à l'emplacement choisi : semi-remorque routière, wagon, zone de stockage. Quand le trans-container est immobilisé, le grutier fait de nouveau tourner les verrous de 90°, ce qui donne la possibilité de les extraire des pièces de coin. Ce système, précis et efficace, se heurte à la difficulté causée par l'existence de pièces de coin de cotes non conformes aux normes, pour les trans-containers appartenant à la Société Sealand. La forme des verrous des spreaders S.N.C.F. et un déplacement latéral ont été prévus pour pouvoir s'adapter à ce cas.
b) Système de pinces.
Actuellement, les spreaders S.N.C.F. sont munis de pinces dans les chantiers susceptibles de manutentionner des semi-remorques. Les pinces peuvent être utilisées aussi à la manutention des containers lorsque ceux-ci sont munis de poulies dont la forme et la distance sur chaque côté ont été définies par l'ISO. Toutefois, cet équipement n'est pas obligatoire, il serait souhaitable qu'il le soit pour tous les containers spéciaux. Sur chaque côté du spreader, sont situées deux pinces qui enserrent trans-containers et semi-remorque routière, les saisissent à leur partie inférieure par les poches prévues à cet effet.
La mise au point de ce type de spreader a nécessité la prise de brevets par la S.N.C.F. La solution choisie est particulièrement économique : elle utilise uniquement l'énergie électrique.
Cependant un problème concernant les chantiers n'a pas encore été résolu. S'il existe des engins coûteux pour déplacer commodément les containers chargés, il manque en effet d'engin léger permettant de déplacer les trans-containers vides vers les zones de stockage et les gerber. Actuellement, des grues Griffet sont utilisées pour les vingt pieds seulement.
Le problème a été posé à différents constructeurs.
Après une étude attentive du trafic existant ou potentiel, des possibilités d'implantation des chantiers prévus à l'intérieur des emprises et, après avoir mis au point les transcontainers, les wagons et les portiques qui subiront d'ailleurs de nouvelles évolutions, une première étape d'aménagement des chantiers a pu être prévue. Elle s'achèvera vers le mois de septembre 1969 et intéressera les installations suivantes :
Paris-Batignolles, Paris-La Chapelle, Le Havre-Port, Dunkerque-Port, Bordeaux-Bastide, Strasbourg, Marseille-Canet, Paris-Bercy, Toulouse, Lyon-Vénissieux, Metz, Dijon-Porte-Neuve, Reims, Nantes, Grenoble, Lille-Saint-Sauveur, Avignon, Perpignan, Marseille-Fos, Maçon et Lorient.
Une deuxième suivra immédiatement pour équiper les gares où les prévisions de trafic le justifieront.
C'est à partir de ces chantiers que seront assurés les services de répartition des containers et, à l'inverse, leur concentration. Dans la mesure de leur équipement ou de leurs possibilités, les correspondants de la S.N C.F. en seront chargés.
Chaque fois que de tels services seront suffisamment importants pour en justifier le plein emploi, il faudra avoir recours à un engin extrêmement simple, attelé à un tracteur, que les Américains nomment la semi-remorque squelette. Totalement inapte à un autre usage, cet appareil n'en est pas moins extrêmement avantageux en raison de son bas prix.
Si la clientèle — et cela se passera fréquemment  ne peut disposer d'un volume suffisant de marchandises pour charger un trans-container, même de vingt pieds, il faudra avoir recours à une autre méthode. Le mieux sera de créer des centres de groupement où les marchandises, qui pourront d'ailleurs être palettisées tout en ayant été dotées d'un certain emballage, seront reçues puis groupées, selon les destinations, à l'intérieur d'un trans-container. A l'inverse, ces centres assureront le déchargement des trans-containers et en répartiront les marchandises. Le chemin de fer offre la possibilité de créer ces centres dans ses emprises, ce qui lui permettra de faire face à la plus grande diversité des trafics tout en organisant le transport autour du trans-container.

Les services assurés
La liste des chantiers existants ou prévus pour assurer le service des trans-containers ne préfigure pas encore la trame des liaisons entre ces installations. L'expérience et le volume du trafic la commanderont. En vérité, il faut penser à un double service. Tout d'abord, des trains-bloc qui pourront prendre le nom de containers-express relieront entre eux les chantiers dont le trafic sera suffisant pour les mettre en marche.
Ils seront constitués de rames pratiquement indéformables, ne subissant ni escale ni manœuvre de formation au départ ni manœuvre de déformation à l'arrivée.
Ces trains, qui circuleront à 120 km/h, seront formés de wagons ne comportant pas de plateaux amortisseurs. Ils offriront à la clientèle, à la manière du Méditerranée-Fret-Express, un service d'une grande exactitude avec chaque jour un départ à la même heure, et d'une grande qualité. Sans préjuger du service qui sera réellement effectué et adapté d'ailleurs continuellement aux besoins, il semble qu'une quinzaine de centres puissent faire des trains-bloc, mais évidemment chacun d'entre eux ne pourra faire de trains-bloc pour les quatorze autres.
Entre les centres moins importants, c'est-à-dire incapables de fournir le tonnage d'un train complet pour un autre centre, soit environ trente centres, le service sera assuré par les trains les meilleurs du régime accéléré. Devant subir des escales, leurs wagons seront évidemment du type à plateaux amortisseurs.
C'est au cours de cette année que seront mis en route les premiers trains-bloc pour trans-containers à l'intérieur de la S.N.C.F. Ils assureront les liaisons suivantes : Paris-Lyon-Marseille avec des temps de parcours identiques à ceux du Méditerranée-Fret-Express, Paris-Bordeaux-Toulouse et Paris - Metz - Strasbourg.
Cet indispensable programme d'équipement en chantiers et en wagons, destiné à permettre au chemin de fer français de suivre l'évolution en matière de transport et de disposer d'armes meilleures pour lutter contre la concurrence, découle des expériences accomplies et des résultats obtenus en Grande-Bretagne, en Europe et sur notre propre réseau.
Les chemins de fer britanniques, nul ne l'ignore, ont entamé leur modernisation avec un grand retard, si bien qu'ils se sont trouvés devant un parc pléthorique de wagons vétustés et devant des gares de marchandises mal équipées. Aussi lord Beeching, dans son célèbre rapport sur la réorganisation des chemins de fer britanniques,
 préconisa-t-il de passer immédiatement de ce stade à celui des transcontainers, ce qui constituerait une remarquable opération économique et hisserait de nouveau les British Railways au niveau du transport le plus moderne.

Les trains-bloc, baptisés outre-Manche « freightliners », assurent actuellement trente et une relations directes entre dix-sept gares-centres; mais le programma britannique prévoit au total une centaine de relations entre une cinquantaine de centres. Les British Railways comptent d'ailleurs transporter, d'ici quelques années, une trentaine de millions de tonnes par an de marchandises diverses dont plus de la moitié échappe actuellement au rail. D'ailleurs, ils estiment que plus des trois quarts du trafic, assuré actuellement par les freightliners, échappait au chemin de fer.
Les résultats ne sont-ils pas d'ailleurs convaincants?  En 1966, première année complète de ce trafic, les British Railways ont chargé 26000 containers, 110000 en 1967 et plus de 200000 en 1968.
Devant ce succès, les British Railways et la S.N.C.F. ont créé, au mois d'avril 1968, un train quotidien direct de chaque sens qui, en Grande-Bretagne, porte le nom de « London-Paris-Freight-liner » et, en France, de Trans-container - Service - Londres - Paris ».

La desserte des grands ports
Sur le continent, en attendant la création des trains-bloc de la S.N.C.F., le trafic des trans-containers est lié au trafic maritime. Il a donc obligatoirement des ports pour point de destination ou de départ.
Le port belge de Zeebrugge est ainsi à l'origine d'un train de transcontainers en provenance, par voie maritime, d'Harwich, sur la côte Est de la Grande-Bretagne, à proximité de Londres, qui se dirige vers Milan par Thionville, Bàle et la ligne du Gothard.
C'est également vers la capitale économique de l'Italie que se dirige un train de transcontainers circulant quotidiennement au départ de Rotterdam et d'Anvers. Ce train présente une particularité : un mois il gagne Baie par les voies de la D.B., le mois suivant par celles de la S.N.C.F.
Cependant — et nous aurons à le voir en étudiant les conséquences de l'emploi des transcontainers sur le trafic maritime — Le Havre se présente déjà comme le grand port français des trans-containers, le seul capable de concurrencer Rotterdam. Aussi peut-on penser à un mouvement quotidien pour un train-bloc formé au Havre, passant par Paris et gagnant alternativement (un jour sur deux) soit Bàle et Zurich, soit Turin et Milan (par le Mont-Cenis).
Deuxième étape : création d'un train-bloc qui relierait quotidiennement Le Havre à Strasbourg par Paris. Il se dirigerait ensuite alternativement sur Francfort ou sur Munich.
Les résultats enregistrés au Havre depuis la première apparition des trans-containers (800 en 1966, 15000 en 1968) permettent les plus grands espoirs d'un développement considérable du trafic. Chaque semaine, le vendredi est le jour le plus chargé : le record est actuellement de 58 wagons chargés correspondant à 80 à 90 trans-containers.

Inter-container ou le trans-container à l'échelle de l'Europe
Cette pénétration du trafic des trans-containers assuré par trains-bloc vers le centre de l'Europe témoigne des extraordinaires virtualités ouvertes par ces formes nouvelles de transport. Au moins autant qu'au plan national, le trans-container a un incontestable avenir européen, plus exactement inter-européen.
L'Union internationale des Chemins de Fer n'a pas manqué en conséquence de s'y intéresser, et elle a créé à cette fin un « pushing-group - chargé d'étudier et de décider les mesures à prendre en commun par les chemins de fer pour faire face aux impératifs de cette nouvelle technique.
Ainsi a été mis au point très rapidement un tarif européen pour les transports en transcontainers en provenance ou à destination des ports maritimes
D'autre part, d'importants travaux ont été consacrés à la définition et à la normalisation du matériel spécialisé à ce trafic. Et ces différentes décisions ont été complétées par la création d'une filiale commune pour la coordination et le développement du trafic par transcontainers.


INTERCONTAINER a vu le jour le 5 décembre 1967, avec la participation de onze administrations ferroviaires et d'Inter-frigo. Quatre nouvelles administrations, ayant donné leur adhésion, ont ainsi porté à quinze le nombre des réseaux membres.
En voici la liste : Allemagne DB et DR, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne. France, Grande-Bretagne, Hongrie, Eire, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Suède et Suisse.
Intercontainer — qui n'est rien d'autre que le chemin de fer élargi à l'échelle européenne — est une société coopérative de droit belge dont le siège social est à Bruxelles et dont la direction générale a été installée à Bâle. Son directeur général est français, son président britannique. Elle n'intervient évidemment que dans le trafic international. A ce titre, Intercontainer peut être définie comme l'agence commerciale des chemins de fer pour le trafic international des trans-containers.

Polyvalence du chemin de fer
Toute une propagande s'acharne à faire passer le rail pour le héraut des transports du passé, des techniques périmées, des formes d'exploitation les plus désuètes. Le « livre blanc » publié par le ministère des Transports comme les déclarations de M. Jean Chamant, ministre des Transports, témoignent au contraire de la confiance dont bénéficie la nouvelle technique du trans-container et des résultats qui sont attendus de son application.
En agissant comme il le fait, le chemin de fer démontre qu'il est apte à se saisir à bon escient des techniques de pointe puis à les promouvoir au mieux des intérêts de la clientèle. Mais le trans-container apporte aussi la preuve de la polyvalence du rail. L'ensemble du réseau de l'Europe de l'Ouest est cohérent en dépit de son appartenance à deux systèmes fondamentaux d'électrification et d'une différence de gabarit du côté de la Grande-Bretagne.
Par contre, la péninsule ibérique et l'U.R.S.S. relèvent d'autres écartements. Or, les trans-containers pourront passer par un transbordement de l'ordre de deux minutes pour chacun d'eux, de l'ensemble du réseau à 1,435 m aux réseaux à 1,67 m et à 1,53 m.
Les transcontainers de vingt pieds pourront même circuler sur les grands réseaux à écartement d'un mètre qui existent en Suisse et en Espagne comme dans le département de la Corse. Ainsi les handicaps considérables dus aux écartements différents sont facilement surmontés par le trans-container qui passe sans difficulté d'un système à l'autre. C'est un acquis très important vis-à-vis de concurrents qui se flattent de l'unité de transport.
En extrapolant ces facilités, ne fait-on pas déboucher le trans-container sur des possibilités de transport absolument insoupçonnées, concernant toutes l'approche du marché japonais ?
Une liaison Europe-Japon par le Transsibérien a été ainsi accomplie. Elle supposait un premier transbordement à Brest-Litovsk et un second à Vladivostok pour gagner le Japon par voie maritime. Des raisons politiques  et peut-être même psychologiques  ne permettent guère de passer, dans l'immédiat, à un service régulier.
Il en est tout autrement de la liaison Europe-Japon par l'Amérique du Nord, plus particulièrement par le Canada. Des transcontainers Europe-Japon ou Japon-Europe, traversant donc l'océan Pacifique et l'océan Atlantique par navires spécialisés, transiteraient par les chemins de fer canadiens et gagneraient ainsi près d'un mois sur le voyage maritime tel qu'il s'accomplit actuellement en raison de la fermeture du canal de Suez, par la route du Cap.
Ainsi apparaît une notion nouvelle dans l'histoire des transports, celle de ponts de caractère océanique grâce auxquels des relations intercontinentales continues peuvent être assurées. Le chemin de fer, allié au navire, se trouve ainsi placé dans une situation identique à celle de l'avion.
Le caractère universel des possibilités du transcontainer n'est-il pas démontré par la même occasion ?

Neptune et le transcontainer
Par une intuition et une promptitude auxquelles il faut rendre hommage, le chemin de fer français a compris aussitôt que le trans-container menait à l'allégement de ses structures commerciales et à l'amélioration des services offerts à sa clientèle, ce qui doit permettre d'étendre notablement celle-ci. Cependant, en Europe, le rail n'est pas à l'origine de ce bouleversement qui est dû essentiellement aux grandes compagnies maritimes américaines, soucieuses de résoudre des problèmes particuliers qui se posaient dans les ports de leur pays, tels que le coût de la manutention diminué par ce moyen de 90 %, et de simplifier le transport par mer, y compris ses approches terrestres pour le rendre nettement plus économique.
Donc il n'est ni opportun ni possible d'ailleurs, de dissocier le transport maritime du transport ferroviaire en traitant celui-ci mais en évitant l'autre. Aussi, allons-nous examiner les conséquences importantes de la mise en service des trans-containers sur la vie maritime et sur celle des ports.
Nous ferons cependant une distinction entre le transport de transcontainers à caractère océanique, par exemple en direction des Etats-Unis, et celui à caractère inter européen, par exemple à travers la mer du Nord, les problèmes, les navires, les exigences étant bien différents.

Un nouveau type d'exploitation maritime
Si le chemin de fer commence seulement d'entrevoir les conséquences qu'aura pour lui la très grande extension, facilement prévisible, du trafic par trans-containers, il sait qu'en étant obligé de concentrer ses moyens, il en tirera un grand bénéfice en dépit des investissements nécessaires. Sur mer et pour les ports, une évolution semblable se produit.
Nul doute qu'il en faille attendre des bouleversements considérables et pour certains armements, comme pour certains ports, des avantages identiques.
Le navire d'abord ! C'est un nouveau type qui apparaît, bien éloigné du cargo classique par ses dimensions, donc par sa capacité et même par sa vitesse. Selon les compagnies ou les groupes, des variantes existent mais, pour l'instant, disons que l'orientation générale, sauf cas particulier que nous verrons, conduit à des bâtiments d'une longueur de l'ordre de 200 à 220 m, disposant d'une capacité cubique de 50 000 à 60 000 m3 et naviguant à 21 nœuds.
L'essentiel n'est pas là. Le voici : un porte containers de ce type remplace 3,5 cargos classiques et pourra sans doute, sur l'Extrême-Orient, en remplacer 5. Un tel navire assurera ses opérations en 48 heures s'il décharge et s'il charge, en 24 heures, s'il décharge ou charge.
Sur les grands courants de trafic propres aux navires porte-containers, nous allons assister, à terme très bref d'ailleurs, à
la même révolution de la traction électrique par rapport à la traction à vapeur, ce qui peut se traduire ainsi : moins de bateaux mais un service assuré très supérieur et en fait beaucoup plus économique.
Par contre, l'exploitation de tels bâtiments pose des conditions impératives quant aux ports qu'ils desserviront.
En effet, naviguant vite et devant avoir des escales limitées en temps, ces navires ne pourront desservir qu'un petit nombre de ports capables de les accueillir, sans attente et quelle que soit la hauteur de la marée, sans perte de temps causée par la remontée ou la descente d'un fleuve.
Selon les options traditionnelles du trafic maritime, il était essentiel de choisir le port le plus proche du lieu de destination ou de départ de la marchandise.
L'emploi de navires porte-containers, au contraire, contraint à allonger le parcours terrestre des marchandises afin qu'elles se concentrent sur un nombre très réduit de ports. De la sorte, un port qui, auparavant, chargeait à bord de cargos classiques les marchandises qui venaient se grouper sur ses quais, les enverra, par fer, au grand port de concentration du trafic des trans-containers.
Une nouvelle géographie des ports est ainsi en train de naître.
Elle apportera d'extraordinaires bouleversements  en effet, sur le littoral continental européen le Northern Range qui borde la Manche et la mer du Nord les exigences de l'exploitation des navires chargés de trans-containers et ayant un rôle de transport océanique, seront telles qu'elles aboutiront à limiter le nombre des ports pouvant être ainsi desservis à trois : Le Havre, Rotterdam, Bremerhaven.
Ces trois ports sont les seuls accessibles à toute heure de la journée, quel que soit le coefficient de la marée et qui n'exigent pas la remontée toujours longue et délicate d'un fleuve, d'un canal d'accès, ou de chenaux, même sûrs, mais exigeant un détour considérable.
Bremerhaven, premier port de pêche du continent européen, devint un grand port de commerce à partir de 1897, quand fut construite la première de ses deux grandes écluses, la seconde étant achevée en 1931. Son port peut accueillir, soit dans ses bassins, soit le long de ses quais extérieurs, et à tous moments, les navires porte-containers océaniques.
Seul grand port de l'Allemagne fédérale situé en bordure même de l'espace maritime, Bremerhaven dispose maintenant du double appui de Brème et de Hambourg qui se trouvent, eux, éloignés de la mer, le premier sur la Weser, le second sur l'Elbe. La ligne Bremerhaven-Brême électrifiée. Bremerhaven est donc relié directement au système 15 kV 16 2/3 Hz de la Deutsche Bundesbahn.

Avec un trafic de près de 150 millions de tonnes cette année, Rotterdam est, de loin, le premier port du monde, puisque New York, qui le suit, se situe à 100 millions de tonnes.

Rotterdam est un port municipal Les Rotterdamois  ont accompli un prodigieux effort depuis une décennie en créant l'Europort, immenses installations en bordure de la mer du Nord où, dès approfondissement du chenal en cours, seront reçus des navires de 225 000 t.
Cependant, c'est sur la rive droite de la Nouvelle Meuse, entre Hoek van Holland et Maasluis, que s'édifient, sur une superficie de 500 hectares, les installations réservées au trafic des trans-containers.
Rotterdam, qui est compris dans le réseau équipé en courant continu 1,5 kV des chemins de fer néerlandais, se trouve donc relié en traction électrique à tout le système ferroviaire électrifié de l'Europe continentale.
Commandant, en outre, l'ensemble de voies navigables formé par le Rhin, ses affluents et ses compléments, Rotterdam doit une très large partie de son essor au grand fleuve qui, en particulier, le relie au bassin industriel de la Ruhr.
Des trois ports du littoral européen, au nord, véritablement aptes au trafic océanique des trans-containers, Le Havre, de bien loin, est celui qui bénéficie des conditions nautiques les meilleures qui vont se trouver encore améliorées par le nouveau tracé de son chenal d'accès, encore approfondi, et par l'approfondissement de son bassin de marée. Dès 1970, environ au milieu de l'année, les navires de 250 000 tonnes, calant, selon le coefficient de la marée, 19,30 à 22,15 m, pourront venir à quai dans le port en étant reçus au poste n° 10 de la C.I.M. D'autre part, Le Havre a dressé le projet de construction d'un port-îlot sur le site du Par-fond, à 27 km au large, où seraient reçus des pétroliers d'un tonnage d'un million de tonnes dont la cargaison pourrait avoir deux destinations : soit alimenter les raffineries dites du complexe de la Seine-Maritime ou branchées sur les pipe-lines de brut existants, soit être réexpédiée à l'aide de navires-citernes plus petits vers d'autres ports européens. Ces avantages nautiques et ces projets constituent les deux premiers volets d'un triptyque havrais dont le troisième est constitué par les possibilités de réception des porte-containers océaniques.

Toutes les conditions sont ici réunies ou vont l'être !
Pas de problème de hauteurs d'eau ou d'accès, par contre, se pose celui des surfaces disponibles. Il sera résolu dans un très proche avenir, c'est-à-dire dans trois ans environ.
Le port du Havre est, en effet, attelé à un programme d'extension sur les vastes superficies qui, à l'est, s'étendent jusqu'à l'éperon de Tancarville.
Pour gagner les bassins et le canal central maritime, dont le creusement a commencé, une écluse est en construction. Achevée en 1971, ce sera le plus grand ouvrage du monde dans sa catégorie avec ses 400 m de longueur utile et ses 67 m de largeur ; elle pourra donner passage à des navires de 200000 t.
Immédiatement après cette écluse, au nord, se développera un quai de 1 300 m de longueur, bordant une zone de 50 ha, qui sera réservée au transit et au stockage des trans-containers.  Elle disposera de cinq postes à quai.
Dans le cas où le trafic exigerait des longueurs de quai et des superficies plus importantes, les milliers d'hectares qui s'étendent de chaque côté du canal central maritime donnent toute latitude pour créer d'autres installations infiniment plus étendues.
La présence d'une écluse ne présente pas un obstacle pour les navires porte-containers en raison de la rapidité prévue de sa manœuvre. D'autre part, le plan d'eau étant à hauteur fixe, les manutentions seront simplifiées.
En mettant les choses au mieux, c'est-à-dire en pensant que les travaux continueront de se dérouler de la manière la plus favorable, le gros œuvre de l'écluse sera terminé en décembre 1970, l'achèvement de l'ouvrage étant prévu au cours de l'année suivante.
Nous en sommes encore éloignés alors que les porte-containers océaniques américains naviguent déjà entre les États-Unis et l'Europe.
Des solutions provisoires ont donc dû être appliquées.
La première d'entre elles concerne le quai de Floride dans le bassin Joannès-Couvert, où s'effectue, depuis 1966, le trafic des transcontainers.
Les manutentions se font par les grues de quai qui peuvent être aidées par un engin routier, très mobile sur ses 24 roues sur pneumatiques, qui peut soulever jusqu'à 25 m de portée une charge de 25 tonnes.
La seconde solution relève de l'extension du bassin de marée qui comporte, entre les prises d'eau de la centrale E.D.F. et les chantiers de Graville, la construction du quai de l'Atlantique, long de 800 mètres, dont une partie vient d'entrer en service. Deux portiques identiques l'équipent. Capables de soulever une charge de 40 tonnes à 33 m de portée, ils seront affectés au chargement et au déchargement des navires porte-containers. En arrière de ce quai est monté le portique S.N.C.F., dit de Havre-port, qui aura pour fonction de charger et de décharger les wagons.
Bien entendu, les superficies disponibles le long de ce quai ne représentent nullement celles qui seront nécessaires au trafic quand il aura atteint un caractère optimal en nombre de bâtiments et de transcontainers, mais il s'agit, répétons-le, d'une solution d'attente.
Le Havre ne disposera donc de toutes ses armes qu'en 1971. Jusque-là, il lui faut patienter. mais n'est-il pas important qu'il utilise déjà, sur le quai de l'Atlantique, les moyens de transbordement les plus évolués qui soient.
Ces deux portiques seront d'ailleurs remontés sur le quai spécialisé situé au-delà de la grande écluse.
En disposant d'un des trois ports du littoral continental de la Manche et de la mer du Nord où se fixera, grâce aux conditions nautiques, le trafic des trans-containers de caractère océanique, la France bénéficie, grâce au Havre, d'une chance exceptionnelle dont elle doit tirer un très grand parti. Selon les experts maritimes, en effet, les trans-containers assureront, dans un proche avenir, 40 % des marchandises diverses de notre continent.
La part du Havre peut être considérable. Le grand port cauchois est, en effet, le premier touché à l'arrivée en Europe et le dernier au départ, si bien qu'il doit permettre les relations les plus rapides (un jour de gain sur Rotterdam, par exemple).
Or, à l'appui de ses qualités nautiques et de sa situation maritime, n'a-t-il pas à son service, depuis le 10 décembre 1967, le système électrifié en courant 25 kV 50 Hz qui le fait bénéficier de relations remarquables avec le Nord, Paris et la région parisienne, et l'Est de la France d'où sont originaires et où vont les plus grands trafics de marchandises de notre pays. Par ce système, il se relie parfaitement aux autres lignes électrifiées du réseau national comme des réseaux voisins.
Le Havre est donc apte à attirer une part majeure du trafic des trans-containers dont, par exemple, celui de Bordeaux et de Cognac pour lequel des relations ferroviaires rapides sont en projet.

A ces relations de caractère national s'ajoutent celles à destination ou en provenance des pays limitrophes pour lesquels, nous l'avons vu, des trains bloc sont prévus. Le gain de 24 heures qui doit pouvoir être enregistré vis-à-vis de Rotterdam sera, en l'occurrence, un incontestable argument commercial.
Nous devons cependant faire une remarque.
Le Havre se trouve placé dans une situation géographique telle que la desserte ferroviaire de son port est commandée en très large partie par le fonctionnement du système parisien qui a toujours constitué un écran entre le port cauchois et son arrière-pays européen. Le Havre va être relié au réseau à courant 25 kV 50 Hz par la Grande Ceinture Nord, en cours d'électrification, et par la ligne Pontoise-Creil, également en cours d'électrification. Grande Ceinture Nord et Creil sont des moyens ferroviaires aussi encombrés l'un que l'autre auxquels les électrifications qui vont être achevées donneront quand même une souplesse beaucoup plus grande qu'auparavant.
Si la montée du trafic faisait apparaître certaines difficultés pour le franchissement aisé de ces deux points critiques par des trains bloc à horaires impératifs, un moyen existerait d'ailleurs pour mieux désenclaver Le Havre.
Il s'agirait d'assurer la desserte du grand port vers l'Est en passant par Amiens et la grande rocade Tergnier-Reims et au-delà, puis de Saint-Dizier à Belfort par Chaumont et Culmont-Chalindrey.
Dans le grand avenir, l'électrification de cette rocade donnerait même au Havre des moyens illimités d'atteindre tout son interland européen.
Aujourd'hui, les besoins ne sont pas encore d'une telle ampleur, et il convient donc de n'envisager que les moyens actuels et de bien se persuader que les chances du Havre de concurrencer Rotterdam vis-à-vis de l'Europe dans le domaine des trans-containers reposent sur la fluidité du système ferroviaire parisien.
De celle-ci dépend donc, en large partie, la réussite du Havre ! 

En bouleversant le trafic des marchandises diverses, le transcontainer, nécessitant des moyens puissants et une organisation de qualité, oblige les armements à contracter des alliances, à unir leurs intérêts, à présenter, au nom de plusieurs d'entre eux, un service unique. Les capacités qui en résultent aboutissent aux mêmes conclusions, c'est-à-dire à un identique désir de rencontrer, en ce qui concerne les transports terrestres, un partenaire disposant, lui aussi, de moyens donc d'une surface équivalente. N'est-ce pas une chance considérable pour le chemin de fer que d'être capable, par sa propre dimension et par ses propres possibilités de promotion, de répondre au message économique qui émane des trans-containers ?
Avec une telle intensité, c'est sans doute la première fois dans l'histoire des transports que le rail et la mer se rencontrent et se comprennent aussi bien.
C'est sur l'Atlantique Nord que la révolution du trans-container a commencé puisque le premier service de ce type a été assuré au départ de New York, le 18 mars 1966, par I' « American Racer des United States Lines.
Sur la première route maritime du globe, les Américains accomplissent donc un effort particulier qui se traduit, en ce qui concerne les United States Lines, par la mise en service, au cours des années 1968 et 1969, de six navires porte-containers faisant tous escale dans les deux sens au Havre. Jaugeant 32000 tonnes, longs de 213 m, pour une largeur de 27,36 m, développant une puissance de 27 300 ch, ces bâtiments chargeront 1 210 trans-containers de 20 pieds ou un nombre sensiblement inférieur de moitié en trans-containers de 40 pieds, dont 90 réfrigérés. Naviguant à la vitesse moyenne de 21,5 nœuds (39,8 km/h), ils relient Le Havre à New York en cinq jours.
Istbrandsen, autre armement américain considérable desservant Le Havre en assurant un départ tous les dix jours vers New York, dispose de deux navires et en met en service quatre autres dont le Seawitch, tête de la série, navigue déjà.
Un second entre en service cette année. Les deux derniers viendront par la suite. Ces bâtiments ont une capacité de 928 trans-containers de 20 pieds. Istbrandsen a également projeté la construction d'autres navires longs de 260 m et capables de charger à leur bord 1600 trans-containers de 20 pieds.

La Sealand, qui est en large partie à l'origine des trans-containers, a centré en Europe son exploitation sur Rotterdam. Elle viendra directement au Havre quand les possibilités de trafic auront atteint à un niveau plus élevé grâce, fort probablement, aux installations du futur quai de 1 300 m. Pour l'instant, ses transcontainers vont du Havre à Rotterdam dans les deux sens à bord de caboteurs qui assurent régulièrement un service hebdomadaire.
Sealand présente une originalité : celle de se servir de transcontainers de 35 pieds, c'est-à-dire hors des normes I.S.O. D'autre part, la Sealand, encouragée par les résultats qu'elle obtient, vient de lancer auprès de différents chantiers navals un appel d'offres pour la construction des plus grands navires porte-containers jusqu'à maintenant étudiés. Ces 5 à 8 navires seraient à livrer à partir de la fin de 1971. Naviguant à la vitesse stupéfiante de 33 nœuds, c'est-à-dire nettement plus vite que le paquebot « France », ces bâtiments d'une longueur de 287,75 m, d'une largeur de 32.15 m, jaugeraient 42700 txjb pour un port en lourd de 21 000 tonnes.
Ils transporteraient 1128 trans-containers de 35 pieds.
Comme d'autres compagnies américaines assurent également des trafics transatlantiques, les Européens ne pouvaient se présenter isolément.
Ainsi est née l'Atlantic Container Line qui groupe, en dehors de notre Compagnie Générale Transatlantique dont il ne faut pas oublier que fondée par les frères Pereire à qui on doit le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, elle arme le paquebot France, trois compagnies suédoises : Svenska Amerika Linie, Transatlantic et Wallenius, une néerlandaise : Holland America Line, une britannique : Cunard. Elle exploitera dix porte-containers dont deux appartenant à la Compagnie Générale Transatlantique, en construction à Saint-Nazaire et à La Ciotat, seront mis en service : Atlantique-Champagne, le 15 décembre 1969 et Atlantique-Cognac, le 31 mars 1970.
D'une longueur de 212 m (hors tout) pour une largeur de 28 m et un port en lourd de 14 400 ton-
nés, ces deux navires d'une puissance de 35 480 ch fournie par des turbines à vapeur, auront une vitesse maximale de 24,25 nœuds (44,91 km/h). Ils pourront charger 435 transcontainers de 40 pieds dont 311 pleins soit en équivalence 870 trans�containers de 20 pieds.
Leurs dimensions leur permettront de compléter ce chargement par 1 000 à 1 100 voitures en entrepont, 86 attelages routiers, de 12,20 de longueur et des flats (trans-container de hauteur réduite à 4 pieds) pour un volume de 2000 à 3000 m3.

La structure des services de l'Atlantic Container Line ne sera définitive qu'au moment où les dix navires porte-containers com�mandés seront tous livrés. De toute manière, ce très grand groupe assurera au départ du Havre vers les Etats-Unis un départ par semaine, et une arrivée des États-Unis bien entendu.

Les moyens maritimes qui vont se développer sur l'Atlantique au départ des ports dits du Nord reflètent évidemment des courants de trafic qui se situent au rang le plus élevé dans le monde. Il n'en est pas de même pour les relations entre la Méditerranée et les États-Unis où le trafic des marchandises est loin d'atteindre de tels volumes.
La Compagnie Fabre qui avait entrepris de desservir, au départ de Marseille, les Grands Lacs en empruntant le système du Saint-Laurent, a décidé de se lancer dans le trafic des transcontainers.
Elle a affrété deux navires de 7000 tonnes et 18 nœuds, qui assurent un départ à heure fixe tous les 14 jours de Marseille pour New York (durée du trajet 13 jours).
Ces bâtiments transportent 254 trans-containers de 20 pieds, la moitié environ en 40 pieds. Ils suivent l'itinéraire suivant : Marseille. Gênes, Livourne, New York, Lisbonne, Barcelone, Marseille.
Sauf à New York, la duré d'escale dans chaque port est de 6 heures.
Les études menées par la Compagnie Fabre, qui appartient maintenant au groupe des Chargeurs Réunis, démontrent que ces bateaux devraient charger à Marseille 50 trans-containers environ, en provenance du Sud-Est essentiellement. Il n'est pas exclu que cette initiative permette d'assurer par trans-containers un trafic de marchandises diverses entre Beyrouth et New York, un armement marseillais bien connu en assurant le transport entre Marseille et le port libanais.
Ceci prouverait heureusement que le grand port français pourrait être le point de concentration et d'éclatement d'un trafic de trans-containers à destination ou en provenance de l'ensemble de la Méditerranée, trafic qui bénéficierait des très vastes espaces offerts au stockage et au transit par les installations de Fos.
Dans cette hypothèse qui verrait grandir l'importance de la ligne de New York, la Compagnie Fabre remplacerait les affrétés qu'elle emploie ou va employer par des bâtiments neufs de plus grandes dimensions sous pavillon français.
Comme le trafic des trans-containers ne peut naître et se développer qu'entre des économies dont le degré d'évolution est proche. l'Australie et l'Extrême-Orient sont, après l'Amérique du Nord, les régions qui s'y prêtent le mieux pour des relations avec l'Europe.
Spécialiste de ces dessertes, la Compagnie des Messageries Maritimes a estimé qu'en restant seule elle ne pourrait pas assurer les départs fréquents nécessaires à de tels trafics.
Pour desservir l'Australie, elle s'est donc associée aux partenaires suivants :
— britanniques : Overseas Containers Ltd comprenant le groupe Peninsular and Oriental ; Alfred Holt & Co ; British and Commonwealth Shipping C ; Fur-ness Withy ; Association Containers Transportation Ltd comprenant le groupe Cunard (NDLR : le groupe Cunard fait également partie de l'Atlantic-Container-Line) ; Blue Star Line ; Harrisson Line ; Ben Line et le groupe Eller-man ;
— allemands : Norddeutscher Lloyd ; Hapag ;
— hollandais : Holland Austria Line (VNS).
Ces compagnies mettront ainsi en ligne 13 navires porte-containers, dont un appartenant aux Messageries Maritimes. Ils permettront d'assurer un départ tous les 5 jours à destination de Fre-mantle, Melbourne et Sydney.
Sur le continent européen, Rotterdam sera touché à chaque voyage mais la desserte d'un port allemand, sans doute Bremerhaven, et d'un port méditerranéen, Marseille, n'aura lieu que tous les deux voyages.

Le service de transport à domicile des wagons par remorques porte-wagons a été créé à Nantes en avril 1966. Deux entreprises de transports nantaises ont alors constitué une société ayant pour objet d'assurer le transport à domicile des wagons au moyen de remorques spécialisées. Cette entreprise, baptisée « T.W.D. » (transport wagons à domicile) a commencé à exercer son activité de « trait d'union » entre la gare et l'usine le 6 avril 1966.
Elle était alors équipée de deux remorques SOCOMAT à deux essieux et d'un tracteur rassemblant tous les avantages techniques requis par un tel mode de transport tout en respectant les exigences du code de la route et de la législation en vigueur.
Le démarrage :
La mise en œuvre de cette technique à Nantes résulte, à l'origine de l'impossibilité de raccorder directement par fer !e Champ-de-Mars groupant le marché aux légumes et les magasins primeuristes. Le trafic de ces commerçants était suffisant à lui seul pour justifier une desserte par remorque porte-wagons, qui présentait le double avantage d'éviter des manutentions et de permettre une arrivée plus hâtive des marchandises sur le marché. Il était à prévoir par ailleurs que d'autres commerçants et industriels seraient intéressés par cette formule et l'adopteraient à leur tour.
Dès le premier mois, l'exploitation de r? wagons représentait une charge utile de 404 tonnes qui furent reçues sur l'embranchement terminal réalisé en gare de Nantes-Etat, où les remorques prenaient et restituaient les wagons.
En mai, le trafic passa à 106 wagons chargés soit de primeurs (88) soit de marchandises à manutention délicate tels qu'appareils électro-ménagers et plaque de marbre.
D'avril à décembre 1966, le porte-à-porte ferroviaire ratais prit un excellent départ comme le prouvent les résultats de ce premier exercice annuel d'exploitation :
— livraisons : 1 211 wagons -12 101 tonnes ;
— enlèvements : 56 wagons -662 tonnes.
Toutefois les enlèvements, très faibles, accusaient, comme on le voit, une grosse disproportion avec les arrivages.
Une prospection bien orientée de la clientèle devait rapidement développer ce poste en sollicitant notamment les industriels de la Conserverie Nantaise dont les installations ne sont plus embranchées et qui représentaient un trafic potentiel très important.
Une affaire qui marche :
Les résultats de 1967 confirmaient les premiers succès en marquant une nette progression, tant des livraisons que des enlèvements :
— livraisons : 2 282 wagons -23 323 tonnes ;
— enlèvements : 215 wagons -2271 tonnes.
En   1968,  les  résultats ont encore été améliorés, surtout pour les enlèvements ce qui a permis de mieux équilibrer le trafic :
— livraisons  :  2528 wagons 27 030 tonnes  ;
— enlèvements : 412 wagons -5966 tonnes.
Depuis les premiers primeuristes du marché du Champ-de-Mars, la clientèle « R.P.W. » s'est constamment étendue. Actuellement y font couramment appel des entreprises multiples représentant une gamme d'activités très variées : conserveries par l'intermédiaire de la ST.P.A. (198 wagons remis en 1968), fabricants de meubles, miroitiers, marbriers, dépositaires d'appareils électro-ménagers et de carrelage, groupement de biscottiers, super-marché, etc.
Le record d'échanges a été atteint au mois de juillet 1968 avec un total de 638 wagons en transit par l'embranchement.
Ce trafic a été assuré avec 4 remorques  et  3  tracteurs  tournant jour et nuit.
Les installations :
L embranchement particulier en gare de Nantes-Etat, est constitué par un quai d'accostage des remorques et deux voies, l'une pour les wagons livrés, l'autre pour ceux restitués. Un deuxième quai d'accostage est à l'étude. Il faut en moyenne 5 minutes pour décharger un wagon de sa remorque et 3 minutes pour le charger. Au Champ-de-Mars et chez les clients expédiant ou recevant régulièrement des chargements, les wagons sont transférés des remorques sur un élément de voie fixe desservie par une rampe mobile ; chez les clients occasionnels, le wagon est laissé sur la remorque pendant les opérations de manutention des marchandises.
Le   matériel   roulant   comprend 3 tracteurs Berliet de 240 CV et 3 R.P.W. Socomat de 40 t de charge utile et toutes roues directrices. Une 4e remorque est disponible en période de pointe où le trafic journalier approche de 50 wagons.
A longueurs égales et en raison du fait que toutes les roues sont directrices, le rayon de braquage de l'ensemble tracteur-remorque porte-wagons permet d'inscrire le convoi dans des courbes que ne peuvent emprunter les ensembles remorques routières traditionnelles. Cette capacité de braquage favorise grandement les évolutions du convoi et entrave au minimum le débit de la circulation dans les voies urbaines.

En mars 1969, le marché d'intérêt national de Nantes a ouvert ses portes.
Il est embranché et bon nombre de wagons reçus jusqu'alors au Champ-de-Mars, le seront au M.I.N. Toutefois, certains primeuristes maintiendront leur activité au centre de Nantes et resteront ainsi usagers des R.P.W. D'autre part, la clientèle industrielle des remorques s'est considérablement développée depuis deux ans, passant de 3 clients assidus la première année à une vingtaine en fin 1968. L'étendue de la demande d'informations et l'activité de la prospection laissent présager un nouvel essort des R.P.W. nantaises.
En particulier, les zones industrielles dites légères situées dans des secteurs inaccessibles aux voies ferrées, constituent certainement une source appréciable de trafic à en juger par leur développement actuel et leurs extensions en cours.
A Nantes comme dans 50 autres villes de France, les remorques porte-wagons, iront de plus en plus nombreuses, à n'en pas douter, porter les wagons à domicile dans les quartiers éloignés des voies ferrées, alliant la souplesse de la route à la sécurité du chemin de fer.

La Compagnie Générale Transatlantique offre à ses passagers des « trains de luxe », composés de six voitures à intercirculation. Deux de ces voitures, « La Touraine  et  La Lorraine », sont installées en fumoir avec bar, et les autres, « La Champagne» « La Bretagne », «La Bourgogne» et «La Gascogne» comportent chacune trente fauteuils et deux cabinets de toilette.
Les autres trains transatlantiques sont composés de voitures ordinaires de première et de deuxième classe. Toutefois, un accord passé avec la plupart des compagnies de navigation admet certains aménagements.
Les compartiments peuvent être occupés par quatre voyageurs de première classe, au lieu de six, moyennant une majoration de 50 % du prix du billet ; en deuxième classe, six places au lieu de huit, majoration de 20 %.
Ces trains comportent en outre un service de voitures-restaurants assuré par la Compagnie internationale des wagons-lits.
Rappelons d'ailleurs que c'est en 1883 que la CIWL inaugura sur Paris-Caen et Trouville son premier service de voiture-restaurant et ce en concurrence avec la Compagnie Pullman qui, dès 1882, avait signé un contrat avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest pour l'exploitation d'un salon restaurant sur Paris-Le-Havre.
Qu'il nous soit, d'autre part, permis de signaler comme témoignage de l'intérêt de la CIWL pour les relations « transatlantiques » le fait suivant : en annexe d'une note de cette compagnie sur son rôle dans la reprise des relations internationales — note du 25 janvier 1919 — nous trouvons la nomenclature de vingt-cinq trains internationaux qui, selon  son propre avis, devaient, dans un avenir prochain, circuler en Europe. 
Sont ainsi nommés : 
n° 8 : « Paris-Brest-New-York Express », couleur bleue, en correspondance vers New York ;
n° 10 :«Paris-Cherbourg Express », couleur rouge, en correspondance vers New York avec les bateaux venant de Southampton et de Liverpool ;
n° 12 : « Paris-Le-Havre-Express», couleur jaune, en correspondance vers New York.

Des voitures transatlantiques
En 1928, une première amélioration est apportée avec la mise en service de vingt-cinq voitures-salons : vingt-trois voitures (A*Syfi), adaptation des voitures Ay de 1922, comportant cinq compartiments de première classe et un salon réalisé par la réunion de deux compartiments ; les banquettes extrêmes ont été conservées, l'aménagement complété par une table et des fauteuils mobiles ; deux voitures (LJS et L4S) comportant salon, canapés-lits, chambre à coucher pour l'une d'elles.
Pour améliorer le confort des voyageurs et se rapprocher des normes américaines en cette matière: habitude du voyage en pullman au lieu des compartiments et éviter la sujétion de la voiture-restaurant, le réseau de l'État décide de mettre en circulation de nouvelles voitures spéciales.
La mise en service de ces voitures dites « transatlantiques » a lieu le 5 mai 1931. Commandées à la Société des entreprises industrielles charentaises, elles ont été présentées à l'Exposition coloniale de 1931.
Ces cinquante voitures métalliques à bogies sont dérivées de la nouvelle voiture A» de l'OCEM, c'est-à-dire châssis et caisse entièrement en acier sans rivets apparents ; deux bogies à deux essieux ; frein à air comprimé, combiné avec frein à vis ; intercommunication pneumatique ; chauffage par la vapeur utilisées à tour de rôle par les différentes compagnies.
Les exigences du trafic obligent parfois à d'autres combinaisons.
Ainsi, le 12 juin 1931, deux trains Pullman sont mis en marche pour « Ile-de-France » ; le premier se compose de huit Pullman, quatre couplages, le second de trois couplages et deux voitures de deuxième classe ;
le 2 octobre de cette même année, pour le départ du paquebot « Bremen » : le train comprend dix Pullman, cinq couplages, et deux voitures de deuxième classe.
L'utilisation de ce nouveau matériel n'eut cependant pas le succès escompté.
Il n'était, finalement, semble-t-il, pas désagréable aux Américains de voyager dans nos voitures à compartiments qui faisaient « couleur locale ».
De plus, il n'était pas possible d'utiliser ces voitures en dehors du service transatlantique. Aussi, la S.N.C.F. ne remit-elle en état, après les destructions de la guerre, qu'un petit nombre de ces voitures, et le matériel ordinaire de première et de deuxième classe assura dès lors la plupart des services transatlantiques
(2 En 1956. un parc spécialisé de trente Ay et vmgl By était réservé pour former par priorité les rames transatlantiques.système « Westhinghouse-Thermostat » ; éclairage électrique système « Dick » ; soufflets à large ouverture.
La disposition des baies est la même ; seule la disposition intérieure est différente. M. Pacon, architecte conseil des Chemins de fer de l'État, est responsable de la partie décorative ; son souci était de « créer une atmosphère reposante pour des voyageurs qui viennent de faire une longue traversée ». De ce fait, on fut conduit à utiliser une décoration simple avec harmonie de gris chauds, de bruns rouges et de tons havane, les sièges présentant une gamme de verts et de bruns, ou de roux et de bruns. On a résolu le problème de la voiture-restaurant en couplant les voitures, une avec cuisine, une sans. Les voitures A2 Sy fi 351 à 375 comportent cuisine, soute à bagages et deux grands compartiments de huit à douze places ; les A4 y fi 301 à 325 comportent à chaque extrémité deux compartiments à quatre places et au centre deux compartiments à douze places.
Les voyageurs peuvent ainsi se faire servir sans quitter leurs fauteuils.).

Les trains sont alors normalement composés de quatre couplages ; les voyageurs de deuxième classe utilisent toujours les voitures ordinaires. Toutefois, une série de dix-sept voitures de première classe, peintes extérieurement comme les voitures genre Pullman, transformées en deuxième classe par l'apposition d'un bâton amovible, sont

Pacific et Mountain...
Les trains transatlantiques des lignes du Havre et de Cherbourg avaient également bénéficié d'une accélération sensible. La vitesse commerciale est passée, sur la ligne du Havre, de 62,7 km/h en 1927 à 68,7 km/h en 1928 et 79,9 km/h en 1932. Le plus rapide parcourt en 2 h 52, sans arrêt (3), les 229 km de Paris à la gare maritime du Havre ; le tonnage du train variant de 368 à 563 tonnes pour neuf à treize véhicules pour fer parcours sans «arrêt
Signalons a ce propos que l'état était le seul réseau  où l'on fasse usage des rigoles Ramsbottom   Notamment en 1929 venait d"être installé celle du km 110 entre Saint Pierre du Vauvray et la halte de Levy Poses.
Sur la ligne de Cherbourg, également au km110 depuis Saint Lazare entre Évreux et Amiervres. les  machines des trains transatlantiques puisaient de l'eau en  marche . au moyen d'une écope placée sous le tender
En dessous de 400 tonnes, il est remorqué par une Pacific ; au-delà, par une Mountain.
Sur la ligne de Cherbourg, la vitesse était de 65,6 km/h en 1927, 70,2km/h en 1928 et 82,8km/h en 1932, avec un train de huit à quatorze véhicules (337 à 472 t), remorqué par une Mountain à partir de 460 t.

Devant la multiplication des « petites escales », le réseau de l'État se trouve devant un dilemme : ou bien faire circuler malgré tout un « train transatlantique » et engager une dépense injustifiée, ou bien prier les voyageurs d'attendre le premier train de service ordinaire et alors les mécontenter et se préparer une perte de recettes pour l'avenir.
Dés 1932, Raoul Dautry déclare que « l'autorail fournit de ce problème la solution parfaite » (  le 15 mars 1932. ).
Effectivement, la formule sera souvent utilisée et avec succès pour acheminer les passagers de petites escales.
Le président de la République Albert Lebrun tint à utiliser le nouveau moyen de locomotion  l'automotrice rapide Bugatti  pour inaugurer, le 30 juillet 1933, les nouvelles installations maritimes de Cherbourg.
Les 371 km de Paris à Cherbourg furent parcourus en 3 h 15, soit à la vitesse moyenne de 114 km/h — vitesse comparable à celle réalisée par le train d'inauguration de la traction électrique sur la ligne d'Orléans à Tours, le 19 juillet de la même année.
En 1938 sont mis en marche cinq cent sept trains vapeur et cent soixante-deux autorails ;
en 1950, quatre cent quatre-vingt-un trains et vingt-quatre autorails ;
en 1954, cinq cent trente-sept trains et quarante-six autorails.

Bugatti sur-allongés source wikipedia
Les quinze autorails sur-allongés livrés à l'État en 1936-1937 sont pour partie affectés au dépôt de Nantes, pour assurer des courses vers Rouen et Dieppe d'une part et vers La Rochelle d'autre part[25]. Deux autres contingents sont attribués, d'une part à Versailles-Matelots (relations vers Bagnoles-de-l'Orne et Dreux) et d'autre part à La Rochelle (vers Poitiers - Tours et vers Nantes)[21].
Un autorail Bugatti sur-allongé en stationnement à la gare du Havre] apparaît à la fin du film La Bête humaine[26].
TrainTransatAffiche_Bugatti_Record_1935.jpg
Ainsi, pour tirer parti au maximum des avantages que le grand trafic international entre l'Amérique et l'Europe pouvait procurer à la France, des efforts considérables ont été faits pour assurer toujours plus de confort et de rapidité aux passagers transatlantiques.
Nous venons de décrire les améliorations concernant le parcours ferré, il nous reste donc à examiner les améliorations concernant les opérations de transbordement des passagers et de leurs bagages ; opérations qui, au début du XX* siècle, étaient, il faut bien le reconnaître, des plus rudimentaires.
Des résultats satisfaisants, dès 1896, pour le service sur Cherbourg ont été obtenus en dépit des sujétions importantes du débarquement des passagers.
En effet, les navires s'arrêtant en rade, les voyageurs sont conduits par un remorqueur à l'estacade de débarquement établie dans l'avant-port commercial. Ils doivent alors rejoindre la gare de la ville avec leurs bagages, par leurs propres moyens, par tous les temps.
En 1898, la Compagnie de l'Ouest fait enfin établir une voie de raccordement.
Mais les inconvénients majeurs du débarquement en rade subsistent.

Le Havre a enfin une gare maritime transatlantique
Les premiers grands travaux d'aménagement .concernent Le Havre et sont dus à l'initiative de la Compagnie Générale Transatlantique désirant prouver qu'elle peut lutter avec succès contre les compagnies britanniques, allemandes et américaines.
Le 30 mars 1880, la construction d'une gare maritime est décidée ; la déclaration d'utilité publique n'intervient qu'en 1884 ; des difficultés avec le conseil municipal du Havre retardent encore les travaux. Le tracé des voies ferrées sur les quais n'est adopté que par les convenions des 29 mars 1887 et 14 janvier 1888. En 1891, la réception organisée pour l'inauguration du paquebot-poste « Touraine » a lieu dans l'immense hall destiné à la manutention des marchandises, faute d'un bâtiment approprié ; les trains spéciaux ont déposé les invités à la tente d'embarquement sur le bassin de l'Eure.
Ce n'est qu'en août 1905 que la Compagnie Générale Transatlantique confie à M. Jacquey, ingénieur de la Chambre de commerce du Havre, les études et la réalisation d'une gare maritime répondant à deux exigences : réduction au maximum du trajet du navire au train, sélection entre passagers de cabine et émigrants d'une part, entre bagages et marchandises d'autre part.
Le 18 août 1906, les installations sont inaugurées  le jour même du lancement de la « Provence »  au quai des transatlantiques du bassin de l'Eure.
Long de 378 mètres, le quai peut accueillir deux paquebots simultanément, l'un partant, l'autre arrivant.
La gare est une construction partiellement à étage, une terrasse correspond à peu près au niveau du pont-promenade des paquebots ; la différence, variant avec les marées et le degré de chargement du navire, est toujours faible.
Une voie ferrée pénètre dans la gare même  ainsi les passagers n'ont pas à subir les intempéries durant le trajet train-bateau, trajet d'ailleurs considérablement écourté.
Cependant, comme il n'a pas été possible de placer plusieurs voies ferrées sous abri  le terre-plein n'ayant que 30 mètres de large les trains destinés aux voyageurs de troisième classe attendent sur le terre-plein du bassin de la citadelle, de l'autre côté de la chaussée (5).
5) Les trains d'émigrants sont reçus sur la voie ferrée du hall, comme les trains de luxe, car ils se succèdent plusieurs heures avant le départ du paquebot ; le train de luxe arrive quant à lui une heure et demie avant le départ.
Les dispositions intérieures de la gare correspondent à un souci primordial : éviter la promiscuité émigrants-voyageurs de cabines
(6 Locaux différents, décoration appropriée : revêtements blancs en carreaux céramiques pour tes salles d'émigrants ; lambrissage avec peintures murales et vues des ports d'escale fréquenté» par les navires de le Compagnie Générale Transatlantique pour le grand hall.).

Les émigrants sont acheminés par un escalier spécial vers des salles d'attente avant leur passage dans la salle de visite médicale ou ils sont vaccinés et examines par les médecins et les oculistes avant les opérations de douane, puis d'embarquement. Toutes ces opérations sont, en principe, terminées lors de l'arrivée des trains de luxe.
Les passagers des cabines gravissent alors leur escalier particulier et pénètrent dans le grand hall qui renferme bar américain, poste, télégraphe, téléphone et deux salons aménagés pour dames et messieurs. L'embarquement se fait également à niveau par la terrasse.
Très appréciée lors de sa mise en service, cette gare maritime répond parfaitement aux exigences formulées.
Mais elle n'est accessible que par des voies de quai où la vitesse est limitée à celle d'un homme au pas, d'où une perte de temps importante. De plus, nous en avons déjà parlé, les progrès constants de la navigation rendent les bassins insuffisants pour les nouveaux paquebots
(7  Un programme de grands travaux d'extensions déclaré d'utilité publique par la loi du 11 lévrier 1909
Quelques transformations ont été effectuées avant la guerre, mets c'est surtout a partir de 1930 que les travaux commencent véritablement  Le bassin de l'Eure ne pouvait plus accueillir les nouveaux paquebots atteignant ou dépassant 30 000 tonneaux de déplacement ; le « France », notamment, ne pouvait atteindre son poste qu'avec difficulté).

L'aménagement de nouveaux bassins, plus profonds, nécessite une extension des installations ferroviaires, un déplacement de la gare maritime transatlantique.a l'occasion du premier voyage du paquebot « Normandie » — est située sur le deuxième tronçon du quai d'un kilomètre dit quai « Johannès-Couvert » aménagé au bassin de marée  ( C'est a dire un bassin en liaison directe avec la mer non commandé par une écluse.)  par le Port autonome et la Chambre de commerce.
Construction essentiellement utilitaire, elle s'étend sur deux postes d'accostage et peut donc desservir deux paquebots simultanément.
Au rez-de-chaussée est assuré le service des marchandises pour l'importation, au deuxième étage pour l'exportation ; le premier étage est réservé aux passagers. Il comporte de vastes halls, les salles de douane et les cours à voitures.
Les trains de voyageurs stationnent dans un grand hall annexe construit par le Port autonome. Ce hall couvre quatre voies reliées à leurs extrémités par un faisceau de voies à tiroir avec les voies de circulation de l'embranchement maritime, ce qui facilite la formation rapide des trains. Les deux extrémités du hall sont fermées par des portes pour éviter les courants d'air ; l'ouverture des portes, du côté Paris, est commandée automatiquement par l'arrivée des trains.
Le hall étant clos, on évacue la fumée des locomotives grâce à des aspirateurs statiques et des hottes
La mise en service d'une nouvelle gare de triage, la gare de Soquence qui remplace l'ancienne gare (dite de secours), et l'aménagement de deux voies de circulation (dénommées raccordement transatlantique) au bassin de marée, permettent aux trains transatlantiques d'aller jusqu'à la nouvelle gare maritime sans ralentissement sensible.
La durée du trajet entre le paquebot et Paris-Saint-Lazare a pu être ainsi réduite à 2 h 50 mn.
La situation du port du Havre est alors privilégiée. Il compte onze bassins à flot, soit une superficie totale de 88 ha plus un bassin de marée de 50 ha, et 22 km de quais.
Trois gares maritimes permettent le transbordement direct des paquebots aux trains et inversement. Tous les bassins (sauf celui du commerce, réservé aux yachts) sont desservis par voies ferrées. Celles-ci sont reliées soit à la gare locale, soit à la gare maritime, soit à la gare de triage de Soquence, c'est-à-dire 100 km de voies plus 42 km d'embranchements particuliers.

la menuiserie peut être considéré fini c'est en fait un modèle standard
la disposition d'une partie des voies est défini il a fallu les réaliser sur mesure a partir de rails courbe Fleischmann pour permettre la symétrie du module
elles seront posée, peintes et ballastées une fois la plaque tournante opérationnelle en numerique
pas mal de modifications des voies distribuées est en court et je doit trouver une combine pour activer l'électroaimant de verrouillage avec l'activation du moteur 

La partie mobile du pont se trouve indépendante en quelque sorte comme une locomotive puisqu'elle reçois le signal numérique le décodeur intégré pilotant le moteur  permet de tourner dans un sens ou dans l'autre (AV AR) et a une vitesse réglable.
Ce qui amène a modifier les paramètres de vitesse Maximum (CV5) et diminuer voir supprimer l'inertie a l'accélération  et surtout au freinage  (CV3 et 4)  sans quoi l'arrêt pile en face d'une voie est impossible
Ce problème existait en analogique identifié par le fabriquant puisqu'il avait prévu un index mécanique qui a la double fonction de s'arrêter au bon endroit et de couper l'alimentation du moteur 
il s'agit d'une tige d'acier a l'extrémité légèrement conique poussé par un ressort et qui pénètre dans les trous disposés en face des voies a desservir
par chance il y en avait  même sur les voies que j'ai ajouté
Cette tige d'indexation peut être rétracté par un solénoïde et c'est  la qu'il faut réfléchir

Le Montage
Pour résoudre le problème de l'électroaimant je décide de redresser le signal DCC a l'aide d'un pont de diodes puis filtrage par le condensateur qui se charge au travers d'une résistance de 22 ohms est se décharge via une diode 1N400x identique a celles du pont redresseur 
Maintenant que nous avons une tension continue disposant d'un Ampère disponible  la commande de la bobine sera  assuré par un transistor celui ci commandé par un opto-isolateur.
L'entrée de celui ci est raccordé a la sortie accessoire F1 du décodeur avec une résistance de 2,2 Kohm ce qui me garanti  que le décodeur ne prenne pas trop de risques d'électrocution

Fonctionnement
C'est drôle ma solution est très semblable a celle de frimousse-le-Chat pour sa plaque Jouef ceci sans concertation
Après avoir sélectionné l'adresse qui lui est affecté  on choisi la vitesse et le sens de  rotation a l'aide du bouton de la télécommande
En pressant  sur la fonction F1  on lance le déplacement, il suffit de désactiver F1 juste avant la voie sur laquelle vous voulez aller mais le moteur continu jusque a ce que l'indexage face son office et arrête le moteur .
Le dispositif fonctionne parfaitement mais le gros solénoïde consomme pas mal  et chauffe  il faut a tout pris empêcher qu'il ne soit activé en permanence  c'est pourquoi j'avais espéré intégrer une temporisation dans le circuit de commande mais la place disponible ne m'a pas permis  alors  ce sera la sortie du décodeur qui devra être programmé
Je me souvient l'avoir fait sur un décodeur  Uhlenbrock mais il y a longtemps et j'ai oublié comment !
Avis aux bonnes âmes !
Ce paramétrage pourra être fait ultérieurement

Cette plaque a du être stocké  en lieu humide car en plus de la fosse en tôle emboutie qui portait des traces de rouille les rambardes du pont étaient bien rouillées
pour ceux qui ne connaîtraient pas  je vous partage l'opération de leur restauration qui peut s'appliquer a bien d'autres objets ferreux principalement utile pour les pièces pleine de découpes .

ATTENTION
La soude est un produit hautement corrosif, il faut travailler avec des gants et des lunettes de protection
Le processus provoque un dégagement de dihydrogène et dioxygène explosifs : il faut travailler de préférence  à l'extérieur ou dans un local très bien aérée .
Utilisation de courant électrique en milieu humide normalement ces chargeurs possèdent une sortie isolé du secteur (pas d'autotransformateur) 
mais toutes les précautions relatives à l'utilisation de courant électrique doivent être mises en œuvre qui plus est au contact de liquide


Traitement de la rouille par électrolyse
Il vous faudra un récipient en plastique pouvant contenir les pièces a traiter.
Un chargeur de batterie 6/12V comme  source de courant un ancien modèle a transformateur pas de chargeur sophistiqué avec contrôle de la tension et courant de charge électronique qui ne fonctionnera pas !
Un objet en tôle inoxydable qui servira d'anode 'martyr' qui ira au fond du récipient je l'ai coincé entre les dents d'une vielle fourchette dont le manche sortira du  bain
Un isolant plastique plat par dessus ( un emballage  de charcuterie convient très bien ) a fin d'empêcher tout risque  court circuit entre anode et cathode
Verser une ou deux cuillères a soupe de soude genre débouche-canalisation ou soude caustique en poudre
Compléter avec de l'eau de pluie ou de l'eau déminéralisée jusqu' a immersion totale des pièces a traiter.
Connecter un  conducteur métallique aux pièces a traiter et plonger ces pièces dans la solution
connecter la pince – (négatif)  du chargeur au fils sortant de l'électrolyse
connectez la pince + (positif)  a l'anode en inox (  le manche de la fourchette )
Branchez le chargeur  et vérifiez sur le galvanomètre le courant qui au bout de quelques minutes  est de plusieurs ampères même en 6V
Des bulles vont apparaître et le liquide  se teinter couleur rouille c'est l'oxydation qui migre vers l'anode
Laisser faire le temps nécessaire ! (quelques heures)  fonction de la surface des pièces traitées.

Pour finir d'abord  débranchez le chargeur  puis sortir les pièces du bain  elles vont être recouverte d'une sorte de croûte noire que vous pouvez enlever facilement a l'aide d'une brosse métallique  dans mon cas je la laisse !

Une Nouvelle année ;  des vœux convenus  des temps pour le moins incertains  alors il est temps d'exhumer
RÉFLEXIONS sur le TEMPS  un numéro spécial de LVDR de novembre 1962  « L'HEURE ET LE RAIL »
Après tout c'est bien le chemin de fer qui  imposa en France une heure légale et unique alors qu'il y a presque une heure solaire de différence entre Strasbourg et Brest

pour mon réseau j'ai opté pour une multiplication de l'heure par 12  ainsi  l'heure accélérée se lit directement sur la grande aiguille d'une horloge ordinaire  1 Heure Accélérée = 5 minutes   donc une Journée Accélérée dure 2H réelles)
Nécessité de la contraction du temps:  en modélisme les distances étant considérablement raccourcies il est nécessaire de comprimer le temps du jeu ce qui tombe bien car autrement  l'ennui surviendrai rapidement  comme pendant  cinq minutes, un train réel roulant a 60km/h parcoure 5km
Nous aurons donc représenté 5km par 5m, soit un facteur 1000 de réduction ( exactement 87x12 = 1044 exactement)
mais ces distances étant encore trop importantes pour un réseau transportable nous allons appliquer un facteur 10000 soit 10 km par mètre
C'est le facteur que nous utiliserons pour le bornage du réseau un compromis compatible entre la taille des modules et les distances réelles

LA NOTION DU TEMPS QUI S'ÉCOULE  par ALBERT DULUC
DEPUIS TOUJOURS, LES PHILOSOPHES SE SONT EFFORCÉS DE DÉFINIR LE TEMPS, SANS POUVOIR SE METTRE D'ACCORD. ALORS, NE SACHANT PAS CE QU'EST LE TEMPS, LES SAGES SE CONTENTENT DE LE MESURER...

Dans le milieu naturel :

Notion cyclique: Il était rationnel de prendre comme base, pour la mesure du temps, une succession d'événements astronomiques qui paraissent se reproduire avec régularité : la rotation de la terre et les divers phénomènes qui en découlent  tels que la marche apparente du soleil  sont de ceux-là. Ainsi, le soleil a été la première horloge que les hommes aient connue.  De même la lune, dans ses phases, a servi à mesurer le temps.
Pendant des millénaires, la masse de la population, en grande partie rurale, s'est donc contentée d'une notion cyclique assez vague, fondée principalement sur l'alternance des saisons.
Cette société de paysans s'en rapportait à la floraison des plantes, au vol de tel oiseau ou au chant de tel autre.
Les hommes ne connaissaient pas exactement leur âge. Nombre d'entre eux, qui cependant ont occupé des places de premier plan dans le domaine des sciences ou de la philosophie, laissaient le choix entre deux ou trois dates de naissance, parfois éloignées de plusieurs années. Souvent, les parents ne retenaient que la période de l'année dans laquelle l'événement s'était produit : Pâques, par exemple, ou bien les vendanges, où alors, un jour de neige...
A la fin du XVIIIeme siècle encore, en pleine période d'évolution scientifique, de mesure du méridien, de détermination du mètre, on a vu les mois du calendrier germer, verdir et fleurir, par la grâce de Fabre d'Eglantine : germinal, prairial, floréal, sont autant de concessions faites aux habitudes populaires.
Le prix du temps : II faut se replacer dans le contexte économique du Moyen Age ou celui de la période prérévolutionnaire. C'était l'époque où, dans les églises et dans les châteaux, les architectes dissipaient en minuscules fioritures de pierre, perdues sur des corniches trop hautes pour être aperçues depuis le sol, un prodigieux capital de jours, de mois et d'ans. C'était l'époque des meubles finement sculptés, contournés, rehaussés d'incrustations de métal ; l'époque des habits ajustés, difficiles à enfiler ; celles des perruques poudrées, si délicates à entretenir.
Le temps, il est vrai, n'avait pas la même valeur qu'aujourd'hui ; alors, pourquoi l'eût-on épargné, ménage, économisé, comme une matière précieuse ?
La notion de l'heure était l'apanage d'une élite scientifique ou fortunée, qui ne s'intéressait à la division précise du temps que par curiosité ou raffinement.
Les machines à mesurer le temps horloges, pendules, montres coûtaient fort cher ; aussi bien dans la vie courante, s'accommodait-on de ne connaître l'heure que lorsque le veilleur, relayé par les gens du guet, voulait bien l'annoncer, de façon d'ailleurs approximative.
Bien plus que pour la vie quotidienne, la mesure du temps était une nécessité pour les sciences : au XVIIe siècle par exemple, alors que les cadrans solaires et les sabliers paraissaient encore suffisants au grand public, il n'en était déjà plus de même pour les savants (1).
(1) Voir à ce sujet « Les savants du xvne siècle et la mesure du temps », par L. Deffossez. {Lausanne, 1946.)
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Dans le milieu technique :

Le milieu technique dans lequel nous baignons aujourd'hui entraîne une extraordinaire accélération de notre existence.
Autrefois, il s'écoulait un certain intervalle de temps, entre le moment où se manifestait un désir quelconque et celui où l'on pouvait le réaliser.
Ce délai permettait l'examen, le raisonnement et, finalement, le choix. Au contraire, le propre de la technique est de réduire considérablement ce décalage entre l'apparition du besoin et sa satisfaction ; à la limite, on presse sur un bouton et le délai nécessaire pour atteindre le but tend vers zéro. il n'y a plus le temps d'adaptation.
De la vitesse : La nécessité d'acheminer rapidement des quantités importantes de marchandises est apparue avec la grande industrie, dont les chemins de fer sont l'élément mobile par excellence.
Paul Morand a écrit : « Notre siècle a inventé un vice nouveau : la vitesse. » C'est qu'en effet elle est devenue pour nous une passion. On va maintenant de Paris à Lyon, en moins de temps que n'en mettait Napoléon Ier pour se rendre des Tuileries à Compiègne.

Analysant l'extension continue des vitesses moyennes réalisées tous les jours avec du matériel ferroviaire en service commercial, d'aucuns ont pensé qu'il serait peut-être sage de s'en tenir à ce qu'ils ont appelé « la limite des vitesses utiles », estimant qu'il est inutile de chercher à gagner encore un quart d'heure sur un déplacement dont la durée n'excède pas quelques heures. Ceux-là oublient que la « vitesse utile » est précisément une limite essentiellement fugitive ; elle recule à mesure que la civilisation avance. La vitesse n'est pas seulement un rêve poétique : dans notre monde, où les voyages deviennent de plus en plus fréquents, et les distances à parcourir de plus en plus longues, la vitesse correspond à une nécessité inéluctable.
Invité, il y a quelques années, à donner son opinion sur ce sujet, Roland Dorgelès n'hésitait pas à déclarer :
« La vitesse actuelle ? C'est le rythme de notre temps. Nous n'avons pas à le juger ; nous n'avons qu'à le subir. Même dans la vitesse, même dans les fièvres de l'agitation, l'homme peut se recueillir. La méditation reste immobile... »
Alors que nos ancêtres faisaient le voyage de Paris à Lyon en trois jours, il est maintenant normal de ne mettre que quatre heures.
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Certes, l'importance des temps gagnés est, toutes proportions gardées, soumise à une loi à rendement décroissant.
La courbe représentative de la fonction tend vers une asymptote, mais, simultanément, les minutes deviennent de plus en plus précieuses : il n'y a pas de commune mesure entre le temps de la Renaissance et celui des satellites artificiels.

Au-delà de l'échelle humaine: Protagoras, le philosophe athénien, disait : « L'homme est la mesure des choses. » L'est-il encore à l'époque des satellites artificiels ?  Non.
Le sens même de la durée est en train de se transformer. Alors qu'il a fallu 80 000 ans pour passer de la pierre taillée à la pierre polie, 10000 ans de la pierre polie au bronze, 6000 du bronze au fer, le siècle dernier a vu le développement prodigieux des techniques nouvelles qui ont changé, non seulement notre mode de vie, mais nos notions même du temps et de l'espace.
Le temps intervient dans des unités très diverses : nous le divisons en fractions infinitésimales de secondes, ou bien nous nous en servons pour formuler des distances échappant à la représentation humaine. L'année de lumière, par exemple, représente à peu près 9463 milliards de kilomètres (2) !
(2) Vitesse de la lumière dans le vide : 299 800 km/sec. Nombre de jours dans l'année : 365,24.

Ce temps, harcelant... Le voyageur qui, partant de Paris en fin de soirée, se retrouve aux premières heures de la matinée, sur la Côte d'Azur, n'a certainement plus la même notion du temps et de l'espace que Mme de Sévigné lorsqu'elle se rendait chez sa fille, en Provence.
La facilité avec laquelle on surmonte maintenant les ténèbres constitue un événement essentiel, dans la notion de temps. Autrefois, la nuit arrêtait toute activité. Maintenant, les nécessités de la civilisation moderne font que, dans certaines branches de l'industrie, le travail continue la nuit avec le même acharnement que pendant le jour. Il est vrai que nous profitons également de cette facilité offerte par la lumière artificielle, pour dilater le temps des loisirs.
La vie moderne est une lutte perpétuelle contre le temps.
Nous sommes devenus les esclaves d'une succession harcelante d'événements, à laquelle Rabelais entendait, jadis, soustraire frère Jean, abbé de Thélème, lorsqu'il lui faisait déclarer : « Jamais je ne me assubjectis à heures ; les heures sont faictes pour l'homme, et non l'homme pour les heures. »
Dans la civilisation actuelle, personne, hormis les enfants, ne peut plus se dérober à la conscience de la fuite rapide du temps. Heureuse enfance, pour laquelle les horloges ne signifient rien    Magie de l'antique fable : « ... et le temps s'immobilisa pendant cent ans, dans le château de la Belle au bois dormant... »
Plus on tient compte du temps, et plus on désespère d'en avoir assez, Maintenant que nous avons tous des montres, nous n'avons plus le temps !   
Mais ce qui importe, ce n'est pas le temps lui-même ; c'est l'usage que nous en faisons.

Les vitesses actuelles exigent une mesure du temps d'une extrême précision.
Ci-après, une reproduction de la bande du chronographe Oméga.
A gauche, le numéro du top, puis de la minute, de la seconde et du centième de seconde.
Le millième s'apprécie en mesurant la position du point P par rapport aux points A et B.
a suivre

De tout temps, les hommes ont éprouvé le besoin  de connaître   l'heure   exacte, afin  de régler plus commodément     leurs     occupations, mais l'apparition, au XVIe siècle,   de    la   mécanique,    a   entraîné    pour    les    hommes    de science, un besoin de précision de plus en plus grand. Il faut pour cela posséder une unité de temps, de durée constante, qui puisse   être   reproduite   fidèlement, et aussi savoir procéder à la division en parties égales de cette unité de temps, de façon à pouvoir mesurer des intervalles de temps plus petits.
C'est du progrès réalisé au cours des siècles sur ces deux points qu'est lentement sortie la notion scientifique moderne du temps, et que se sont élaborées progressivement les techniques permettant de le mesurer.
Dans l'Antiquité, les premiers Egyptiens, vers le quatrième millénaire avant notre ère, connaissaient l'année, qui constituait par la répétition de phénomènes saisonniers tels que la crue du Nil, une unité de temps. Cette unité étant manifestement trop longue pour la mesure de courts intervalles de temps, il fallut imaginer d'autres procédés qui sont venus de l'observation des astres : Soleil, le jour  grâce à la mesure de longueur de l'ombre d'un piquet planté verticalement dans le sol  ou grâce à la détermination de sa direction (cadran solaire) ; le procédé fut étendu à la nuit, par l'observation d'étoiles.
Pour mesurer des instants encore plus courts, était employé le sablier, sous une forme analogue à celle en usage actuellement, ou la clepsydre, basée sur l'écoulement de l'eau à travers un orifice, instrument perfectionné plus tard par les Chaldéens et les Grecs. Tous ces procédés avaient un point commun : ils donnaient des indications radicalement fausses, leurs divisions étaient presque arbitraires.
C'est ainsi que les Egyptiens (et aussi les Hébreux) divisaient la durée du jour (intervalle entre le lever et le coucher du soleil) en 12 heures, et la nuit de même.  La durée du jour étant variable suivant la saison, la durée de l'heure l'était aussi !
C'est aux Grecs que revient le mérite d'avoir essayé la division en 24 heures égales du jour proprement dit, par exemple l'intervalle de temps qui s'écoule entre deux levers consécutifs du soleil, mais bien vite notre Moyen-Age retomba dans les erreurs anciennes jusqu'à la Renaissance, qui marqua le réveil de la civilisation occidentale et le début de l'époque scientifique moderne.
Notons au passage que l'horlogerie mécanique s'est développée à partir du XII* siècle, et que dès cette époque des horloges monumentales ornaient les clochers et tours des grandes cathédrales.  Ces horloges, sous une forme mécanique fort différente des nôtres, ne pouvaient: prétendre à une grande précision, ce qui n'offrait d'ailleurs aucun inconvénient, puisqu'il fallait modifier chaque matin leur réglage pour les adapter à la variation de la durée du jour !
C'est l'invention par Huyghens, en 1657, du mécanisme à balancier et échappement, qui donna le départ à l'horlogerie moderne de précision. Sans parler du chronomètre portatif à balancier spiral, également inventé par Huyghens, il devint rapidement possible de reproduire indéfiniment et avec une grande fidélité le même intervalle de temps; le problème posé était résolu, et il suffisait de régler convenablement la durée d'oscillation du balancier pour assurer la division en 24 heures égales du temps séparant deux midis consécutifs (1).
(1) Midi est le milieu de l'intervalle du lever an coucher du soleil.
Et c'est de ce progrès technique indiscutable qu'est venue la nécessité d'une définition plus précise du temps et des unités de temps.
Comme ici la mesure de courts intervalles de temps est possible et précise (des appareils spéciaux permettent dès maintenant, par des procédés électroniques, d'atteindre le millionième de seconde), c'est la détermination des grands intervalles de temps qui pose les problèmes les plus ardus, et c'est de leur résolution que dépend le progrès de la mécanique.
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LA NOTION DE TEMPS ET LA MÉCANIQUE.DÉTERMINATION ASTRONOMIQUE DU TEMPS.
Qu'est-ce que la mécanique ? C'est l'ensemble des lois qui régissent le mouvement d'un objet mobile.
C'est ainsi que les lois de la mécanique lois, il faut bien le rappeler, établies expérimentalement avec une notion imparfaite du temps  permettent de trouver quelle est la position du mobile à chaque instant.
Réciproquement, si on peut mesurer la position du mobile, on saura l'instant auquel la mesure a été faite, aux deux conditions suivantes :
• Le mobile obéit bien aux lois qui doivent régir son mouvement, et non à d'autres : autrement dit les lois utilisées s'appliquent bien au mobile considéré ;
• les lois de la mécanique, prises dans leur ensemble, sont exactes ; et ceci pose le problème de la validité des théories de base. On sait que la relativité (Einstein, 1910) est l'une de ces théories de base, différentes des théories classiques, et qui éclaire d'un jour nouveau les rapports existant entre les notions d'espace et de temps.
Si nous voulons une comparaison ferroviaire, l'horaire d'un train permet à un usager connaissant l'horaire et dépourvu de montre de savoir l'heure grâce à l'observation du passage du train en un lieu donné, aux deux conditions suivantes :  que le train respecte son horaire ;  ::)  que les formules utilisées par les calculateurs ayant établi l'horaire soient exactes, c'est-à-dire que le mécanicien soit effectivement en mesure de respecter l'horaire dans les conditions prévues.
On a ainsi réalisé une horloge. 
Que demande-t-on à une horloge ?
Premièrement d'être juste.  Nos horloges artificielles peuvent toujours être remises à l'heure autant de fois qu'il est nécessaire, dès qu'on connaît l'heure, mais la connaissance initiale de l'heure nécessite une horloge naturelle, et c'est à celle-là que le critère de justesse doit s'appliquer ;
Deuxièmement d'être fidèle ; c'est-à-dire que la durée de l'heure, par exemple, soit la même en tous les lieux (même sur d'autres planètes ou d'autres étoiles) et en tous les temps (même dans les temps les plus reculés, quelques milliards d'années au besoin).
Les premiers hommes de l'Antiquité pour qui ces questions se sont posées, et qui beaucoup plus que nous levaient les yeux vers le ciel n'avaient pas été sans remarquer la régularité de ses mouvements, ils connaissaient le mouvement diurne des étoiles et du soleil, et c'est l'application de leurs lois qui leur avaient permis la mise au point et la réalisation de toutes sortes de cadrans solaires.
Bien entendu ils postulaient  ce qui a été admis sans discussion jusqu'à une époque tout à fait contemporaine, fort proche de nous à la vérité, puisque ce n'est que depuis la guerre que les savants se sont penchés sur ce problème et ont commencé à douter vraiment  que le mouvement du ciel constituait une horloge douée de toutes les propriétés désirables ; comme ce sont ces mouvements qui sont encore maintenant à la base de toute détermination de l'heure, nous nous voyons obligés, en nous excusant auprès de ceux de nos lecteurs qui sont déjà au courant de ces phénomènes, d'effectuer ici un petit rappel sommaire des mouvements célestes.
Chacun sait que la terre est une sphère tournant sur elle-même ; nous ne ressentons pas directement ce mouvement, mais nous le percevons par ses effets ; sans insister sur les effets mécaniques et balistiques dont les artilleurs tiennent compte, nous ne nous attacherons qu'aux apparences, les seules que connaissaient les premiers astronomes de l'Antiquité ; ces apparences sont traduites sous le nom da « mouvement diurne ».
On sait que les étoiles, dont les positions mutuelles sont invariables, sont animées d'un lent mouvement de rotation (auquel participe le soleil) qui les fait, en un jour, parcourir un tour complet du ciel ; comme le soleil, la plupart des étoiles se lèvent et se cachent ; comme le soleil, le point de leur trajectoire apparente le plus haut dans le ciel détermine 1a direction du Sud.
C'est à partir de ces données d'observation les plus simples que les Anciens ont établi les lois du mouvement diurne :
1° Tout se passe comme si les étoiles « fixes » (c'est-à-dire à l'exclusion des planètes, ou astres mobiles) étaient fixées sur la face interne d'une immense sphère dont la terre occuperait le centre : la « sphère des fixes ».
2° La sphère des fixes tourne sur elle-même d'un mouvement uniforme autour d'un de ses diamètres, appelé « axe du monde ».
Il est commode, pour imaginer ce mouvement, de supposer que la sphère des fixes tourne à l'intérieur d'une autre sphère, immobile celle-là par rapport à l'observateur : nous rappellerons « sphère céleste ».
Les deux points où ce diamètre perce la sphère des fixes sont les pôles célestes fixes sur la sphère céleste ; le pôle Sud est invisible de nos régions, le pôle Nord est voisin de l'Etoile Polaire, que chacun devrait connaître pour avoir appris à s'orienter la nuit avec son aide ;
3° Pour un observateur regardant le pôle Nord, le sens du mouvement est le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre.
Il en résulte que l'ombre d'un objet quelconque, donnée par exemple par le soleil, semble tourner dans le même sens que les aiguilles d'une montre ; il serait plus exact de préciser que lorsque les horloges mécaniques ont été inventées, on s'arrangea pour que les graduations de leur cadran soient dans le même sens que celles d'un cadran solaire, sens qui est celui dans lequel tourne l'ombre du style sous l'influence du mouvement diurne du soleil, en un lieu situé sous nos latitudes.
Pour un observateur de nos régions qui regarde le Sud, le mouvement diurne a lieu de gauche à droite.
Pour avoir une idée de sa vitesse, il est très facile de chronométrer le temps que met, par exemple, la Pleine Lune pour traverser complètement un obstacle mince, un poteau ou un mât par exemple, l'observateur prenant bien soin, bien entendu, de ne pas bouger la tête : les lecteurs désireux de faire cette petite observation trouveront...  2 minutes environ.
La même observation peut être faite à l'aide du soleil, en s'aidant naturellement de verres fumés, ou en observant l'ombre d'un piquet, dont le déplacement peut parfois être assez rapide pour être aisément perceptible à l'œil.

LE TEMPS SIDÉRAL
Pour étudier le mouvement diurne, il nous faut un repère fixe sur la sphère des fixes, qui. peut être une étoile quelconque, et un repère fixe sur la sphère céleste, c'est-à-dire par rapport à la terre, qui est le méridien.
Précisons qu'il s'agit ici du méridien astronomique : c'est un demi-cercle, qui, tracé sur la sphère céleste, part du pôle céleste Nord pour aboutir au pôle céleste Sud en passant par le Zénith du lieu, c'est-à-dire le point situé juste au-dessus de l'observateur, à la verticale (fig. 1).
Ce demi-cercle fixe est facilement repérable, il est traversé par chaque étoile une fois par tour du mouvement diurne.
La durée d'une révolution de la sphère des fixes dans le mouvement diurne est donc l'intervalle de temps qui sépare deux passages consécutifs de l'étoile dans le méridien.  Ce temps est réputé constant, il s'appelle le jour sidéral. Il a une durée légèrement inférieure à celle du jour solaire, nous verrons pourquoi. C'est l'unité de temps fondamentale des astronomes. "Le jour sidéral est divisé en 24 heures, l'heure en 60 minutes et la minute en 60 secondes, de sorte que l'heure « sidérale », ou encore le temps sidéral des astronomes, caractérise, à chaque instant, la place de chaque étoile par rapport au méridien.  Il est visible que dans ces conditions chaque étoile passe toujours à la même heure sidérale dans le méridien : cette donnée est donc une caractéristique de la place d'une étoile sur la sphère céleste, on l'appelle l'ascension droite de l'étoile ; le point exact du ciel dont l'ascension droite est égale à zéro a été choisi conventionnellement de façon à pouvoir être retrouvé immédiatement par n'importe quel astronome de n'importe quel observatoire. L'heure sidérale est donnée, dans les observatoires, par une horloge dite de « temps sidéral ».
Une telle horloge, de grande précision peut facilement être réglée en comparant chaque nuit l'heure sidérale donnée par l'horloge et l'heure sidérale à laquelle telle étoile, dont l'ascension droite est donnée par les catalogues d'étoiles, passe dans le méridien. Nous verrons plus loin les modalités de la réalisation pratique de ces opérations

LE TEMPS SOLAIRE
L'heure sidérale ne saurait convenir pour la vie pratique sur terre, qui est réglée par le soleil, ou plus exactement par le mouvement diurne moyen du soleil.  En raison du mouvement de translation de la terce autour du soleil en une année, le soleil paraît se déplacer par rapport aux étoiles fixes (fig. 2) ; en réalité, on ne saurait comparer la position du soleil à celles des étoiles qui en seraient vues voisines, mais à celles qui se trouvent dans la direction opposée ; plus précisément les astronomes- mesurent l'ascension droite du soleil chaque jour, pour en dresser des tables. On observe ainsi que l'ascension droite du soleil augmente» en moyenne, de 4 minutes par jour (remarquer qu'au bout d'un an, l'augmentation fait tout juste un jour, ce qu'il était aisé de prévoir à priori) de sorte que l'intervalle de temps séparant deux passages consécutifs du jour sidéral de 4 minutes en moyenne : cet intervalle de temps est le jour solaire vrai. Nous disons bien et soulignons « en moyenne » car le mouvement du soleil n'est pas un mouvement uniforme : l'écart entre la durée du jour solaire vrai et celle du jour sidéral (cette dernière étant constante) varie entre les limites extrêmes de 3 mn 37 s 7/10 et 4 mn 26 s 1/2 de temps sidéral. Ces variations sont énormes, s'accumulant progressivement elles donnent des écarts de plusieurs dizaines de minutes.
Le jour solaire vrai était autrefois, en l'absence d'horloges précises, le seul moyen de connaître l'heure, heure qui, il n'est guère besoin de le préciser, doit être basée sur le mouvement diurne du soleil puisque les activités humaines y sont liées. Le temps solaire vrai, qui en résulte, est donné par les cadrans solaires ; plus tard, lors de l'introduction d'horloges mécaniques, celles-ci furent réglées sur le temps solaire vrai, de manière à marquer chaque jour midi quand le soleil passe au méridien : il fallait donc modifier chaque jour la marche de ces horloges, donc leur réglage, ce qui fut fait jusqu'en 1816 pour les horloges officielles.
On peut bien sûr tourner la difficulté en utilisant une horloge de précision parfaitement réglée pour retarder de 4 minutes (environ) par jour sur une horloge sidérale elle-même parfaitement construite, réglée et entretenue.
Dans ces conditions, nous avons une horloge dont la petite aiguille fait un tour du cadran (supposé gradué de 0 à 24 heures comme certaines horloges publiques d'Italie) en un temps de 24 h 3mn 56 s, 56 lu sur l'horloge sidérale voisine.  Cet intervalle de temps s'appelle le jour moyen, on le divise en 24 heures qui sont des « heures moyennes », et l'heure lue sur une horloge de temps moyen est le temps moyen.
Il est visible dès lors que le temps moyen ainsi défini est rigoureusement proportionnel au temps sidéral, de sorte qu'une même horloge peut porter, actionnés par le même mécanisme, deux cadrans, l'un indiquant le temps moyen, l'autre le temps sidéral, les deux étant accouplés par un train d'engrenages convenablement calculés.
Une seconde conséquence de l'adoption du temps moyen est que le soleil ne passe plus au méridien à midi ; les graphiques (fig. 3 et 4) montrent clairement que la différence de durée entre le jour solaire vrai et le jour moyen varie entre 29 s 9 de temps moyen (Jour vrai plus long que le jour moyen) et — 18 s 8 (jour vrai plus court que le jour moyen).
Ainsi qu'il a été dit, l'accumulation de ces écarts conduit au fait que le passage du soleil au méridien (midi vrai) arrive entre les heures moyennes locales extrêmes suivantes : 11 h 43 mn 37 s et 12 h 14 mn 22 s,
L'heure ainsi déterminée est une heure locale, basée sur les observations de passages d'étoiles ou du soleil dans le méridien du lieu. De même que le temps sidéral, le temps moyen n'est qu'un temps local : si nous considérons deux lieux de la terre, leurs méridiens astronomiques font entre eux un angle égal à la différence de leurs longitudes.
Une étoile quelconque passe successivement dans les deux méridiens des deux lieux ; l'intervalle de temps séparant ces passages est proportionnel à la différence des longitudes alors que les horloges sidérales des deux lieux marquent la même heure, égale à l'ascension droite de l'étoile, lorsque celle-ci passera dans le méridien.
Si nous supposons que le lieu A est à l'Ouest du lieu B, l'étoile passera au méridien de B avant de passer au méridien de A : si par exemple 1' heure sidérale s'écoule ainsi et si l'étoile a pour ascension droite 4 heures, l'horloge sidérale de B marquera 4 heures quand l'étoile passera dans le méridien de B, et une heure plus tard, quand l'étoile passera dans le méridien de A, l'horloge sidérale de A marquera 4 heures, tandis que celle de B marquera 5 heures.
Si on se rappelle que 360° de longitude sont décrits en 24 heures, la différence de l'heure sidérale correspond à 15° de longitude.
En ce qui concerne le temps solaire vrai comme le temps solaire moyen, la différence entre les heures vraies ou moyennes de A et B sera toujours 1 heure, puisque le soleil met 24 heures moyennes pour faire le tour de la terre.
Pour deux points dont les longitudes diffèrent de 1°, la différence est 15 fois moindre, soit 4 mn, etc.
Il en résulte, si on les observait au même instant — par exemple un observateur capable de faire le tour du globe en une fraction de seconde   les horloges réglées en temps moyen local avancent au fur et à mesure qu'on s'avance vers l'est, à raison de 1 heure pour 15° de longitude. Bien entendu, lorsqu'on aura fait le tour du globe, soit 360°, on aura une avance de 24 heures, c'est-à-dire qu'on se retrouvera à l'horloge de départ.
a suivre

Ainsi, en France, l'heure moyenne locale de Strasbourg (longitude 5° 24' 53" Est de Paris) avance de 49 minutes sur celle de Brest (longitude 6°49'42" Ouest de Paris).
Une telle situation n'offrait guère d'inconvénients tant que les voyages étaient lents, le voyageur se contentant de remettre sa montre à l'heure à chaque étape, chaque ville ayant comme heure l'heure moyenne locale.  Encore cette opération devait être faite fréquemment, la précision des chronomètres portatifs n'étant pas, au XVIIIe siècle, comparable à la nôtre.
La venue du chemin de fer, dont les trains sont réglés par un horaire rigide oblige celui-ci à adopter une heure uniforme  celle du méridien de Paris,  pour tous ses services, en particulier pour les gares.
De là vient la dualité existant jusqu'à la fin du siècle dernier entre « l'heure de la mairie » et « l'heure de la gare »  ces heures étaient différentes par la force des choses, puisque l'heure de la gare était celle de Paris, et l'heure de la mairie celle du lieu ; ces heures pouvaient différer d'une quinzaine de minutes en certaines villes de France. Une loi du 15 mars 1891 rendit obligatoire dans tout le pays l'heure du méridien de Paris ; cette unification marque la naissance de l'heure légale.
FUSEAUX HORAIRES
La même évolution que celle qui a amené chaque pays à adopter une heure légale va maintenant, en raison des mêmes causes le développement et l'accélération des échanges internationaux  amener à une certaine unification des heures légales des différents pays.
Qu'on songe qu'un voyageur débarquant d'Angleterre devait à son arrivée à Calais avancer sa montre de 9 mn 21 s ; que le voyageur franchissant à Sarrebourg la frontière franco-allemande d'alors devait l'avancer de 43 minutes, etc.
C'est afin de simplifier ces changements d'heure qu'a été institué par une convention internationale le système des fuseaux horaires : le 9 mars 1911, toutes les horloges de France durent être retardées de 9 mn 21 s en raison de la mise en application de cette convention.
Voyons en quoi consistent les fuseaux horaires. On sait que l'heure moyenne locale augmente de 1 heure chaque fois qu'on se déplace vers l'Est, de 15* de longitude. 
On convint alors de ne changer l'heure légale que lorsqu'il y avait variation de 1 heure, c'est-à-dire tous les 15° de longitude.  Ce principe, déjà adopté à Washington en 1884, est celui-même appliqué par le fidèle 'Passepartout' dans Le Tour du Monde en Quatre-vingts jours.
Schématiquement, les vingt-quatre méridiens dont les longitudes sont choisies de 15* en 15° délimitent vingt-quatre fuseaux numérotés de 0 à 23 en allant vers l'Est. Le fuseau n° 0 est constitué de façon à avoir pour milieu le méridien de Greenwîch, adopté par ailleurs comme méridien international. 
De ce fait, les méridiens limitant les fuseaux sont les méridiens de longitude 7° 30' (entre le fuseau 0 et le fuseau 1), 22° 30' (entre le fuseau 1 et le fuseau 2), 37e 30* (entre le fuseau 2 et le fuseau 3), etc.
Sur mer, les limites des fuseaux sont évidemment les méridiens indiqués ; par contre, sur terre, on a adopté comme limite la frontière politique la plus proche.
Certains pays très étendus en longitude couvrent plusieurs fuseaux, dont les limites sont alors des frontières administratives intérieures à l'État. C'est ainsi que les États-Unis d'Amérique couvrent quatre fuseaux pour leur partie continentale (fuseaux 16 à 19), et, en outre, quatre fuseaux pour l'Alaska (nas 13 à 16) ; le Canada couvre sept fuseaux, le Groenland trois ; 1'URSS., pour sa part, en couvre onze (les nos 3 à 13).
Quant à l'Europe Occidentale, elle se répartit ainsi : fuseau n° 0 (temps universel) : Grande-Bretagne et Irlande, Portugal, Andorre.
Les pays suivants : France, Espagne, Belgique, Pays-Bas, bien que faisant géographiquement partie du fuseau n° 0, ont, en fait, adopté comme heure légale celle du fuseau nd 1.
fuseau n° 1 (heure de l'Europe Centrale) : Suisse, Allemagne, Autriche, Italie, Yougoslavie, Hongrie, Tchécoslovaquie, Pologne, Pays Scandinaves.
 fuseau n° 2 (heure de l'Europe Orientale) : Finlande, Roumanie, Grèce, Turquie.
Une petite difficulté surgit ici, familière à ceux qui connaissent encore le Tour du Monde en Quatre-vingts jours.
En effet, supposons que nous soyons lundi, 8 h, dans le fuseau 0 (temps universel). Au même instant, il sera lundi 9 heures dans le fuseau 1, lundi 10 heures dans le fuseau n° 2... lundi 23 heures dans le fuseau n° 15 ; mardi 0 heure dans le fuseau 16, mardi 1 heure dans le fuseau 17... et mardi 7 heures dans le fuseau  23.
D'où il résulte mardi 8 heures dans le fuseau 0, au même instant que l'instant de départ (fig. 6). Pour éviter cette incertitude de date, il est nécessaire, en cours de route, de retrancher quelque part un jour à la date.
C'est ainsi qu'a été instituée une ligne de changement de date, ligne qui suit pratiquement le méridien de longitude 180, du détroit de Behring au pôle Sud; mis à part quelques écarts pour éviter de séparer des groupes d'îles géo-graphiquement associées. Cette ligne n'étant pas la limite de deux fuseaux horaires, le changement de date s'y effectue sans changement d'heure, et la répartition des heures à la surface du globe s'y effectue comme indiqué sur la figure 6.
Cela entraîne des conséquences assez curieuses pour le non-initié qui regarde le livre de bord d'un navire traversant le Pacifique puisque, au moment où le navire traverse la ligne de changement de date, la date (jour et quantième) saute de une unité (saut d'un jour pour un navire allant de l'Ouest vers l'Est, recul d'un jour pour un navire allant de l'Est vers l'Ouest), sans changer l'heure.
Il est assez cocasse de penser qu'un avion traversant le détroit de Behring en 1 heure par exemple, survole le Kamtchatka un mardi à 9 heures, et arrive en vue des côtes de l'Alaska une heure plus tard, soit le lundi à 10 heures.
Notons enfin, en ce qui concerne la France, que le régime d'heure légale actuel ne date que de la deuxième guerre mondiale, mais qu'entre 1916 et 1940, existait le régime «heure d'hiver - heure d'été », qui consistait à appliquer en hiver l'heure du fuseau 0, en été celle du fuseau 1. Si le régime actuel n'offre que peu d'inconvénients pour les habitants de l'Est de la France, puisque, le 25 décembre, le soleil s'y lève à 8 h 24 et s'y couche à 16 h 35, ce qui est encore raisonnable, il n'en est pas de même pour les Bretons, puisqu'à Brest, le soleil se lève, à la même date, 49 minutes plus tard, soit à 9 h 13, et donc s'y couche à 17 h 24.
Les Bretons se souviennent d'ailleurs du temps où était imposée une heure en avance de deux heures sur le temps universel (heure d'été du fuseau n° 1),
Pour terminer, nous noterons soigneusement que le temps universel est le seul utilisé dans les relations et communications internationales, pour éviter toute ambiguïté sur l'heure. L'utilisateur convertit aisément en temps légal» connaissant le fuseau dans lequel il se trouve.
C'est ainsi qu'en particulier toutes les éphémérides astronomiques et nautiques sont établies en temps universel.
Dans la pratique, il faut condamner  ainsi que l'a fait déjà par deux fois l'Union Astronomique Internationale  l'emploi abusif de l'expression « temps G.M.T. », utilisée jusqu'en 1925 par les astronomes, et qui est réservée maintenant à la datation précise d'événements antérieurs à 1925.

LA   DÉTERMINATION    DE L'HEURE   EXACTE
La détermination de l'heure exacte est le rôle des observatoires les plus importants, car elle nécessite un appareillage de précision.
Nous parlons d'abord des horloges, puis des instruments nécessaires à leur réglage, enfin, des moyens propres à diffuser l'heure ainsi déterminée. L'Observatoire possède plusieurs horloges, dites «fondamentales», en nombre suffisant pour parer éventuellement à la défaillance de l'une d'elles.  Ces horloges sont réglées tant en temps sidéral qu'en temps universel, pour les diverses utilisations dans l'Observatoire, et la diffusion à l'extérieur.
Les premières horloges utilisées furent des horloges classiques à balancier, dont la technique très sûre et consacrée par des siècles d'expérience permet d'éliminer au maximum les défaillances, et de se contenter, dans les grands observatoires, de deux ou trois fondamentales seulement. Ces horloges d'observatoire sont évidemment des instruments de grande précision : la force motrice est fournie par un poids, et non par un ressort (dont le couple moteur diminue au fur et à mesure qu'il se débande, ce qui influe sur la marche) ; les variations de température influent également sur la marche  en raison des dilatations du balancier, et de leur influence sur la viscosité des huiles assurant la lubrification des rouages  aussi, une horloge fondamentale doit-elle être placée dans une enceinte à température constante. De plus, les huiles de graissage s'usant par oxydation, celle-ci est évitée en conservant les horloges sous cloche à pression réduite. De ce fait, les observatoires conservent leurs horloges fondamentales dans des caves à .température constante, chaque horloge étant elle-même enfermée dans une enceinte close, à température constante et pression réduite.
Bien entendu, le remontage du poids moteur est entièrement automatique, et les astronomes s'abstiennent de leur rendre visite.
Dans ces conditions, une bonne horloge d'observatoire peut fonctionner pendant des dizaines d'années sans aucune intervention. A titre documentaire, les horloges fondamentales de l'Observatoire de Paris sont situées dans les carrières à quelque 30 mètres de profondeur.
Bien que toutes ces horloges fussent munies d'un cadran et d'aiguilles, c'est manifestement un luxe inutile, puisqu'on n'y a pas accès : l'heure est transmise électriquement, le balancier fermant un contact électrique très bref chaque seconde, cette émission de courant est utilisée pour «synchroniser» d'autres horloges de précision situées dans les caves ou en des lieux accessibles.
A leur tour, ces horloges commandent toutes les petites pendulettes électriques que nous rencontrons dans chaque bureau, dans chaque laboratoire, dans chaque coupole lorsque nous visitons un observatoire. Nous signalerons plus loin les procédés précis utilisés pour comparer les indications des diverses fondamentales entre elles et avec les observations astronomiques, mais nous dirons que depuis longtemps, la précision de ces horloges à balancier est restée un peu meilleure que le centième de seconde, ce qui, on l'avouera, est déjà un résultat honorable.
Les horloges à diapason.
Le développement de l'électronique leur a fait apparaître des concurrentes sérieuses : premières en date, les horloges à diapason : un diapason placé dans des conditions constantes de température, vibre à une fréquence bien déterminée, et cette vibration peut être entretenue électriquement.
En raison des défauts du diapason lui-même, le montage classique consiste à faire stabiliser par le diapason accordé la fréquence d'un courant engendré par un oscillateur électronique, à lampes, et ceci avec une précision extraordinaire, si le diapason est lui-même maintenu à température constante.
Le courant ordinairement à 1000 Hz ainsi obtenu (et maintenant produit par d'autres procédés) permet d'actionner des petits moteurs synchrones actionnant des « chronographes » et autres appareils demandant une vitesse de rotation absolument constante, ou ou tout simplement les aiguilles d'une petite horloge. Malheureusement, le diapason a un gros inconvénient : ses caractéristiques changent très vite à cause du vieillissement du métal, il n'est pas « fidèle » et doit être étalonné lors de chaque utilisation, bien que pendant de petite intervalles de temps sa précision soit largement supérieure à celle des horloges à balancier, qui, au surplus, ne produisent d'émission de courant qu'une fois par seconde.
Les horloges à quartz.
Le diapason est maintenant détrôné par les horloges à quartz. Le quartz, ou « cristal de roche », se présente sous forme de cristaux souvent transparents, de forme hexagonale, terminés par deux pyramides. Un tel cristal étant taillé convenablement et placé entre deux électrodes, change d'épaisseur si on applique aux deux électrodes une différence de potentiel ; si on applique une différence de potentiel alternative de fréquence convenable, le quartz vibrera à cette fréquence, et uniquement à celle-là : on a réalisé une horloge dont le quartz constitue le balancier, mais, au lieu de battre à raison d'une période par seconde, le quartz vibre, lui, à une fréquence beaucoup plus élevée : 100000 périodes par seconde est la fréquence couramment utilisée dans ces horloges à quartz. Dans une telle horloge, le quartz, maintenu entre deux électrodes en or de moins d'un dixième de millimètre d'épaisseur, est placé dans une ampoule scellée et vide d'air, comme un tube de radio ; il stabilise à 100000 périodes par seconde le courant alternatif délivré par un oscillateur classique à lampe ; de sorte qu'une horloge à quartz ne ressemble plus à une horloge, mais bien à un appareil électronique quelconque.
Cette fréquence étant très sensible aux variations de température, l'ampoule contenant le quartz doit être maintenue à la température rigoureusement constante de 35 °C, grâce à un thermostat' ; ce qui entraîne aussi l'obligation de placer ces appareils dans des caves elles-mêmes thermostatées.
Le gros avantage des horloges à quartz est leur insensibilité absolue aux circonstances extérieures, notamment les vibrations du sol et tremblements de terre qui dérangent immanquablement les horloges à balancier. Cependant, leur technique encore relativement jeune ne permet pas d'assurer l'absence de toute défaillance en utilisation prolongée, et oblige à l'utilisation de trois à six horloges à quartz au minimum.  Ces horloges n'ont évidemment ni cadran ni aiguilles, elles ne font que transmettre à l'utilisateur un courant électrique alternatif dont la fréquence de 100000 Hz est absolument stable pendant des intervalles de temps notables.
Des appareils électroniques permettent alors de comparer deux telles horloges au millionième de seconde, donc avec une précision considérable. Le courant de 100000 Hz étant inutilisable tel quel, il est démultiplié à 1000 Hz par un démultiplicateur mécanique ou électrique. Le courant 1 000 Hz obtenu peut actionner toutes sortes de chronographes et pendulettes synchrones, dont le moteur synchrone à 100 paires de pôles, tournant à 10 tours par seconde, émet en tournant un son à 1000 périodes qui a fait donner à ce dispositif le nom de «roue phonique». Ce sont de tels petits moteurs qui actionnent les aiguilles sur les cadrans que l'on peut voir sur les bâtis d'horloge à quartz.
L'horloge « atomique ».
L'horloge à quartz, malgré son extraordinaire précision, sera-t-elle bientôt détrônée ? On pouvait le penser à l'apparition de divers « étalons de fréquence », improprement appelés « horloges atomiques ».
Ces étalons, au césium ou à l'ammoniac, fonctionnent sur le même principe que l'horloge à quartz, mais le cristal vibrant à 100000 Hz est remplacé par une ampoule remplie d'un gaz convenable dont les molécules vibrent à plusieurs-millions de Hz ; ce qui permet d'espérer une précision fantastique sous réserve, bien entendu, de la stabilité de la fréquence délivrée.
Des horloges de ce type existent maintenant en divers lieux du globe, notamment à Besançon, mais elles n'obtiendront droit de cité que lorsqu'une expérience prolongée aura permis d'apprécier leur fidélité. Bien entendu, le courant fourni par ces horloges atomiques est démultiplié à 1 000 périodes par seconde.
Le contrôle des horloges.
Un observatoire possède un certain nombre d'horloges fondamentales, tant à balancier qu'à quartz, de même « atomiques », sans compter les horloges naturelles de l'astronomie (rotation de la terre sur elle-même, d'où le temps sidéral ; ou bien mouvement des astres).
Il s'agit de les comparer entre elles, ainsi qu'à l'horloge idéale qui, à chaque instant, marquerait l'heure vraie. Chacune est affectée de deux caractères : son état (c'est-à-dire l'avance ou le retard par rapport à l'horloge idéale) et sa marche (c'est-à-dire la variation de son état en fonction du temps). Il est clair qu'une horloge sera considérée comme parfaite si sa marche est linéaire, c'est-à-dire si la variation de son état est rigoureusement proportionnelle au temps : il est alors aisé de déduire l'heure vraie de son indication.
En réalité, on ne peut comparer les horloges que les unes par rapport aux autres ; mais si la marche de l'horloge A par rapport à l'horloge B est bien linéaire, il est à présumer que les marches absolues des deux horloges sont elles-mêmes linéaires, car il serait bien invraisemblable que leurs irrégularités puissent se compenser pendant un long intervalle de temps.
Pour effectuer ces comparaisons, on utilise des enregistrements automatiques par des appareils dénommés « chronographes Belin,
Un appareil reproducteur est affecté à la lecture de chacun des groupes de bandes, un mécanisme simple déplace le lecteur d'une bande à l'autre en temps opportun. Un distributeur à cames donne successivement la parole aux reproducteurs appropriés, puis à l'horloge directrice pour la diffusion du top. On notera que la minute ronde exige quatre énonciations suivies de 3 ou 4 tops ; leur durée excessive a, notamment durant les heures de nuit, obligé à la suppression de la seconde 50.
De plus, par mesure d'économie, les tubes électroniques équipant les reproducteurs et les amplificateurs ne sont allumés qu'autant qu'un appel téléphonique ne les demande.
Trois horloges parlantes sont installées à l'Observatoire de Paris ; deux sont en service permanent, l'une étant branchée, l'autre prête à y être substituée en cas de défaillance. L'enregistrement bien connu  de ces 'deux horloges, a emprunté la voix d'un employé de la maison Brillié, qui est tout à fait remarquable.
Les bandes ne s'usant pas,, car n'étant pas en contact matériel avec les reproducteurs, peuvent servir indéfiniment.
Signalons que des essais récents d'enregistrements de nouvelles voix n'ont pas donné de résultats acceptables.
L'horloge parlante est reliée au réseau des P.T.T. par 150 lignes groupées toutes sous le numéro ODE. 84-00 ; elle est accessible depuis de nombreuses lignes de province sous un numéro du réseau se terminant généralement par 84-00. Chaque ligne aboutit à la plaque d'une lampe triode, dont la grille est réunie à l'amplificateur de l'horloge. De la sorte, deux abonnés branchés simultanément sur l'horloge ne peuvent correspondre entre eux, comme cela aurait été le cas si les lignes avaient été mises simplement en parallèle.
L'horloge parlante est remise à l'heure trois fois par jour, à un millième de seconde près.
Pour cela, cette horloge directrice est enregistrée continuellement sur un chronographe Belin, et trois fois par jour comparée aux horloges à quartz et aux signaux horaires reçus dans l'intervalle ; trois fois par jour donc, on détermine l'état de cette horloge, lequel n'excède jamais un centième de seconde.
A l'étranger,
il existe également un certain nombre de stations du B.I.H., effectuant le même travail que l'Observatoire de Paris, à cela près que c'est au Bureau central de Paris que sont transmis les résultats des dépouillements et que sont effectués les travaux statistiques qui en découlent ; c'est en particulier de Paris que provient la « matière première » des annuaires astronomiques tels qu'en France la Connaissance des Temps, dans les pays de langue anglaise, PAmerican Ephemeris and Nautical Almanach, pour ne citer que ceux-là.

L'homme a toujours eu de plus en plus d'exigences pour la satisfaction des besoins qui règlent sa vie. L'heure est un de ceux-là.
Les savants sont, on l'a vu, maintenant en mesure d'y répondre. Les savants sont, eux aussi, de plus en plus exigeants, mais, eux, ne seront jamais satisfaits, car la science est toujours en mouvement, et son progrès ne peut se comprendre sans un progrès parallèle des techniques d'observation, d'expérience et de calcul.
Nous avons vu ainsi que l'invention d'un nouvel instrument avait permis de déterminer le temps avec une précision dix fois meilleure.
Les conséquences ne s'en sont pas fait attendre : nous n'en citerons que deux.
La première réside dans la détermination précise de la latitude et de la longitude d'un lieu déterminé de la terre ; on peut dire que cette détermination précise la position du lieu à quelques décimètres près. Si la longitude et la latitude varient, ce peut être  soit que les continents se déplacent lentement les uns par rapport aux autres, hypothèse qui eut son heure de célébrité jusqu'à la dernière guerre,  soit que c'est le pôle qui se déplace à la surface de la terre, ce dernier déplacement étant prévu théoriquement, et ayant été vérifié de façon statistique.
Désormais, l'utilisation de l'astrolabe de M. Danjon en divers lieux du globe détermine leurs positions avec des précisions comparables, et par conséquent, permet de suivre jour après jour le déplacement du pôle (1) et démontre ainsi que les mouvements des continents les uns par rapport aux autres sont absolument infimes, sinon nuls. Tel est le travail qu'ont accompli les savants participant à l'année géophysique internationale.
La deuxième est la détermination de la durée de rotation de la terre sur elle-même, durée qui est loin d'être constante comme on va le voir.
Des variations saisonnières : la durée du jour moyen est plus courte en juillet qu'en février, la différence atteignant deux millièmes de seconde (la terre tourne plus vite en été qu'en hiver) ; à cela se superposent des variations brusques et subites de plusieurs millièmes de seconde, variations imprévisibles et pour le moment inexpliquées ; enfin le frottement dû aux marées dissipe une énergie non négligeable se traduisant par une puissance de l'ordre du milliard de kilowatts, et c'est de la dissipation de cette énergie, transformée en chaleur, que résulte le ralentissement progressif, de un peu plus de 1 millième de seconde par siècle ; ce qui fait néanmoins perdre 30 secondes, puisque le siècle compte 36525 jours, soit un jour en 56 siècles, ce qui n'est pas négligeable.
Les usines marémotrices, dont on parle beaucoup à l'heure actuelle, prélèveront une énergie supplémentaire sur les marées, qui se traduira par une accélération du ralentissement de la terre : on a calculé que si des centrales électriques marémotrices empruntaient aux marées une puissance d'un milliard de kilowatts, la durée du jour serait allongée, et qu'on perdrait encore 1 jour supplémentaire au bout de 2000 ans.
C'est la précision actuelle des mesures du temps qui permet ces prévisions, et, si les retards journaliers sont très faibles, les retards accumulés peuvent devenir importants (2).
Bien entendu, la détermination de l'heure doit tenir compte de ces variations.
Les savants ayant pris le parti d'une unité de temps absolument constante, pour éviter d'avoir à retoucher les formules traduisant les lois physiques, il en résulte que le jour moyen n'a plus exactement 24 heures (ceci pour les savants), mais la vie publique exige cette division en vingt-quatre heures.
Par suite, le temps universel (3), qui détermine l'heure sur toute la terre, doit être lié à la rotation de la terre sur elle-même, et les horloges qui donnent le temps universel doivent voir leur réglage retouché périodiquement...  quelques millièmes de seconde par jour au bout d'un siècle, et le tic-tac familier d'une horloge à balancier, symbole d'éternité, doit nous rappeler que lui aussi ne fait que passer.

HORAIRE, c'est le tableau général des heures de passage ou de présence de toutes les circulations ferroviaires aux différents points caractéristiques de chaque ligne.
Un esprit caustique dirait que, sous une forme aussi générale, l'Horaire n'intéresse guère que les spécialistes, ceux qui le font...
Apparemment, c'est vrai : le mécanicien qui conduit un train n'a à connaître dans sa tâche que l'horaire de ce seul train ; l'aiguilleur d'un poste de bifurcation a besoin d'avoir le tableau de tous les passages prévus devant son poste et là seulement ; le client qui veut se déplacer consulte l'horaire des seuls trains de voyageurs.
Tous ces horaires sont des extraits, des « coupes » faites dans l'Horaire.  La nécessité d'établir le tableau d'ensemble, qui constitue l'Horaire, est venue en premier lieu du fait qu'une voie ferrée est un espace à une seule dimension : au même instant, sur une même voie, on ne peut avoir qu'une seule circulation au même point kilométrique, ou plutôt dans un intervalle au voisinage de ce point.
Aucun autre mode de locomotion n'est soumis à une condition aussi stricte (1), mais ce n'est pas qu'un inconvénient pour le chemin de fer : de cette obligation de fixer l'heure précise à laquelle un train doit se trouver en tous points de son parcours est née l'exactitude, la plus ferroviaire des vertus.
(1) Notons toutefois que, sur les aérodromes ou à leurs abords, les avions doivent se plier à une discipline stricte imposée par la sécurité pour l'utilisation des pistes d'atterrissage ou d'envol.   La « tour de contrôle » fixe l'ordre précis des arrivées et des départs, en fonction des « approches ».
Comment se présentent dans la pratique les conditions imposées au mouvement des trains et d'où résulte l'Horaire ? Elles sont de deux sortes : les unes, techniques, s'appliquent à toutes les circulations ; les autres, de caractère commercial, ne concernent que certains trains, à vrai dire les plus nombreux.
Les conditions techniques sont, elles-mêmes, de deux ordres.
Les premières ne sont relatives qu'au mouvement même des circulations, indépendamment de leurs conditions de traction ou de propulsion.
Entre deux circulations successives sur une même voie on doit ménager un espacement minimum : dans un même canton, on ne doit pas avoir simultanément deux trains (cette interdiction est matérialisée sur le terrain par les signaux de block ) un train lent doit être garé pour être dépassé par un train plus rapide ; à une bifurcation, si les itinéraires de deux circulations se coupent, on doit respecter un intervalle minimum de temps entre les deux passages ; sur une ligne à voie unique, les mouvements des deux sens sont interdépendants et conditionnés par les possibilités de croisement.
Le Graphique de la ligne, véritable « matrice » de l'Horaire, permet de figurer le mouvement des trains et contrôler le respect des conditions de caractère cinématique que nous venons de passer brièvement en revue.
Le Graphique est l'instrument de travail de l'horairiste.
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Il existe une seconde catégorie de conditions techniques dont dépendent les horaires.
Cette fois, il s'agit de conditions de caractère dynamique : de l'effort développé par l'élément moteur, du poids du train, du profil de la ligne dépend la vitesse possible de marche, vitesse limitée d'ailleurs par les caractéristiques de la voie et des éléments du train (machine et matériel).
La marche peut être d'autant plus rapide sur une portion de ligne que la locomotive ou l'autorail est plus puissant, que la charge est moins grande, que le profil est plus facile.
"Les marches types indiquent les horaires théoriques qui peuvent être tracés en fonction du type de machine (ou d'autorail) et de la charge du train.
Toutes ces conditions techniques sont impératives. Les conditions commerciales du tracé sont plus souples, au moins en apparence.
Elles ont leur origine dans l'emploi du temps des hommes, dans la structure habituelle de la vie journalière. Si la durée cosmique semble linéaire et homogène, le temps vécu ne l'est pas : toutes les heures du jour n'ont pas la même importance vis-à-vis des différentes activités humaines.
Il est impossible de prévoir après minuit l'arrivée d'un train de grand parcours à Paris ou même généralement dans une ville de province assez étendue, faute pour le voyageur de disposer à cette heure tardive de moyens de transport urbains.
Pour un raison analogue, un départ de Paris avant 7 heures est rarement acceptable. Les heures des repas déterminent des sillons privilégiés dont il faut tenir compte : il n'est pas indifférent de faire arriver un train de grand parcours à 19 h (H) ou seulement à 20 h 30.
Les « trains d'affaires » de la demi-journée doivent obéir à la règle stricte d'arriver à Paris au plus tard vers 13 h 30 et de repartir au plus tôt vers 18 h (1).
(1.) Exceptionnellement, en raison de la longueur de son trajet, le «Capitole» quitte Paris à 17h35 (horaire du 27 mai 1962).
Les trains de messageries doivent, eux aussi, se plier à des impératifs commerciaux. Un train amenant des wagons de viande pour les Halles de Paris ne doit pas arriver après 2 heures ; s'il amène des légumes, cette dernière heure est avancée à minuit. Bien entendu, il faut aussi partir des gares expéditrices le plus tard possible, pour que la cueillette et le conditionnement soient mieux assurés...
On connaît le succès du « Provence-Express »
Même les trains de marchandises sont tenus à des sillons permettant une rotation satisfaisante du matériel, en diminuant les temps morts, sur les voies de triage, avant déchargement et après chargement.
A l'ensemble des trains de voyageurs, le réseau des correspondances perpétuel souci de l'horairiste  impose des conditions d'interdépendance entre trains des lignes adjacentes qui compliquent sérieusement le tracé et développent leurs conséquences de proche en proche.
Nous donnerons plus loin quelques exemples typiques de correspondances en chaîne.
En fait, l'horaire de chaque mouvement est toujours compromis entre des conditions résultant de tendances multiples, souvent divergentes.

cohérente : l'Horaire, qui règle dans le détail la marche de toutes les circulations.
Tous ces compromis, organisés, hiérarchisés dans leur ensemble, aboutissent à une structure
Sans entrer dans beaucoup de détails, essayons de donner une idée de cette structure.
Une analyse des besoins de déplacement du public suivant les courants de trafic et les distances, permet de définir les relations essentielles et de mettre en place sur les lignes importantes les trains de base qui sont comme le tronc sur lequel viendront s'attacher les trains des lignes adjacentes et les omnibus en correspondance.
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Cette structure arborescente se développent de proche en proche établissant par le jeu des correspondances essentielles une interdépendance de plus en plus étendue entre les diverses grandes lignes sur les plan national et international (tableau ci-dessus).
A Paris même, centre essentiel du Réseau national, où s'attachent tous les grands trains des lignes radiales, la structure des horaires a créé un réseau de liaisons précieuses pour les voyages d'affaires à très longues distances. Parmi les plus importantes de ces correspondances, citons-en quelques-unes :
— du « Sud-Express » et du « Thermal-Express », avec l' « Etoile du Nord » et le « Paris-Ruhr » ;
— de la « Flèche d'Or » avec le « Drapeau » et l' « Aquillon » ;
— du « Drapeau », avec le « Scandinave-Express », et réciproquement, etc.
Une disposition heureuse consiste à faire passer aux mêmes heures dans une grande gare un couple de trains express de sens opposés.
Un seul train express ou omnibus de ligne adjacente suffit alors à donner ou à relever toutes les correspondances avec des battements minima.  Cette méthode des « nœuds de correspondances » est d'application difficile, mais donne des combinaisons d'horaires particulièrement intéressantes (en haut, à droite).
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Une autre méthode de tracé des trains qui conduit à une structure tout à fait différente de la forme arborescente, trouve son application dans la desserte des banlieues : c'est celle de la « grille ».
Elle consiste à donner aux trains assurant une même desserte, la même marche et à les espacer à intervalles de temps égaux.
Cette méthode présente plusieurs avantages : techniquement, elle permet l'utilisation plus poussée des installations et du matériel ; commercialement, elle offre des commodités très appréciées de la clientèle. Mais, elle exige pratiquement que les voies utilisées soient affectées exclusivement au trafic considéré (ci-dessous).
La valeur d'une organisation commerciale se mesure aux avantages qu'elle offre.
Le réseau des correspondances établies permet de s'en faire une idée. Il ne saurait être question d'en donner une image complète, mais au hasard du « Chaix » nous pouvons nous amuser à cueillir quelques possibilités de voyages à longue distance grâce à de successives correspondances à courts battements.   Bornons-nous à quelques exemples typiques, tirés du Service d'été 1962.
Un voyageur peut aller de La Rochelle à Pontarlier dans la journée. Partant de La Rochelle à 8 h 32 par l'autorail 92, il est à Poitiers à 10 h 11 ; il en repart à 10 h 21 par le rapide 8 qui le dépose à Saint-Pierre-des Corps à 11 h 11 où, cinq minutes plus tard, il trouve l'autorail OG ; arrivé à Lyon à 16 h 20, il prend l'autorail AS partant à 16 h 35 et n'a plus qu'à changer à Mouchard, entre 18 h 53 et 19 h 12 pour arriver à Pontarlier à 20 h 39 par l'autorail 555, ayant ainsi parcouru 958 km en un peu plus de douze heures.
Autre exemple : un voyageur partant d'Hendaye à 6 h 30 par le train AR, arrive à 13 h 50 à Nîmes d'où il repart à 14 h par l'autorail CG « Le Catalan », qui le dépose à 19 h 17 à Montmélian où il prend à 19 h 22 le TEE 631,, « Le Mont-Cenis », qui l'amène à 23 h 36 à Milan. Soit 17 heures 6 minutes pour effectuer un trajet de 1 319 km.
Dans des conditions analogues, Belfort et Foix, villes séparées par plus de 1 000 km, sont reliées, de jour, en semaine, par une combinaison de trains et d'autorails avec quatre correspondances successives dont aucune n'a de battement supérieur à 13 minutes !
Il arrive même que la structure soit assez serrée pour qu'un train se trouve mis en correspondance... avec lui-même, le jour suivant.
Voici un exemple d'un tel « schéma bouclé » réalisé sur plus de 1 500 km avec quatre battements, relativement courts : le train 116 reçoit à Arles la correspondance du train PN venant de Pau et Toulouse ; à Lyon-Perrache, ce 116 donne le train GB, lequel à Bordeaux-St-Jean trouve l'autorail 3 003 qui arrive à Toulouse à 9 h 30, 17 minutes seulement avant le départ du PN.
Chacune de ces correspondances intéresse de très nombreux voyageurs par les liaisons importantes qu'elles assurent : à Arles, du Sud-Ouest et du Languedoc vers la vallée du Rhône et Lyon, à Lyon de la vallée du Rhône vers le Centre, à Bordeaux de Coutras et Libourne vers la vallée de la Garonne, Toulouse, le Languedoc, Marseille et la Côte d'Azur.
De telles réussites ont leurs revers. Lorsqu'un retard important vient frapper un train, on ne peut plus, au-delà d'une certaine limite, assurer encore les correspondances sous peine de créer de proche en proche des 'désheurements' que ne pourrait plus amortir la capacité de gain de temps des autres trains successifs.
On s'est trouvé ainsi amené à la notion de « délai d'attente » qui fixe dans chaque cas le retard maximum qu'on peut imposer à un train pour attendre la correspondance d'un train en retard.  En règle générale, ce délai est nul pour un train rapide, de 5 'minutes pour un express, de 15 minutes pour un autre train de voyageurs ; mais, compte tenu du temps qu'il est normalement possible de regagner avant la première gare de correspondance suivante, ces délais sont très souvent majorés. C'est ainsi que dans le cas du dernier des exemples précédents, l'express 116 peut être retardé de 20 minutes à Arles pour attendre l'express PN.  Ce dernier train peut être retardé également de 20 minutes à Toulouse pour attendre l'autorail rapide 3 003.
Ces limites dépassées, il faut bien « rompre » la correspondance en dépit des inconvénients que cela impose aux voyageurs... et à l'amour-propre des cheminots.
Heureusement, le cas n'est pas fréquent. 
Le respect de l'horaire impose la règle que tous ont constamment le souci et l'orgueil de suivre, « faire l'heure », et dès que le retard survient, « gagner du temps ». Cela, aussi bien « en route » que dans les gares... et même avant le départ comme l'explique l'article de M. POUY.

Deux doigts qui retroussent un revers de manche, un léger mouvement du  poignet, un coup d'œil distrait...  et l'on sait l'heure.
Comme c'est simple !  Comme c'est simple .pour nous, enfants du vingtième siècle. 
Mais réfléchissons un instant : que d'efforts, que d'imagination, au cours des siècles, pour que nous puissions aujourd'hui, dix fois, vingt fois par jour, d'un geste devenu machinal, connaître l'heure !
Et comment, dans ce numéro spécial consacré à l'heure, n'évoquerait-on pas, au moins brièvement, quelques-uns de ceux à qui nous devons cette facilité.
Du balancier de Gerbert à la "Montre de Poche"de Le Roy
une pièce qui garde son nom : « la potence Julien Le Roy ». A seule fin de réconforter les parents dont les enfants s'intéressent de « très près » aux montres et pendules, disons qu'à treize ans, Julien Le Roy avait déjà démonté toutes les pendules à sa portée.  Il est vrai qu'il les avait aussi remontées...
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Deux fondateurs de dynastie: Le Paute et Breguet
Trente ans après la naissance de Julien Le Roy à Tours, naissait en 1720, à Thonne-le-Long, dans les Ardennes, Jean-André Le Paute, nom connu de tous, car notre Ardennais fonda une « dynastie horlogère » qui garde une juste renommée.
Travaillant avec l'astronome Lalande, Le Paute inventa, notamment, l'échappement à cheville encore utilisé de nos jours et créa pour tous les observatoires d'Europe divers appareils. 
Si son frère Jean-Baptiste et lui construisent, à Paris, l'horloge de l'école militaire qui fonctionne toujours, c'est à ces descendants que l'on doit les horloges du Palais-Royal, du Jardin des Plantes, de la Bourse, de la gare d'Orsay, etc.
Un Le Paute enseigna l'horlogerie à Louis XVI qui, comme l'on sait, était un royal « bricoleur » un autre fut horloger de Napoléon.
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Plus tard, d'autres Le Paute vont inventer, pour les chemins de fer, les premiers régulateurs et maintenant où l'électronique est entrée en jeu, les descendants de Jean-André procèdent à des travaux qui intéressent la S.N.C.F.
« Siècle des lumières », le dix-huitième siècle paraît bien avoir été aussi celui de l'horlogerie puisqu'y apparaît un troisième nom également illustre : Breguet.  Certes, dans le grand public, ce nom évoque surtout l'aviation, mais avant « Breguet-électricité » et « Breguet-aviation », il y eut « Breguet-horlogerie », chez qui se continue une grande tradition et qui fut, notamment, le constructeur des chronographes utilisés lors des essais des BB et CC, championnes du monde.
C'est en 1775, que fut fondée la maison Breguet par Abraham-Louis Breguet, qui était né à Neuchâtel (Suisse) en 1747, et adolescent, avait débuté en France, comme apprenti à Versailles.  Ses talents et sa science, car il était un savant  membre de l'Académie des sciences et du Bureau des longitudes le rendirent célèbre.  Il devint horloger de la marine royale, créa des instruments nouveaux pour la navigation, l'astronomie, la physique et, pour Marie-Antoinette, des montres étonnantes comportant un calendrier perpétuel, les phases de la lune, un thermomètre ou indiquant les jours de la semaine et le quantième du mois.
Plus tard, il fournit Bonaparte et toutes les têtes couronnées d'Europe en même temps qu'il était le premier en France à traiter la belle horlogerie en manufacture.
Si nous laissons de côté le cadran solaire, le sablier, la clepsydre des anciens pour ne parler que de l'horlogerie mécanique, une haute figure de savant presque universel nous apparaît à l'origine de l'horlogerie moderne.
Il s'agit d'un petit berger auvergnat, élevé par les moines d'Aurillac, qui entra dans les ordres et fut nommé évêque de Reims.
Il s'appelait Gerbert et cela se passait en 992.  pt années plus tard, Gerbert était élu pape et prenait le nom de Sylvestre II. 
C'était, nous l'avons dit, un savant presque universel ; dans le domaine qui nous intéresse nous devons saluer en lui, respectueusement, le constructeur de la première horloge à poids et à balancier.  Ajoutons, bien que cela nous entraîne sur d'autres voies, qu'aux rois, princes et barons qui passaient le plus clair de leur temps à guerroyer, il imposa la trêve de Dieu pendant laquelle nul n'avait le droit de se battre ! Ah ! qu'il est regrettable que nous n'ayons pas, en ce domaine, fait les mêmes progrès qu'en celui de l'horlogerie !...
Mais à philosopher, ne perdons pas notre temps et regardons-le plutôt passer. Il passe très vite puisque de Gerbert nous sautons, par-dessus les siècles, pour arriver à celui qui, non seulement donna à l'horlogerie française un renom international, mais encore fit de la montre un objet portatif.  En effet, Julien Le Roy, aux alentours de 1710, simplifie le mécanisme au point que le boîtier des montres devient assez petit pour être logé dans une poche de vêtement. Passionné d'astronomie, il construit une « pendule à équation qui donne le temps vrai, l'heure du soleil et sa déclinaison ».
Protégé par Louis XV, membre de l'Académie des sciences, il a créé
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Une industrie en expansion
L'horlogerie ne devint à proprement parler une industrie en Franche-Comté que dans la première moitié du XVIIIe siècle, mais elle ne s'y développa qu'après 1750 et connut depuis des fortunes diverses : en 1800 on y présentait au contrôle 13 000 montres ; en 1809 : 21 000, en 1846 : 63000, en 1860 : 250000; en 1869 : 375000; en 1910 : 500 000. Aujourd'hui, on évalue à quatre milions la production annuelle de montres en France, dont les sept huitièmes sont d'origine comtoise : de Besançon, Morteau, Maiche et Villers-le-Lac.
Mais ces chiffres ne doivent pas faire croire à une progression régulière et aisée : il y eut de mauvais jours, des périodes de dépression et, pour se rendre compte de l'importance de la concurrence étrangère, il  ne faut pas oublier que l'Allemagne produit annuellement neuf millions de montres et la Suisse quarante millions... sans parler du Japon.

Un artisan de génie et un grand industriel : Janvier et Garnier
N'ayant pas, comme Breguet, le sens des affaires, puisqu'il mourut ruiné, Antide Janvier," né à Saint-Claude en 1751, fut, lui aussi, un savant en même temps qu'un artisan de génie.  Protégé par Louis XVI qui s'intéresse à ses travaux, il crée des « pendules planétaires qui démontrent la réalité de la marche des astres » et grâce à la précision de ses calculs et de son exécution, découvre des erreurs concernant le mouvement de la lune et son influence sur les marées.
Ce grand bonhomme, au rude caractère, meurt dans la misère en 1835 mais un de ses élèves aura le « sens industriel » qui lui avait manqué. C'est Paul Garnier, né en 1801, qui fut un des pionniers de l'horlogerie électrique et le créateur de l'horlogerie des chemins de fer.
Son nom est si bien entré dans la famille des cheminots que ceux-ci, pour dire que l'heure passe, ont fait naître cette expression : « Paul Garnier a tourné. »
Depuis les premières . horloges des quais de gares jusqu'aux tableaux de signalisation que l'on voit à la gare de Lyon, à Paris, destinés à donner aux voyageurs des trains de banlieue, l'heure, la direction et les arrêts de huit trains successifs, en passant par l'horloge monumentale du beffroi de cette même gare de Lyon, tout cela est l'œuvre de Paul Garnier, de ses descendants ou de ses successeurs.
Avec ces derniers  la société A.T.O. — les transistors sont logés pour la première fois dans des montres-bracelets électriques.
Ainsi va le progrès, mais les grands noms de l'horlogerie demeurent et lui sont étroitement associés.  N'est-ce pas à la descendance d'un Leroy  qui n'est pas Julien mais fonda sa maison en 1785  que nous devons ce chronostat qui grâce à l'électricité a libéré le balancier de tout contact pour la première fois depuis son invention par Gerbert, avant l'an 1 000 ?
L'horlogerie confinait alors à la magie mais aujourd'hui ne confine-t-elle pas à la science-fiction qui en est la forme moderne tant il est vrai que les hommes ont besoin de merveilleux autant que d'exactitude.

L'industrie horlogère n'en est pas moins en expansion. Un personnel très qualifié lui est fourni par l'Institut de chronométrie de Besançon d'où sortent des ingénieurs, par l'excellente École nationale d'Horlogerie qui vient d'être transformée en lycée technique et par les centres d'apprentissage de Besançon et de Morteau.
7 800 ouvriers et cadres sont employés dans l'industrie horlogère comtoise qui est extrêmement morcelée et compartimentée  ne compte-t-on pas deux cents établissements rien qu'à Besançon ?"  bien que depuis le début du siècle, l'artisanat ait fait place à la production en série. Cependant l'industrie horlogère étant très complexe   il y a plus de cent pièces dans une montre  cette division de travail s'explique.
Tandis que dans deux cent cinquante entreprises comtoises, environ, on fabrique des pièces détachées,  dans les unes des ébauches, dans les autres, des ressorts, etc.   dans trois cent cinquante ateliers on assemble, on règle, on contrôle. Mais partout c'est une œuvre de grande précision qui convient parfaitement au goût du Franc-Comtois pour le travail bien fini, patient et précis.

SI c'est à  Besançon ou dans sa région que l'on doit aller, si l'on veut connaître l'industrie  horlogère  française, c'est à Paris, au musée du Conservatoire national des Arts et Métiers que l'on verra la remarquable  collection  d'horloges,   pendules et automates et c'est à la cathédrale de Strasbourg que  Ton  admirera  la plus étonnante et la plus célèbre des horloges monumentales et astronomiques.
Besançon, Paris, Strasbourg, trois étapes donc d'un voyage que nous allons faire au pays du temps mesuré et, bien sûr, sans perdre une minute !
Au musée des Arts et Métiers
Des chefs-d'œuvre du temps passé, chefs-d'œuvre de précision et d'habileté, nous en trouvons à la seconde étape de notre voyage, au musée du Conservatoire national des Arts et Métiers.  Quatre salles sont consacrées à l'horlogerie et à l'astronomie, une aux automates.
Une promenade attentive dans ces salles  que l'on souhaiterait plus nettement spécialisées  donne une haute idée du savoir et du goût de ces horlogers d'autrefois qui sont évoqués dans un autre article de ce numéro spécial.
De Julien Le Roy nous voyons le cadran horizontal (salle 20) et de son fils Pierre, un chronomètre de marine qui est une des pièces capitales de la collection du Conservatoire. Présentée à Louis XV, en 1766, elle « renferme plusieurs dispositifs ingénieux qui en faisaient un instrument très en avance sur son époque » (salle 20).
Les Le Faute sont bien représentés par un régulateur, de 1770, qui possède deux aiguilles des minutes : temps moyen (acier bleui) et de temps solaire (doré), une  pendule à temps décimal et sexagésimal, une autre à double cadran annulaire qui provient du cabinet de travail de Louis XVI (salle 16) et un régulateur demi-secondes avec échappement à force constante (salle 20).  Dans la même salle nous voyons un régulateur à compte-secondes et quantième de Brèguet, de 1800, tandis que, dans la salle 16, est une montre de Brèguet, de 1785 avec, sur une face, un calendrier perpétuel, équation et secondes indépendantes  sur l'autre face, les phases de la lune.
Quatre belles pièces sont signées Antide Janvier : une pendule astronomique de 1805, un régulateur demi-secondes astronomiques avec planétaire, que restaura Paul Garnier en 1863, un régulateur demi-seconde à cadran des marées et une pendule à indications astronomiques de 1802 (salle 20). Dans cette salle est également exposée une pendule à planétaire (terre et lune), de Raingo, que termina Paul Garnier père en 1830.
Il y a dans ces salles bien d'autres pièces remarquables d'horlogers français et étrangers. S'il ne nous est pas possible d'en parler dans les limites de cet article, du moins nous ne pouvons que vous conseiller de les aller voir. Vous serez émerveillés.
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Une horloge extraordinaire
Nous terminerons ce rapide voyage à Strasbourg. Dans l'admirable cathédrale de grès rosé, près de ce « pilier des Anges » d'une infinie délicatesse, nous irons voir l'horloge astronomique construite de 1838 à 1843 par Schwilgué qui, elle, est une merveille d'ingéniosité.
On sait qu'elle indique le temps moyen, le temps apparent et le temps sidéral, le calendrier civil et le calendrier ecclésiastique ou comput.
A midi, on voit tous ses automates se mettre en mouvement et cela amuse petits et grands, mais ce qui est extraordinaire, c'est la complexité du cerveau de ce meuble savant qui permet de représenter les mouvements apparents du soleil et de la lune autour de la terre et les éclipses,
 d'indiquer les heures des levers et couchers du soleil au méridien de Strasbourg, de donner la position des planètes.
C'est dans le mécanisme de cette partie de l'horloge que l'on trouve une roue dentée qui fait une révolution complète en 25806 ans !
Et tout cela a été construit avec les seuls moyens mécaniques traditionnels...
En vérité, Schwilgué doit avoir une place d'honneur au paradis des horlogers

Dans  une société organisée, l'activité de chacun est réglée par un emploi du temps qui peut être matérialisé sous diverses formes : écrite, dessinée, sonorisée, etc.
L'enfant, déjà, doit se plier à « l'emploi du temps » mis au point par le maître d'école ou par le professeur, au début de chaque année scolaire. Le travailleur sédentaire doit respecter le « tableau de service » qui fixe les heures de commencement et de cessation du travail.
 les cas, il faut, pour la commodité des choses, établir « un tour de service », autrement dit prévoir une certaine périodicité.
Le programme tourne, roule sur cette période, d'où l'appellation de « roulement » adoptée en France et que l'on retrouve, en Italie par exemple, sous le vocable « turno ».
Bien entendu, seuls les trains du service régulier sont pris en considération pour l'établissement du roulement ; à la rigueur, on peut prévoir quelques « variantes » pour tenir compte des trains ne circulant pas tous les jours de la semaine.
Le service facultatif, en tout cas, ne saurait être mis en roulement : il est traité, au jour le jour, par l'agent dirigeant responsable, et cela dans les meilleures conditions compatibles avec l'imprévision.
Ces documents  emploi du temps et tableau de service  sont relativement faciles à établir ; ils sont, en tout cas, faciles à lire parce que la période de travail se situe, en général, aux mêmes heures de la journée.
Mais il existe des activités spéciales où la nécessité d'établir un emploi du temps est encore plus impérieuse.

C'est le cas du personnel roulant dont, par définition même, les heures et le lieu de travail changent tous les jours.  Cette mobilité dans le temps et dans l'espace, n'est pas de nature à faciliter l'établissement du document en question qui doit tenir compte d'une réglementation adaptée au travail de ce personnel et, de ce fait, très particulière. Les avantages et les inconvénients de tel ou tel horaire étant variables suivant les roulements se présentent sous la forme de feuilles de grand format (fig. 1), imprimées d'un seul côté.
 
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Les lignes horizontales, partagées en vingt-quatre heures, correspondent chacune au service à assurer dans un jour, étant entendu, d'ailleurs, qu'un agent donné assure successivement tous les « jours de service » du roulement.

Ainsi, pour un « jour de calendrier », il faut autant d'agents en ligne qu'il y a de « jours de service ». Le jour J, par exemple, Pierre assure le premier jour du roulement pendant que Paul assure le deuxième,  Jean le troisième, etc.  Le jour J -h 1, Pierre assure le deuxième jour du roulement, Paul le troisième, etc.,  et ainsi de suite.  Quand Pierre a assuré le dernier jour du roulement, il recommence le cycle. Le roulement comporte autant de jours de service qu'il est nécessaire ; il comprend les repos périodiques (un en moyenne, tous les sept jours).
Pour faciliter la lecture des roulements, un certain nombre de signes conventionnels ont été adoptés. L'usage les a consacrés : traits pleins, pointillés, sinueux, etc. (fig. 2).

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Exemple : les trains sont représentés par un trait plein horizontal, avec indication des lieu et heure exacts d'arrivée et de départ. Les temps de préparation avant sortie du dépôt, et de remisage après la rentrée, sont figurés par des traits fins, avec les heures de commencement et de fin de travail.

LEUR   ÉTABLISSEMENT
Au début des chemins de fer, les roulements étaient établis à l'échelon local, par l'agent chargé de la commande du personnel roulant : par exemple, le sous-chef de dépôt pour ce qui concerne le personnel de conduite.
Puis les dépôts ont perdu peu à peu leur autonomie : les interpénétrations devenant de plus en plus nombreuses au fur et à mesure que les moyens de traction évoluaient, il a fallu coordonner rétablissement des roulements sur le plan de l'arrondissement.  Et ce stade intermédiaire s'est trouvé, à son tour, dépassé : les roulements sont établis, maintenant, par des spécialistes groupés à l'échelon de chaque région ; ayant une vue d'ensemble du service, ils peuvent choisir, parmi les multiples solutions possibles, la plus rationnelle et la plus économique.
Des contacts sont pris entre régions voisines, pour la mise au point du service à assurer en interpénétration.

LEUR   TRACÉ
La matière première des roulements est fournie par les fascicules-horaires qui indiquent, pour une ligne ou section de ligne déterminée :
• les heures de départ et d'arrivée de tous les trains de voyageurs et de marchandises (1) ;
• le type de locomotive à utiliser pour chacun des trains considérés.  A l'aide de ces renseignements,  les spécialistes chargés de l'établissement des roulements dressent, pour chaque dépôt et par mode de traction, un relevé graphique des trains à assurer, en les groupant par parité et par catégorie (rapides, express, RA, RO).

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Ce relevé permet d'établir les roulements des locomotives (ex. fig. 3) qui doivent tenir compte : du type d'engin demandé pour chaque train ; de l'effectif de chaque dépôt ; des rentrées dans les dépôts pour visites, entretien, approvisionnement en combustible, etc. ;  des temps d'évolution, toutes ces sujétions ne devant pas être incompatibles, d'ailleurs, avec la réalisation d'un rendement kilométrique journalier satisfaisant.
Les roulements du personnel de conduite sont établis en partant des roulements engins ci-dessus définis ; mais l'opération est ici plus délicate car le nombre d'impératifs à respecter augmente sensiblement lorsqu'il s'agit de l'homme.
(1) Ce documents donnent également les heures de passage dans toutes tes gares, aux points singuliers, bifurcations, etc., d'où l'appellation de « marches » utilisée, dans le langage courant, pour désigner les « fascicules-horaires » (fig. 4).

Il est évident que le respect par le mécanicien de l'horaire imposé à son convoi nécessite la connaissance quasi-continue de la vitesse à laquelle il circule, cette vitesse étant exprimée en  kilomètres/heure.
Ce renseignement lui est également indispensable pour observer les ralentissements prévus en différents points, à titre permanent ou temporaire, pour des motifs de sécurité.
Pendant une cinquantaine d'années, à partir de l'origine des chemins de fer, on se contentait de l'appréciation directe du mécanicien lui-même basée sur la vérification des heures de passage des gares successives d'une ligne. Cette méthode empirique avait d'ailleurs fini par donner aux agents de conduite un sens très précis de la vitesse à un point tel que la Grande-Bretagne s'en contente aujourd'hui sur la plupart de ses locomotives à vapeur, le rythme de marche de celles-ci permettant d'ailleurs une estimation plus exacte que sur des engins électriques ou diesels. Et cependant même pour ces derniers, on a pu constater en France comme ailleurs, qu'en cas de rupture, d'ailleurs très rare, de la commande des indicateurs de vitesse, les agents étaient capables d'évaluer celle-ci à un instant donné avec une marge d'erreur très acceptable, à partir de sensations visuelles et auditives très affinées par l'expérience, les trains intéressés n'étant pratiquement pas désheurés pour autant.
Encore faut-il que le respect d'un horaire de bout en bout ne soit pas obtenu par montée lente des rampes suivie de vitesses excessives dans les descentes, quitte à respecter plus ou moins les ralentissements.
Pour remédier à des tentations de cet ordre, il était normal qu'on songeât, tant dans l'intérêt des compagnies que dans celui du personnel de conduite lui-même, à contrôler les vitesses des trains en différents points de la ligne et c'est ce qui advint vers la fin du XIX" siècle sous la forme de multiples appareils, les uns mobiles, les autres à poste fixe, mais perceptibles ou non des mécaniciens selon que l'on désirait signaler à ceux-ci une faute ou seulement rétablir.

LES   APPAREILS   DE   VOIE
Disons tout de suite que les appareils « de voie » ont tous disparu, une application récente et tout à fait exceptionnelle ayant cependant été faite à titre de double contrôle lors des célèbres expériences à grande vitesse de Bordeaux-Dax, lors desquelles furent établies des vitesses record de l'ordre de 330 km/h.
Leur description ne présente donc plus qu'un intérêt historique et nous ne nous appesantirons pas sur les détails de leur fonctionnement, pas plus que sur leur antériorité relative, celle-ci étant parfois incertaine.
En 1878, on trouve dans la « Revue Générale des Chemins de Fer », la mention d'un appareil nommé dromoscope  (le radical dromo que l'on retrouve dans autodrome par ex. signifiant vitesse).
Son principe est le suivant :
Sur la voie sont installées deux pédales distantes de 50 m : lorsque la roue d'avant de la machine passe sur la première, elle déclenche la rotation autour d'un axe horizontal parallèle à la voie d'un disque visible par le mécanicien.
Le passage sur la seconde pédale arrête cette rotation et l'angle dont le disque a tourné mesure le temps de parcours des 50 m.
Une graduation en vitesses en kilomètre/heure facilite la lecture.
Cet appareil qui constituait en quelque sorte un avertissement devait normalement être suivi d'un autre de caractère impératif appelé dromo-pétard fonctionnant ainsi :
Au passage de la première roue sur une pédale, l'affaissement de celle-ci déclenche un pendule battant la seconde qui, arrivé au bout de sa course, désarme un pétard placé sur le rail.
Si le train met moins d'une seconde pour franchir l'intervalle des deux pédales le pétard est écrasé et la faute matérialisée.
Bien entendu l'intervalle est réglé en corrélation avec la vitesse limite, compte tenu d'une légère marge au bénéfice du mécanicien (8,50 m par exemple pour 30 km/h).
Les appareils Le Boulengé ont fait l'objet d'applications sur l'Etat et le Grand Central Belge et d'essais sur l'Ouest français.
Un appareil de vérification sur voie connu sous le nom d'appareil Sabouret, plus maniable et plus précis présenté à l'Exposition de 1889, utilisait les vibrations d'un diapason normal (435 par seconde) enregistrées pendant le passage du train sur un intervalle de six mètres. Le chiffre de 94 vibrations relevées sur un cylindre tournant correspondait par exemple à 100 km/h, celui de 188 à 50 km/h, etc.
L'erreur, très acceptable, n'atteignait pas 2 %. Les dimensions de l'appareil n'excédaient pas 25 cm pour la plus grande, accessoires compris.
L'appareil Richard Frères, conçu vers la même époque était basé sur le déplacement d'un style sur la génératrice d'un cylindre dont la rotation s'effectuait en 24 h. L'origine et la fin du déplacement étaient commandées électriquement par deux pédales distantes de 10 cm seulement. La longueur du trait obtenu était inversement proportionnelle à la vitesse du train et celui-ci pouvait être identifié par son heure de passage lisible sur le cylindre parmi tous ceux franchissant le point de contrôle en 24 h.
Appareii enregistreur de la Compagnie d'Orléans de M. Sabouret.

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LES   APPAREILS   MONTÉS   SUR L'ENGIN   MOTEUR :
Parallèlement à l'étude des appareils placés sur la voie se poursuivaient les recherches portant sur ceux équipant l'engin moteur lui-même ou portés par le mécanicien.
On peut citer, à titre de curiosité, à ce sujet le dromomètre de Le Boulengé qui n'était qu'une sorte de sablier échelonné en vitesses au lieu de l'être en temps sur un parcours de 50 m correspondant à la distance normale entre deux poteaux télégraphiques consécutifs.
Il semble que le PLM ait été.l'un des premiers réseaux français à faire emploi d'indicateurs de vitesse montés à demeure sur la locomotive.

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C'est en effet en 1868 qu'apparurent les « tubes Stroudley » (du nom d'un ingénieur réputé des chemins de fer anglais).
Dans ces tubes se trouvait un liquide qui montait plus ou moins sous l'action d'une petite pompe centrifuge commandée par un essieu.
Une graduation située derrière le tube permettait de lire la vitesse à un instant donné.
Mais l'enregistrement n'était pas assuré et c'est pourquoi la compagnie mit à l'essai, quelques années plus tard, un appareil appelé chronotachymètre PLM (ou Pouget qui en était l'inventeur)  destiné à compléter les tubes Stroudley.
Il se composait d'un cylindre tournant en fonction du temps écoulé et que deux styles (quatre en réalité, dont deux pour la marche AR) courant sur un guide parallèle à l'axe venaient frotter selon une hélice d'un pas de quelques millimètres.
L'un de ces styles venait perforer le papier, à chaque tour de roue, en forme d'une petite marque verticale, l'autre faisait de même, mais quarante fois moins souvent, et cela sous forme d'un triangle.
Le dépouillement de la bande s'effectuait donc d'une part par lecture du nombre de tours de roues (facilitée par la séparation des marques en groupes de 40) donc de la distance et, d'autre part, par celle du temps proportionnel à la longueur du papier déroulé.
La comparaison de ces deux éléments au moyen d'un second barème permettait de déterminer la vitesse en un point du parcours.   
Le chronotachymètre Pouget fut néanmoins abandonné définitivement en 1907 au bénéfice du Flaman.

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LES   APPAREILS    INDICATEURS-ENREGISTREURS   MODERNES   :
Nous disons indicateurs-enregistreurs car les deux fonctions sont réunies dans la quasi-totalité des appareils modernes, la seconde n'ayant d'ailleurs pas une importance primordiale.
Avant la création de la S.N.C.F., les anciens réseaux utilisaient concurremment le Hausshaelter et, surtout, le Flaman.
L'Est avait équipé en premier, dès 1898, trois locomotives à titre d'essai et un nouveau groupe de trois autres en 1906-1910.
Le premier Flaman avait été monté de son côté sur la U 620, croyons-nous, le 10 février 1900 et eut, par la suite, de nombreux successeurs sur tous les réseaux à l'exception du PO et du Midi restés longtemps fidèles à  l'Hausshaelter.
Puis viennent le Teloc dont furent équipés les engins électriques du P.O. et les RBM en petit nombre ; ce dernier type d'appareil étant appliqué sur des autorails Est, Ouest et Sud-Ouest et relèvent d'ailleurs plus de la technique automobile que du rail.
En 1946, la situation était la suivante :  13000 Flaman;  450 Teloc et  120 RBM et près de  2 000 Hausshaelter.
Ces derniers ont disparu aujourd'hui, ainsi que les RBM, par suite d'utilisation de Flaman déposés de locomotives à vapeur réformées et non remplacées.
Le Flaman classique, dont il existait six variantes quant aux enregistrements annexes, mais tous analogues dans leur principe, était conçu pour une roue motrice de 1,91 m de diamètre, une adaptation à chaque machine étant faite à l'aide d'un rapport d'engrenages différent ; ce procédé était utilisé également pour corriger l'usure des bandages, celle-ci entraînant une erreur en plus ou en moins au détriment ou au bénéfice du mécanicien.
Ces bandages neufs étant appelés « longues jambes » dans un langage familier.
Il n'en reste que quatre types : Ul, U2, U1a, U2a à maximums respectifs de 168, 126. 168 et 126 km/h, ne différant que par le type de commande : mécanique pour U1, U2 applicables aux locomotives à vapeur, par servo-moteur électrique pour P1a, P2a, en raison de l'impossibilité d'utiliser une commande mécanique robuste par suite du déplacement des boggies sur d'autres engins.
Il existe en outre des indicateurs IV1  et  IV2  (168 et 126 km/h), réalisés à l'aide de pièces de Flaman classique mais destinés à n'être montés que dans les postes de conduite opposés à ceux où se trouve l'appareil principal.
Dans tous ces appareils, le « temps de l'intégration », c'est-à-dire la période sur laquelle est calculée la vitesse en fonction de la distance parcourue est de 2,4 secondes (contre 4,8 jadis) ce qui explique le déplacement saccadé de l'aiguille indicatrice. Cette discontinuité est relativement peu gênante, mais un arrêt, pour être enregistré, doit avoir une durée au moins égale à ce chiffre que l'on souhaite voir réduire autant que possible.
L'enregistrement s'effectue sur une  bande de papier d'une longueur de 28 à 30 mètres qui se déroule à raison de 5 mm par kilomètre parcouru et reçoit l'inscription de deux styles.
L'un, celui des temps, se déplace verticalement et parcourt la largeur du papier en 10, 15 ou 30 mn suivant le type d'appareil, puis retombe pour recommencer le même mouvement. Sa trace est donc également verticale lorsque la machine est à l'arrêt et en dents de scie plus ou moins inclinées sur l'horizontale lorsqu'elle roule, deux traits verticaux successifs marquant l'intervalle de temps considéré. L'autre, le style des vitesses est liée à l'inclinaison de l'aiguille indicatrice et se déplace verticalement à raison de 0,4 mm par kilomètre/heure de vitesse décrivant une courbe correspondant à l'allure du convoi à tout moment.
Les lecteurs de « La Vie du Rail » sont d'ailleurs familiarisés avec l'aspect des bandes Flaman, dont de nombreux exemplaires ont été reproduits à l'occasion de « belles marches ».
Ajoutons que, comme beaucoup d'indicateurs de vitesse, le remontage du mouvement d'horlogerie commandant le déroulement du papier est automatique, mais qu'après un certain temps d'arrêt il est nécessaire d'effectuer un court remontage afin d'amorcer le mouvement.
Le Téloc utilisé par d'assez nombreux pays est un appareil moderne bien conçu et qui avait le mérite d'être sensiblement moins encombrant que le Flaman.
Son temps d'intégration est également plus réduit puisqu'il n'est que d'une seconde.
C'est le motif pour lequel les exemplaires existants sont maintenus en service, mais son origine étrangère et son prix élevé ont fait limiter son emploi à l'ancien parc électrique P.O.
L'appareil   Hausshaelter,   qui   a  rendu  de grands services et qui était assez utilisé sur le réseau d'Alsace-Lorraine, était un appareil plus fruste que le Flaman et présentait deux inconvénients : en premier lieu, son temps d'intégration était de douze secondes, manifestement beaucoup trop long, et en second lieu, le dépouillement des bandes donnait lieu à un travail plus important.

LE   TACHRO, DERNIER   MOT   DE   LA TECHNIQUE :
Les appareils Flaman dont nous venons de parler présentaient de nombreuses qualités et, en particulier, une robustesse éprouvée qui les faisait apprécier sur les engins un peu frustes que sont les locomotives à vapeur.
Soumis à l'action des poussières de charbons, de l'humidité, de l'huile, ils ont assuré et assurent encore un excellent service et c'est sur un Flaman (démultiplié il est vrai), que le 331 km/h a été enregistré sans défaillance; ce qui n'est pas un mince mérite.
Mais un reproche pouvait lui être adressé : outre le temps d'intégration de 2,4 secondes plus réduit, nous l'avons vu, dans le Téloc, c'était son encombrement et son poids assez important et assez gênant dans les postes de conduite principaux et surtout auxiliaires des engins moteurs électriques ou diesels.
Aussi les ateliers Vaucanson qui, depuis leur fondation, fabriquent les Flaman et leur ont apporté de nombreux  perfectionnements, ont-ils mis au point un nouvel enregistreur de vitesse auquel ils ont donné le nom de Tachro  condensé de tachymètre-chronomètre.
D'un volume bien moins important que le Flaman et d'une présentation moderne, cet appareil poursuit actuellement ses essais sur rail.
Le Tachro présentera des perfectionnements très importants.
La mesure de la vitesse, faite par un dispositif chronométrique, est effectuée sur une période de temps de 0,4 seconde et les mesures successives se suivent sans temps mort, c'est-à-dire toutes les 0,4 secondes, de sorte que l'appareil fournit 10 mesures en 4 secondes.
On peut dire que la mesure est instantanée et continue.
Les temps sont indiqués et enregistrés par un mouvement d'horlogerie ayant une durée de marche de 30 heures.
Sur demande, le Tachro peut être muni d'un enregistrement des heures, de 0 à 24 heures ; le quantième des heures se déduit de la lecture très simple de points ayant une valeur codifiée sur un des bords du papier diagramme.
Le papier diagramme se déroule pendant la marche, proportionnellement aux chemins parcourus et pendant les arrêts, à raison de 5 mm par heure. Ce papier diagramme peu fragile, d'une fabrication spéciale, permet les inscriptions avec une pointe sèche qui n'a pas besoin d'être remplacée.
Une réserve de 24 mètres de papier est suffisante pour un parcours de près de 5 000 kilomètres.
Sous le cadran des vitesses, le tracé des styles est bien visible.
En plus des styles des vitesses et des temps, le Tachro peut être muni de deux styles supplémentaires pour l'enregistrement des signaux et de la vigilance.
Ces deux styles sont commandés par des électro-aimants excités par des dispositifs appropriés.
Une boîte de déclenchement pour la commande des styles des signaux et des avertisseurs sonores peut être adjointe au .Tachro.
La mesure de la vitesse est effectuée avec une grande précision et la fréquence des mesures permet de déceler des particularités de marche qui passaient jusqu'alors inaperçues.
Une attention particulière a été apportée dans la conception et l'exécution du Tachro à tout ce qui peut diminuer les usures : diminution des efforts, montage sur roulements, trempe des pièces, de façon à espacer autant que possible les révisions périodiques.
Le couple moteur nécessaire à l'entraînement de l'appareil est très faible et peut être encore diminué par remploi d'un remontage électrique du barillet qui entraîne le dispositif chronométrique de mesure.
Dès lors toutes les conditions sont réunies pour que l'appareil soit commandé par une transmission électrique synchrone.
On voit par ce qui précède que le chemin de fer, au premier rang des techniques modernes, s'est toujours efforcé d'appliquer à la sécurité le principe général :  « Contrôler pour savoir, savoir pour prévoir, prévoir pour agir. »
Les résultats de cette politique sont aujourd'hui connus de tous les usagers : régularité de marche et ponctualité, reconnues par les nombreux connaisseurs étrangers à l'occasion de leurs déplacements dans notre pays.
De tels témoignages constituent, pour tous ceux qui ont consacré une grande partie de leur existence à l'amélioration des appareils tachymétriques, la meilleure des récompenses.

Lors de la réception de la machine  Un bon point  pour l'éclairage du foyer qui semble dorénavant un standard des vapeurs Jouef  un petit rien (une led orange) mais qui fait plaisir !

Mais grosse déception il n'y a pas de feux rouge de fin de convois
j'avais aussi envie d'ajouter un petit dispositif 'stay-alive' a fin d'assurer la fluidité des mouvements lors de manœuvres  mais la place est compté a l'intérieur du tender !
j'ai abandonné après une tentative qui s'est soldé par la destruction du décodeur la caisse du tender étant métallique elle fait office de lest mais a également fait court circuit
toutefois l'adjonction de deux leds CMS rouges a tout de même été possible sur le minuscule CI des feux arrière du tender  lequel est inséré dans une sorte de boitier en plastique noir évitant les fuites de lumières
Un fil est ajouté entre les LEDs rouge et la pastille identifié Aux2 sur le CI (ça c'est très bien fait bravo Jouef)

D'autre part le volume sonore ma semblé bien faible
J'avais ouï dire qu'il y avait un problème avec les haut parleurs et en effet car ceux ci au format 'morceau de sucre' sont deux câblés en parallèle mais par erreur de montage en usine de telle sorte qu'ils soient en opposition de phase   de ce fait chacun absorbe en partie l'énergie sonore de l'autre !

ils sont collés par du double face sur une pièce faisant office de résonateur membrane vers le bas
le circuit imprimé fixé pardessus en assure les connexions   
Normalement il suffisait d'en décoller un et de lui faire rotation de 180° et tout devait rentrer dans l'ordre

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c'était sans compter que ce boitier plastique dans lequel s'encastrent les HP est obturé alors que le fabricant a bien prévu deux gros évidements dans le châssis et 14 petits trous sont visibles sous le tender 
mais ceux ci ne servent a rien puisque sur un pièce non jointive du châssis
Mais après avoir déposé les HP je m'en suis servi comme gabarit pour percer la partie basse du résonateur

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Les HP ayant retrouvé leurs emplacements j'ai refixé le circuit imprimé obturant le haut du résonateur
A l'usage   Nette amélioration du volume sonore et des feux de fin de convoi

Dans son exposé sur le tracé des horaires, M. Lépine souligne la nécessité de connaître très exactement les temps nécessaires pour conduire les trains d'une gare à une autre.
Ces temps sont essentiellement fonction des possibilités techniques de l'engin moteur, des caractéristiques de la voie et du matériel, de l'importance de la charge à transporter.
Il existe, de ce fait, des temps de parcours optima, assurant une marche régulière des trains avec, au besoin, une légère possibilité de rattraper les retards.
Ces temps sont définis par les marches types et chacune d'elles doit, en définitive, fournir les renseignements suivants : catégorie et tonnage du train, type d'engin moteur, vitesses maxima autorisées, désignation des gares, temps de parcours entre chaque gare, temps de parcours totalisés depuis l'origine, temps à allouer pour arrêt et reprise de marche, gains de temps possibles.
Avec sa collection de marches types, le service des horaires possédera tous les éléments nécessaires pour fixer les heures exactes de départ et d'arrivée des trains.

L'ÉTABLISSEMENT DES MARCHES-TYPES
Les marches types sont établies par le calcul.
Les avantages et les économies qui résultent d'un tel procédé se conçoivent facilement : il n'est pas nécessaire, notamment, de disposer du matériel à faire circuler ni de risquer, par des essais en ligne, de gêner le service normal des trains existants. Toute recherche d'amélioration peut être faite, a priori, sans aucune gêne pour le trafic (qu'il s'agisse de nouveaux types d'engins, ou de recherches de modifications des temps et des charges).   
Bien entendu, il est procédé éventuellement, lors des circulations réelles, aux retouches qui peuvent être reconnues indispensables.  Mais, pratiquement, le cas en est assez rare.
Nous croyons intéressant de donner ici quelques développements sur ces questions, parce qu'elles sont particulièrement à l'ordre du jour.
Toutes les administrations de chemins de fer du monde se préoccupent activement de moderniser leurs moyens.   Il leur est absolument indispensable de pouvoir, avant toutes études, fixer les tracés, les compositions et, partant, le nombre de leurs trains.
En utilisant un minimum de notions de mécanique élémentaire, nous nous proposons de dégager les principes essentiels qui servent de base à la détermination des temps de parcours.
La complexité du problème des marches types résulte du fait que, pour un matériel et une voie donnés, l'effort demandé à la jante de l'engin moteur et la résistance totale à l'avancement du train sont essentiellement variables avec la vitesse.  La différence de ces efforts, qui constitue 1' « effort accélérateur », est donc également fonction de cette même vitesse.
Par ailleurs, sur voie ferrée, les déclivités varient fréquemment.  L'effort à développer pour vaincre la pesanteur qui s'ajoute (en rampe) ou se retranche (en pente) à l'effort accélérateur se modifie constamment.  Dès que les déclivités dépassent quelques millimètres par mètre, les efforts dus à la pesanteur atteignent et dépassent rapidement les efforts nécessaires à la traction en palier.  Aussi, l'accélération du train doit-elle être calculée « pas à pas », c'est-à-dire qu'elle doit être déterminée à chaque nouvelle valeur de la vitesse.
Nous allons voir comment les formules employées et l'utilisation de la courbe d'aptitude en côte permettent de déterminer rapidement ces accélérations.

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EFFORTS DÉVELOPPÉS A LA JANTE PAR LES ENGINS MOTEURS
Les efforts à la jante E développés aux différentes vitesses par un engin de traction peuvent être assez exactement connus (1). On peut en tracer la courbe représentative, soit par mesure expérimentale, soit par déduction des caractéristiques des moteurs (2). Dans ce dernier cas, il sera tenu compte des puissances absorbées par les auxiliaires et les transmissions. On fixe, en outre, à partir des résultats déjà obtenus avec
(1) En traction vapeur, on admettra un taux de combustion compatible avec la fatigue du chauffeur et la tenue de la chaudière.
(2) Le rendement d'un moteur varie avec sa vitesse de rotation. De ce fait, la puissance d'un engin n'est pas constante.
La courbe E = f (V) n'est pas une hyperbole équilatère.

Connaissant la valeur dont s'accroît ou diminue la vitesse en chaque point, il est possible de tracer la courbe des vitesses du train tout le long de son parcours (la future bande Flaman).
Les temps de parcours cherchés peuvent se déterminer sur cette courbe des vitesses ; les appareils spéciaux les enregistrent simultanément.
Nous sommes donc amenés à étudier :
— Les efforts développés à la jante par l'engin moteur ;
— Les efforts à l'avancement de l'ensemble « engin moteur - train » ;
— La lecture directe des accélérations (courbes d'aptitude en côte) ;
— La méthode graphique du tracé de la courbe des vitesses ;
— Les appareils à tracer les horaires.
Nous utiliserons les notations suivantes  :
du matériel similaire, les efforts à ne pas dépasser pour ne pas se trouver au-delà de la limite d'adhérence, efforts au-delà desquels la locomotive patinerait ; par exemple (efforts ne dépassant pas à vitesse nulle 18 % du poids adhérent pour une locomotive vapeur ou une locomotive électrique à courant continu, 20 % pour une locomotive diesel, 25 à 33 % pour une locomotive électrique à fréquence industrielle,  etc.).

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EFFORTS DE RÉSISTANCE A L'AVANCEMENT
On distingue les efforts  :
— De résistance à l'avancement du train ;
— De résistance à l'avancement de la locomotive (+ tender éventuel) ;
— Ceux dus à la pesanteur (positifs en rampe, négatifs en pente) (3) ;
— Ceux dus aux frottements dans les courbes (3).
Les efforts de résistance au roulement sont déterminés expérimentalement.  Les résultats des expériences sont consignés dans de nombreuses formules à forme algébrique, qui donnent la résistance r en kg par tonne-poids du matériel roulant, compte tenu de la nature et de la composition moyenne des convois, de leur catégorie, des règles de pose adoptées pour la voie, de résistances aérodynamiques et atmosphériques normales,  r est alors seulement fonction de la vitesse.
Chaque administration de chemins de fer utilise les formules qui s'adaptent le mieux à ses conditions locales.
Le tableau ci-dessous donne les valeurs admises à la S.N.C.F.

Ceci posé, on peut admettre que la résistance au roulement du train proprement dit (matériel remorqué) est proportionnelle à son poids :
 Rt = r x P.
La résistance totale au roulement Rl de la locomotive supposée attelée résulte également de formules algébriques déjà reconnues valables sur des engins de même type (4).

La résistance due aux rampes a l'avantage d'être très exactement déterminée. Sa définition géométrique est pratiquement rigoureuse et .très simple, du fait ' de la très faible valeur relative des déclivités en traction ferroviaire.
(3) Ces efforts s'exercent aussi bien sur le train que sur l'engin moteur.
(4) Pour une locomotive du type CC   à   courant  continu,  par  exemple, on  utilise  la formule :
R  = 327 + 0,53 V +   0,046 Vcarré.

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Une rampe de i. mm par mètre  ou de i. millièmes  s'exprime, comme une résistance, en kg par tonne.
La résistance due aux courbes pour des conditions de pose de voie données et un matériel moyen déterminé, est inversement proportionnelle au rayon de courbure.
Formule :  Rkg/t = 800 / Ro   dans laquelle Ro  représente le rayon de la courbe.
Cette résistance due aux courbes est bien déterminée en tout point géographique de la ligne ; c'est une caractéristique de la voie, tout comme la déclivité.
On convient, de ce fait, de l'incorporer dans la rampe i. Le terme i global représente ce que l'on appelle le profil corrigé.

RÉSISTANCE TOTALE DU CONVOI

En définitive, la résistance totale R du convoi peut s'exprimer par :

R(resist totale) = (R+i) x P (resist train) + Rl + Ip (resit locomotive)

Sur la figure 1 sont tracées :
— la courbe d'effort à la jante d'un engin moteur de 1800 ch (poids total = 80 t).
Il a été choisi un engin autre qu'une locomotive électrique à courant continu, ou un engin à transmission mécanique, afin d'éviter les dents de scie aux changements de couplage ou de shuntage qui compliqueraient la figure ;
 la courbe adhérence (efforts à ne pas dépasser pour ne pas entraîner le patinage de la locomotive), en supposant une adhérence de 25 % à vitesse nulle ;
 les   courbes    de    résistance totale d'un convoi de 1000 t  et d'un autre de 2000 t, en palier et en rampe de 10 mm.
L'examen  des courbes  de  la figure 1 nous conduit à faire les remarques suivantes :
 De la vitesse 0 jusqu'à celle correspondant à l'abscisse du point A, l'effort à la jante est limité par l'adhérence.
 La résistance d'un train de 2000 t en rampe de 10 mm, dépasse nettement la limite d'adhérence ; il faudrait atteler deux locomotives.
 Un train de 1 000 t en rampe de 10, ne pourra pas dépasser la vitesse correspondant à l'abscisse du point B. De même, des trains de 2000 t et de 1000 t en palier, ne pourront pas accroître leurs vitesses respectives au-delà de celles correspondant aux points D (pour 2000 t en palier) et E (pour 1000 t en palier). L'effort résistant deviendrait supérieur à l'effort moteur.
 Enfin, les écarts des différentes courbes « résistance totale du convoi» montrent que les déclivités jouent un tares grand rôle.

COURBES D'APTITUDE EN CÔTE
Pour un engin moteur et un train donnés, on peut donc déterminer, pour chaque valeur de la vitesse, la rampe maximum qui peut être franchie.
Traçant toutes les courbes de résistance pour chacune des rampes de 0 jusqu'à 10 mm et même au-delà, on pourrait lire pour chaque rampe la vitesse qui peut être atteint.
De là l'idée de rétablissement d'une courbe d'aptitude en côte (fig. 2) qui fixe la correspondance entre les rampes et les vitesses de franchissement.

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En pratique, ces courbes sont établies par le calcul qui suit :
Pour   chaque   valeur   de   la vitesse, on connaît E, r et B correspondants. 
L'égalité entre l'effort à la jante et l'effort résistant s'écrit : E = rP + rl + i (P -f P) d'où :

i = ( E -Rp -Rl ) / ( P + p )
On porte, sur le graphique, les valeurs de i correspondant à un certain nombre de valeurs remarquables de la vitesse, ce qui permet de tracer ensuite une courbe continue.

MESURE DIRECTE DES VARIATIONS DE VITESSE (c'est-à-dire des accélérations)
Lorsque le train circule à une vitesse quelconque V (fig. 2), il pourrait gravir à cette vitesse constante, une rampe i lue sur la courbe d'aptitude en côte.
Nous avons vu qu'à ce moment, les efforts moteurs et résistants s'annulent, ce qui s'écrit :
E — RP — Rl — i x (P + p ) = 0     (a)
En fait, lorsque nous circulons à cette vitesse V, nous ne sommes pas nécessairement sur une rampe de i mm.
Nous pouvons nous trouver sur une rampe i', par exemple, inférieure à i ; l'effort moteur est alors supérieur à l'effort résistant.
Il en résulte un effort accélérateur P représenté par leur différence :
E — RP —RL— i'(P-p) = F  (b)
Dans les formules (a) et (b), E, r et rl ont la même valeur puisque la vitesse du train est la même.
On peut donc retrancher membre à membre (a) de (b). il vient :
F = (i — i') x (g/1000) x (P + p) ce qui s'écrit identiquement :
Le terme ((P - p)/g  x 1000) est la masse M du convoi, exprimée en kg.
Comparant avec la formule fondamentale de la mécanique

F = M fi (1), on en déduit que
(i =i') x G/1000   est l'accélération  que va prendre le convoi.

Si Ton admet 10 pour valeur approchée de g (au lieu de 9,81) et que l'on convienne de l'exprimer en cm/s au carré, le terme  (g /1000 )devient égal à 1, et la différence i — i' (mesurée en millimètres) représente l'accélération du train exprimée en cm/s au carré (1).
Rien n'empêche, d'ailleurs, d'adopter sur le graphique une échelle convenable pour tenir compte du correctif  g/1000
Les courbes d'aptitude en côte sont tracées par les bureaux d'études spécialisés ; elles font partie du « Dossier machine » de chaque type d'engin moteur.
Elles donnent immédiatement, pour une valeur V de la vitesse du train circulant sur une rampe de i', l'accélération (c'est-à-dire la quantité dont va s'accroître la vitesse par seconde) que va prendre le train. Cette accélération est représentée par l'écart entre l'ordonnée i du point de la courbe correspondant à l'abscisse V (fig. 2) et la valeur i'.

TRACÉ DE LA COURBE DES VITESSES DU TRAIN
Puisque, en chaque point remarquable, on connaît la variation de vitesse, il est possible, en partant de la vitesse 0 (démarrage), de tracer point par point jusqu'à son terminus, la courbe des vitesses du convoi. Il suffit, pour cela, d'ajouter (ou de retrancher) successivement, en chaque point du parcours, les variations de vitesse définies par la courbe d'aptitude en côte.
Pour construire la courbe «Vitesses», on utilise une méthode graphique ou bien des appareils spéciaux dits «à tracer les horaires » ; on peut tracer cette courbe soit en fonction du temps (méthode Ouest), soit en fonction des espaces parcourus (méthode AL).

On doit comprend que ces formules, établies avec ces unités particulières, possèdent l'avantage d'exprimer, avec les mêmes chiffres, les résistances en kg/t, les rampes et les accélérations.

L'Heure28.jpg

MÉTHODE GRAPHIQUE
Le graphique de la figure 3 donne un exemple de tracé d'une courbe de vitesses en fonction des espaces parcourus, pour un train de voyageurs de 500 t, composé de voitures à bogies, remorqué par une locomotive 2D2. Les deux gares extrêmes du parcours sont distantes d'environ 14,5 km. Les rampes (profil corrigé), sont indiquées au-dessous de la ligne des abscisses.
Tous les détails et explications concernant la construction d'une telle courbe, ont été publiés dans le numéro de septembre 1041 de la Bévue Générale des Chemins de fer (article de MM. Armand et Garin, intitulé «Détermination des horaires sur la région Sud-Est»).
Disons simplement, que le tracé repose essentiellement sur la propriété suivante des courbes V = f (e) : la sous-normale S (fig. 4) en un point M, est égale à l'accélération y (1). 
L'accélération est donc connue en chaque point. En portant la valeur S pour chaque point M, on peut tracer la tangente en ce point, d'où, en définitive, l'enveloppe de la courbe des vitesses (très voisine de la courbe elle-même).
Avec les échelles adoptées :
 20 mm par km pour les espaces parcourus,
  1 mm par km/heure   pour les vitesses,
on calcule aisément l'échelle à adopter pour les accélérations.   
C'est environ 6 mm par mm de rampe.
Nous avons supposé qu'il y a, sur le parcours, deux ralentissements : l'un à 30 km/h, l'autre à 60 km/h.
Le tracé des courbes de freinage est fait en supposant le mouvement uniformément retardé (c'est-à-dire à décélération constante).
La valeur de la décélération admise ici a été de 40 cm par seconde (cela veut dire que la vitesse diminue uniformément de 40 cm par seconde) (2).
En fait, les opérateurs utilisent des épures où sont tracées une fois pour toutes les paraboles :
 e = V carré / (2 x fi)     et les temps mis à parcourir ces espaces :

t= racine  ( 2xe )/fi

En général, on arrête la courbe 2 km au-dessous de la limite maximum de vitesse autorisée, afin de tenir compte de la difficulté qu'il y a à conduire un trahi exactement à la vitesse imposée.
En traction électrique à courant continu, il faut en outre tenir compte de l'armement de la caténaire et des intensités absorbées tant par le convoi considéré que par les autres convois pouvant se trouver simultanément dans la même section de ligne. Afin de simplifier la méthode opératoire, on classe les sections de lignes en différentes catégories (profils A, profils B, etc.) pour lesquelles les chutes de tension sont supposées les mêmes.
Ce problème n'existe pas en traction à courant monophasé à fréquence industrielle, où la tension est graduée par un transformateur.
Les temps, autres que ceux des périodes de freinage, se lisent avec suffisamment d'approximation sur un tel graphique, en reportant un angle de « 1 minute-temps », tel que celui indiqué par le graphique de la figure 3 (la bissectrice de cet angle est parallèle à l'axe des vitesses).

A l'échelle du graphique, la tangente de cet angle A sera sensiblement :
L'Heure29.jpg

Sur notre exemple (fig. 3), le temps de parcours total entre les deux gares considérées est de 12 minutes 56 secondes.
L'établissement de la marche-type est terminé. Il ne reste plus qu'à ajouter une « détente », c'est-à-dire un temps supplémentaire constituant une marge de régularité qui varie de 3 à 10 % suivant la nature du tracé.

APPAREILS A TRACER LES HORAIRES
II existe de nombreux appareils pour tracer les horaires (2).
La S.N.C.F. utilise, depuis 1949, un appareil conçu par ses Services d'Études et réalisé par les Établissements A m s 1 e r.  Cet appareil a été complété en 1957 pour calculer les énergies utilisées et les échauffements des moteurs. Les lecteurs intéressés par cette question pourront consulter utilement la Revue Générale des Chemins de fer d'avril 1950 (article de M. Boll) et celle de mars 1959 (article de M. Premaux).
Tous les appareils conçus à ce sujet enregistrent les courbes des vitesses soit en fonction du temps : V = f (t), soit en fonction des espaces parcourus : V = f (e). Cette dernière méthode est celle qui fait le plus image puisque, à chaque modification des déclivités en abscisse, correspond en ordonnée, un changement d'allure de la courbe des vitesses.
Le principe de ces appareils est le suivant :
• Tracé de la vitesse : Un arbre tourne proportionnellement au temps du parcours ; un différentiel enregistre les valeurs i — i', c'est-à-dire les accélérations. Un arbre de sortie tourne proportionnellement à la vitesse.

(1) L'échelle peut être déterminée en prenant un cas particulier simple : par exemple un convoi circulant à la vitesse de 60 km/h.
En \ « minute-temps », l'espace parcouru est de 1 km et correspond à 20 mm sur le papier.
Parallèlement, l'échelle des vitesses est de 60 mm. On en déduit :
L'Heure26.jpg


(2) Notons qu'il est déjà possible d'utiliser des ordinateurs pour les calculs nécessaires (cf. « La Vie du Rail », n° 620, du 10 novembre 1957).
Les principes fondamentaux exposés ici indiquent les éléments essentiels à fournir à ces ensembles électroniques.