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Laissons cela, me dit-il, et venons aux chemins de fer. Je suis né à Fougères, mais j'ai passé mon enfance à huit kilomètres de là, chez une grand-tante paysanne qui, en tant que nourrice, éleva bien une trentaine de poupons. C'était la brousse, et j'y ai pris le goût de la nature. Quand je suis revenu à Fougères pour entrer à l'école, le grand air me manquait. Aussi, le dimanche, allions-nous souvent rendre visite à la grand-tante. A la belle saison, nous faisions le chemin à pied, et c'était beaucoup pour mes petites jambes.
L'hiver, nous prenions le train, un petit train très antique cela se passait autour de 1900  et chauffé par de grandes bouillottes. Au départ de Fougères, les compartiments n'avaient pas encore eu le temps d'emmagasiner la chaleur, et comme le parcours ne durait qu'un quart d'heure, quand nous commencions à nous réchauffer un peu, il fallait descendre. De la gare à la ferme, il y avait un bon kilomètre et demi. Je grelottais en arpentant la route, et j'arrivais tout transi devant l'âtre, où flambaient les grosses bûches... Bien entendu, ce train dont je vous parle appartenait à une petite compagnie privée;
Mon interlocuteur semble parti dans un rêve. Il continue d'une voix sourde :
Mon premier grand voyage eut lieu en 1900. C'était en été, et mes parents voulaient me montrer la mer.  Un dimanche d'août, il y eut un train de plaisir pour Saint-Malo, et ma mère avait décidé que nous en serions. La place coûtait trois francs. Cela faisait neuf francs pour nous trois, sans compter la journée totalement perdue et les petits frais inévitables d'un voyage. On emporta, il est vrai, le dîner et tout ce qu'il fallait afin de n'aller pas au restaurant. Tout de même, c'était « une vraie folie », mais elle l'avait décidé, et, de grand matin, on descendait à la gare du pas allègre de gens qui ont vaincu tous les fantômes et sont prêts à défier le destin. Mon père seul avait son pas ordinaire. Des événements de cette sorte ne le touchaient pas.
« Je passai presque toute la journée dans une sorte d'éblouissement. Il y avait trois heures de voyage. Je ne quittai pas la portière. J'attendais, je guettais la mer. Mais elle ne se montrait pas. Le train ahanait dans un horizon fermé, à travers de petits champs que bordaient des haies de chênes et de châtaigniers. Mais cela se renouvelait toujours et je connus comme la terre était grande. Vers Pontorson, les haies disparurent et les arbres, l'horizon s'élargit La mer était toujours invisible. Mais dans le wagon, tout le monde parlait d'elle. une femme dit qu'elle sentait ses lèvres salées, et chacun se passa la langue sur les lèvres, avide de goûter l'inconnu. Je ne sentais rien, et j'étais désespéré. Quand on eut traversé Dol,. quelqu'un cria qu'il l'avait vue. On discuta si c'était elle. Je ne la voyais pas. Mais le ciel était tout changé, plus vaste, plus mobile. Le vent qui renversait mes mains tendues à la portière roulait de blancs nuages éclatants. On arriva enfin, et dès la cour poussiéreuse de la gare, entre les façades peintes d'hôtels, j'aperçus la forêt des vergues, les matures des navires qui remplissaient les bassins du port... »
Cette belle page est extraite du livre de Jean Guehenno, intitulé Changer la vie. il n'y a pas mis cette autre anecdote qui aurait ravi Charles-Louis Philippe et qu'il me conte avec un sourire attendri :
Mon père étant tombé naïade, pour faire vivre la famille, ma mère tint un petit café. Nous y louions une seule chambre à une jeune et belle pensionnaire dont je n'ai pas oublié le prénom : elle s'appelait Adrienne. Entretenue par un sous-officier de la garnison, cette dame aux camélias de sous-préfecture avait encore ce point commun avec Marguerite Gautier qu'elle était rongée de tuberculose. Au demeurant la meilleure fille du monde, le cœur sur la main, et mes parents m'autorisaient à sortir avec elle. Le petit bout d'homme de neuf ans que j'étais lui servait en quelque sorte de chaperon. Elle m'emmena un dimanche au Mont-Saint-Michel. Je me revois avec elle dans le train d'où nous devions descendre à, Pontorson. Je la regardais avec admiration, et le souvenir de l'illustre, abbaye est à jamais lié pour moi à l'image de la romantique Adrienne.
Elle m'offrit une de ces petites épées comme on en vend dans les boutiques de l'endroit (souvenirs touristiques) et qui évoquent celle de l'archange... Au fait, me l'offrit-elle car elle n'était pas riche ou est-ce le seul désir de la posséder qui m'est resté en mémoire? Je ne sais plus................

Selon les générations, Disney, c'est Mickey et Donald. Blanche-neige ou Bambi, Pinocchio, Peter Pan, les 101 Dalmatiens, Mary Poppins... des dizaines et des dizaines de personnages étranges, d'ani�maux fabuleux, tantôt issus de la prodigieuse imagination du cinéaste, tantôt tirés des œuvres de Grimm ou d'autres conteurs.
Qui d'entre nous n'a pas été séduit par la verve étourdissante de Disney ? Qui n'a pas ri au vu de l'un de ses trépidants courts métrages, tant il est vrai que la situation comique en est la règle constante ?
Même parmi ceux dont l'esprit est le moins accessible à la sensiblerie, qui n'a pas éprouvé une certaine tendresse pour les héros gracieux et fragiles des grands films de Walt Disney ?
Il nous a accordé à tous cette faculté si recherchée de rajeunir, de nous retrouver, ne fût-ce que quelques instants, une âme d'enfant. Quelle faveur !
La plus gran�de gloire de Disney residera d'avoir fait communier dans la même joie pure, dans le même oubli des réalités par�fois décevantes de l'existence, des centaines de millions d'être humains de tous les âges et de toutes les conditions.
En tant que cinéaste, Disney a tout fait, tout essayé : il a donné ses lettres de no�blesse au dessin animé ; en ce domaine, ayant été l'ins�tigateur de méthodes de travail et de procédés de tour�nage perfectionnés, il n'a cessé d'innover ; il a réussi, avec Fantasia, cette gageure d'associer la grande musique et le dessin animé, il s'est efforcé encore, avec bonheur, de faire œuvre de naturaliste avec des films merveilleux comme la Vallée des Castors ou le Désert Vivant, obtenus après des années d'observation et de patients efforts, et qui constituent une documentation pédagogique extrêmement précieuse.
Tout le monde a donc eu l'occasion de connaître l'un des aspects de cette œuvre immense, mais l'on sait moins que si Disney n'était pas devenu cinéaste, il aurait peut-être fait une carrière de cheminot (ce qui ne lui aurait certainement pas procuré la même gloire).
Né dans une famille dont la situation matérielle était très modeste, Disney passa une partie de son enfance dans une petite ferme du Missouri, proche de Marcel-line et d'une ligne de Santa Fé.
Un des oncles de Disney  sans doute le grand homme de la famille  était mécanicien et, à ce titre, conduisait les trains entre Marcelline et Fort Madison.
Aux yeux du petit Walt, le passage d'un convoi du Santa Fé avec l'oncle Mike aux commandes de la puissante locomotive était un spectacle « very formidable and exciting » selon Disney lui-même qui, en octobre 1965, racontait à notre confrère Railroad Magazine, quelques épisodes de son étonnante carrière et les origines de son goût pour les trains.
Disney raconte encore qu'il ne se contentait pas de regarder passer les trains, mais se livrait souvent à des actions plus hardies.
C'est ainsi, qu'un jour, il pénétra, avec sa bande habituelle, dans le dépôt local de locomotives.
Quelques grands persuadèrent facilement Walt  qui en mourait d'envie  de monter dans l'abri d'une locomotive ; l'enfant qui avait huit ou neuf ans  tira sur la pre�mière manette à sa portée : c'était celle du sifflet.
Naturellement, tous ces audacieux détalèrent, saisis de panique, laissant Walt se débrouiller.
Se débrouiller était d'ailleurs, peu après, une nécessité vitale pour W. Disney ; il lui fallait gagner sa vie avec le faible bagage scolaire dont il disposait.
Roy, le frère de Walt, occupait une « excellente » situation au Santa Fé : il y était vendeur ambulant de magazines, confiserie, boissons, cigares et autres menues fournitures traditionnelles pour voyageurs.
il conseilla à son cadet d'embrasser cette carrière lucrative, et c'est ainsi que Walt commença à déambuler dans les trains du Missouri Pacific, entre Kansas City et Jefferson City, très fier de son bel uniforme de serge bleue et de ses boutons de cuivre étincelants, très heureux de découvrir un monde nouveau d'une station à l'autre et de sauter de plate-forme en plate-forme pour aller retrouver, dans le fourgon le « caboose »  ou sur la locomotive, ses vieux amis les conducteurs et les mécaniciens.
Walt Disney enrichit notablement, à cette occasion, son expérience du monde ; en revanche, sur le plan financier, l'affaire fut un « fiasco ». Entre autres fantaisies, Walt oubliait par exemple de récupérer les bouteilles vides, dont la consignation constituait son seul bénéfice sur la vente des boissons.
Il perdit ainsi les 30 dollars dont il avait réussi à faire l'économie, avant de se lancer dans ce « business ».
Il ne perdit pas pour autant  fort heureusement  son amour pour le « railway », mais ce fut la fin de sa carrière de cheminot. Disney eut, par la suite, de fréquents contacts avec le chemin de fer, mais en qualité d'amateur, de client ou de cinéaste.
Voici Walt Disney postier, puis ambulancier en Europe, au cours de la Grande Guerre, dessinateur industriel, puis dessinateur publicitaire.
C'est alors qu'il réalise pour son employeur ses premiers dessins animés. il a, entre-temps, capturé dans la corbeille à papiers de son patron une petite souris dont il observe le comportement avec un vif intérêt.
Baptisé d'abord Mortimer, puis Mickey, le petit animal apportera la célébrité à Disney.
En 1928, le premier Mickey sonorisé fut un triomphe ; il donna à la « firme Disney » un élan extraordinaire, mais ce n'est pas ici le lieu de retracer cette prodigieuse ascension.
Revenons plutôt à nos moutons ou, plus exactement à nos trains. Il n'était pas rare, en effet, que, dans les dessins animés de Disney apparaisse un petit convoi aussi fantaisiste que les personnages qui l'entouraient.
Nous nous souvenons d'un court métrage où Donald, habillé en mécanicien de route et coiffé de la casquette typique, jouant les modélistes ferroviaires, brandissait une règle graduée (en pouces, bien sûr !) à l'aide de laquelle il mesurait l'échelle de tout ce qui entourait son circuit de rails. Autre exemple : dans l'une des premières séquences de Merlin l'Enchanteur, on voit le héros sortir de son sac magique une minuscule locomotive à vapeur rappelant les primitives locomotives à alcool de la « belle époque Bing » et qui se met à courir dans la caverne fabuleuse en soufflant des bouffées de vapeur.
De Disney on connaît encore un court métrage intitulé « The brave engineer », dont nous publions quelques photographies et dont les héros  mécanicien et locomotive  triomphent des pires difficultés.
Enfin, rappelons-le, dans un tout autre genre, Disney avait réalisé, il y a quelques années « The gréât locomotive chase », long métrage reproduisant, avec le souci de la reconstitution historique, l'épisode bien connu de « l'enlèvement de la Général »
(projeté en France sous le nom de « l'infernale poursuite ")
Nous n'aurons pas le mauvais goût de prétendre que W. Disney utilisait aussi souvent le chemin de fer com�me toile de fond ou comme sujet principal de ses réalisations, en raison de son goût pour les trains ; nous pensons plutôt qu'il trouvait dans la machine à vapeur, se prêtant bien par son aspect vivant au rythme du dessin animé, un thème facile à exploiter et lui procurant des possibilités nombreuses d'épisodes comiques.
Son goût pour les trains, Disney le manifestait d'une autre manière : soit en se lançant dans le modélisme, puisqu'il avait installé, en plein air dans sa propriété de Californie, un magnifique réseau miniature à l'échelle 1/8 (sa fortune lui permettait de voir grand), soit en peuplant son célèbre Disneyland de trains et de monorails .
Le « Santa Fé and Disneyland limited », fidèle reconstitution au 5/8 du transcontinental de la grande compagnie américaine, avec sa gare située à l'entrée de Disneyland, est célèbre dans tous les Etats-Unis.
C'est pourquoi on ne peut refuser à Disney d'avoir été un artiste doublé d'un poète qui aimait les trains, les vieux trains d'une autre époque, ceux au charme desquels nous sommes le plus sensibles.
Rien qu'à ce titre, nous nous devions bien de lui adresser un dernier hommage !

Cet  appel,   Patrick   Poivre d'Arvor aussi,la entendu, en 1985, il y a trois ans,  lorsque, en vacance subite et involontaire de télévision, il décida, comme il nous le raconte, de « tailler la route ». « Me retrouvant assez brutalement à la tête d'un grand capital de temps libre, j'ai choisi aussitôt de faire le tour du monde en train.
C'était pour moi une manière de revenir à mes premières amours, puisque, étudiant, j'avais été plusieurs mois"conducteur", comme cela s'appelle, ou, si vous voulez, accompagnateur, à la très respectable Compagnie internationale des wagons-lits. Un petit boulot pour les vacances universitaires, qui m'avait permis de me rendre une bonne vingtaine de fois à Venise,faisant presque de moi un expert de la Cité des doges. » Fou de trains, P.P.D.A. ! « Très jeune, raconte-t-il, des films comme "La Bête humaine", "Le Crime de l'Orient-Express", ou "Le train sifflera trois fois", me passionnaient. »
Cependant, un tour du monde en train n'était pas tout à fait I réalisable : aucune ligne de chemin de fer ne faisant vraiment le tour de la planète. Patrick, très vite, s'en aperçut. Mais qu'à cela ne tienne : après Albert Londres, Paul Morand, Biaise Cendrars, Jean Cocteau ou Valéry Larbaud, le reporter dans l'âme, curieux de tout, et d'abord, comme Morand, de la Terre - rien que la Terre -, décidait aussitôt d'emprunter les derniers grands trains de rêve, qui, de la Mandchourie à l'Himalaya, du Grand Nord à la Patagonie, sillonnaient encore notre globe. « Pendant deux fois trois mois, explique-t-il, des déserts africains aux plaines chinoises, comme un collégien, j'ai révisé le monde depuis leurs compartiments, écrivant mes reportages pour un hebdomadaire. »
De cette aventure partagée avec un photographe, Patrick a rapporté un beau livre et un goût plus fort pour le grand reportage je ne sait pas s'il faut interroger les psychanalystes pour expliquer cet engouement pour les tunnels et les wagons qui frémissent ...
Mais le train je suis sur , correspond  a un rythme de vie très personnel  beaucoup plus que la voiture ou l'avion .
Grace a lui on y cotoi des gens du crus, on y goutte pleinement la couleur locale on pénétré le paysage et les choses et de surcroît on arrive a l'heure !
Ce qui est loin d'être  toujours le cas avec les jets ! Surtout tout y semble possible , je crois que dans les trains, il y a comme une magie inexplicable, quelque chose qui fait que tout, à tout moment, peut vous arriver. Même une rencontre avec le fantôme charmant d'une "madone des sleepings".
Les départs y sont plus émouvants, les découvertes plus troublantes et les arrivées plus euphoriques. La vitesse y est vraiment humaine et, derrière cette fenêtre privilégiée donnant sur le grand monde, notre conscience, notre personnalité, semblent se modifier.
Très vite, l'excursion extérieure se transforme en voyage intérieur. »
UNE FENÊTRE SUR LE GRAND MONDE
Du Nairobi-Mombassa, aux wagons visités parfois par les lions, au train des Andes, qui relie Lima au cœur de la Bolivie; du Moscou-Pékin, le mythique Transsibérien, qui égrène les bouleaux, la taïga (et l'ennui tchekho-vien) au pressé New York-Los Angeles; du Grand Train du Nord, qui rattache Montréal aux ours blancs de Churchill, au petit « train des rizières », fragile pont de la rivière Kwaï, lancé entre Djakarta et Djokjakarta, et du prestigieux train des maharajahs, cher à Kipling, à l'attendrissant Orient-Express, aujourd'hui enfermé entre Londres et Venise, Patrick les a tous essayés.
« Tout le monde voyage, aujourd'hui, remarque-t-il, en charter, en prépaie, en voyage organisé, en groupe. En jet, en stop. Dans sa tête, dans sa chambre, avec les magazines ou les diapositives des autres. On voyage vite, utile, on "fait" la Chine ou le Pérou comme on fait acte de présence. On parcourt, on sillonne, on butine. Bangkok, Marrakech, Pointe-à-Pitre ou Los Angeles font moins rêver. Elles se rapprochent de nous grâce à l'avion-métro.
Mais un aéroport, c'est déjà une salle d'opération. Aseptisé. Standardisé. La même musique
d'ambiance à Manille, à Toronto, à Dakar, à Buenos Aires. Avec l'avion, on va finalement trop vite.
On cicatrise trop vite ! Mais avec le train, le " grand ruban d'acier", c'est autre chose! C'est le vrai rythme de notre vie ! » s'exclame - avec une mauvaise foi évidente -, P.P.D.A. la «locomotive» de TF1, car, pris aujourd'hui par son travail, Patrick ne l'emprunte plus guère que pour ses vacances, chez lui, en Bretagne, dans le Paimpol-Guingamp, qui vaut, assure-t-il, « tous les trains de luxe du monde » !
A Paul Morand, l'auteur de « L'Homme pressé », quand on lui demandait une fois ce qu'il emporterait sur une île déserte, répon�dait : « Shakespeare et l'indicateur des chemins de fer, naturellement. »

nous somme Ici  en 1966  mais Il me semble me souvenir que dans les années 70/80 que la profession la plus représenté dans notre loisir était les médecins , chirurgiens , dentistes .. etc  ce qui a du sens car il faut aimer la minutie et une certaine forme de 'mécanique' quand a l'effet anti stress je pense qui est réel
qu'en est il aujourd'hui  a part profession retraité ?


Nous associons   aujourd'hui   dans   notre   rubrique   de modélisme deux amateurs fort éloignés l'un de l'autre le premier étant un Lyonnais, le second demeurant en Belgique, à Dinant
Cependant, ces deux passionnés du H0. ont des professions assez voisines pour que nous ayons pu tenter ce rapprochement, l'un étant médecin, l'autre étant pharmacien, ce qui tend à prouver, s'il en était encore besoin, que les responsables de la santé publique (nombreux à pratiquer le modélisme ferroviaire) sont fort enclins à considérer que le petit train constitue une détente salutaire, un dérivatif hygiénique et, pour tout dire, un remède excellent pour ceux  qui  souffrent d'un  mauvais  métabolisme  de  leurs   loisirs.
Verrons-nous un jour le petit train remboursé par la Sécurité sociale ?
En tout cas, le docteur Pierre Laurent semble tout à fait disposé à prescrire sur ordonnance à ses malades quelques locomotives aux vertus curatives reconnues et le pharmacien Gabriel Houba ne demandera certainement pas mieux que de fournir les remèdes inscrits sur ladite ordonnance.
Le  docteur  Pierre  Laurent,  nous  l'avons  dit,  est  Lyonnais, il demeure   avenue   Félix Faure,   dans   le   3e  arrondissement  et-il s'est arrangé pour placer non  loin de son cabinet de travail sa maquette ferroviaire qui occupe une pièce entière.
Qu'en dire ? Les très belles photographies de notre collaborateur montrent bien l'ambiance de ce joli réseau comportant plus de cent mètres de voies et une cinquantaine d'aiguillages. La caténaire s'étend sur une grande partie de l'installation réalisé» en matériel Marklin, 16 locomotives et environ 70 wagons constitue le parc roulant.
L'on   remarque   particulièrement   les   3  grandes   gares  jalonnant le réseau  qui  sont couvertes  d'une  halle  en  rhodoïd  qu'aucune fumées  n'est  jamais  venue  ternir,   différant  en   cela   des   «   marquises de gare   réelles   dont   la   luminosité   est   toujours   relative.
Le   docteur   Laurent,   tout   en   conservant    bien   entendu  la possibilité  de  commande   manuelle   des  circulations,   s'est  complu à créer  les  conditions   d'un  fonctionnement  complètement   automatique du réseau. 7 trains peuvent en effet y circuler selon un programme établi,   et  fonctionner  en   complète   dépendance,   l'arrivée   d'un train dans l'une des gares déclenchant,  après une période de temporisation, le départ d'un convoi « en  correspondance ».

2ieme volet de notre diptyque, voici le pharmacien Gabriel Houba, dont l'officine est établie à Dinant-sur-Meuse, place de la Reine-Astrid.
M. Houba est depuis longtemps un fidèle du chemin de fer.
Il lui est même arrivé, en certaines circonstances, de conduire, sous la surveillance d'un chef mécanicien de ses amis, des locomotives de la S.N.C.B.
Le réseau du pharmacien est installé sur 36 m2, dans un grenier, c'est une installation qui ne paie pas de mine, le décor y étant réduit à sa plus simple expression ; ce n'est pas ce qui intéresse M. Houba.
Sa passion, c'est la recherche expérimentale dans le domaine de la traction. Sur sa voie Màrklin, il fait circuler des locomotives d'une bonne dizaine de marques différentes, mais modifiées pour accroître leurs performances :
diminution des frottements, abaissement du centre de gravité, etc. (sans parler de la décoration, qui est revue et complétée, ceci allant jusqu'à l'adjonction d'un tableau de bord et d'un conducteur dans les motrices).
Chez M. Houba, les convois de 30, 50 et même 80 wagons ne sont pas rares. On voit à quel point notre pharmacien excelle à tirer la quintessence de ses engins de traction. Ajoutons qu'il en a construit quelques-uns de toutes pièces, notamment une 231 Coronation dont il est très fier.
Ce modéliste complet est en outre le président du Rail-Miniature Mosan, dont les animateurs organisent périodiquement de sympathiques rencontres autour des tables de modélisme des adhérents de la région.

L'ILE MAURICE, terre d'origine volcanique environnée de récifs de corail, est située en plein Océan Indien, à près de 2500 km de la côte Est de l'Afrique et à 800 km de Madagascar.
 ILE MAURICE3.jpg
Compte non tenu des petites îles proches, telles que Rodriguez, Agalega, Diego Garcia, elle a une superficie de 1 865 km2 et elle mesure 65 km de long sur 45 km de large.
De la côte Nord, le terrain s'élève progressivement jusqu'au plateau central accidenté et fertile, alors qu'à l'opposé, l'accès au centre de l'île est assez escarpé.
Le plateau est bordé par trois chaînes de montagne que dominent des sommets rocheux dont l'altitude maximale est de 826 m. Quelques montagnes et collines se dressent en d'autres points de l'ile et de courts torrents descendent en cascades spectaculaires vers les vallées et la mer.
 ILE MAURICE4.jpg
Le climat, subtropical dans l'ensemble, présente de notables différences entre la zone côtière et le plateau.
Avant tout, il pleut quatre fois plus sur les hautes terres que le long de la côte.
D'autre part, de fréquents cyclones causent souvent d'importants dégâts sur toute l'étendue de l'île.
La plus grande partie du territoire est consacrée à la culture de la cannera sucre, mais il subsiste, cependant, des restes de la forêt originale et, dans les lacunes côtières dont l'eau est invraisemblablement chaude, poussent les cocotiers et les casuarines.
Lors de sa découverte par des navigateurs portugais, au XVI* siècle, l'île Maurice était inhabitée et les seuls êtres vivants que l'on y trouvait étaient des oiseaux géants, incapables de voler, les Dodos, qui furent bien vite exterminés.
En 1598, des marins hollandais lui donnèrent son nom actuel en l'honneur de leur souverain, Maurice de Nassau.
Les Hollandais firent de l'île une escale sur la route des Indes et, à partir de 1638, une colonie néerlandaise y fut établie à demeure, mais, dès 1710, elle cessait d'exister.
Peu après, en 1715, des vaisseaux français abordèrent à Maurice et, dès lors, la France revendiqua la possession de cette terre perdue dans l'immensité de l'Océan Indien et dénommée, alors, « Ile de France ».
Sept années plus tard seulement, commença la mise en va-2eur par des soldats et des planteurs français ; d'habiles et énergiques gouverneurs, tels Bertrand François Mahé de La-bourdonnais, Pierre Poivre et Maillait du Mesle, firent de l'île un point d'appui de grande valeur lors de la longue lutte qui opposa la France et l'Angleterre pour la possession des Indes. Aujourd'hui encore, on peut lire sur les armes de Maurice : « Stella clavisque maris indici » (l'étoile et la clé de l'Océan Indien).
Au début, l' « Ile de France » appartenait à la Compagnie des Indes orientales et ce n'est qu'en 1767 que Pierre Poivre, premier « intendant » de l'île, y établit l'administration de l'Etat, au nom du roi de France.
Bien que séparée de la mère patrie par des milliers de lieues, Maurice ne fut pas épargnée par la tempête révolutionnaire et, pour la première fois, se trouva alors posé le problème de la libération des très nombreux esclaves amenés, sur l'île, d'Afrique ou de Madagascar. L'empereur Napoléon nomma gouverneur le général Charles Matthieu Isidore de Caen qui montra de grandes qualités dans l'accomplissement de ses fonctions. Il disposait cependant de trop peu de troupes et, en 1810, ne put résister à l'attaque d'une force britannique, comportant 67 navires et 16000 soldats. L'île tomba alors aux mains des Anglais avec Bourbon (aujourd'hui La Réunion) et Rodriguez.
Lors du traité de Paris, en 1814, seule la Réunion fut restituée à la France et Maurice demeura possession britannique avec les petites îles voisines et les Seychelles, situées loin au nord. L'administration anglaise respecta le caractère français de la colonie blanche et le Code Napoléon est demeuré en vigueur jusqu'à nos jours sur toute l'étendue de l'île.
En 1833, le gouverneur britannique abolit l'esclavage, lequel avait constitué .jusau'alors le fondement de l'économie locale ; mesure qui suscita toutefois une vive opposition des planteurs. Les exportations de sucre vers l'Angleterre et les possessions britanniques ne cessèrent cependant de s'accroître par la suite, passant de 34 000 t, en 1833, à 150 000, en 1900, la main-d'œuvre nécessaire provenant désormais des Indes. Aujourd'hui, Maurice exporte environ 500000 t de sucre par an et sa population, qui atteint maintenant le chiffre de 615 000 habitants   324 au kilomètre carré  vit pratiquement dans sa totalité du produit de cette exportation.
Dès le XVIII siècle, les planteurs français, en faisant venir des esclaves d'Afrique, avaient réuni les conditions de la formation de l'actuelle population multi-raciale de l'île Maurice. Ces conditions se trouvèrent encore renforcées, dans une mesure considérable, par la suite, du fait de l'arrivée en masse de travailleurs indiens contractuels, après l'abolition de l'esclavage. Les descendants de ces Indiens représentent, aujourd'hui, 67 % de la population.
La dernière vague d'immigration dans l'île est constituée par des Chinois qui ne représentent, il est vrai, que 4 % de la population, mais détiennent une grande partie du commerce.
Maurice est, actuellement, une colonie de la couronne britannique, douée d'une certaine autonomie administrative. L'évolution constitutionnelle ultérieure devra être adaptée aux besoins d'une population multi-raciale et d'appartenances religieuses variées. La vie politique de l'île, à la différence de celle de bien des territoires comparables, est, dès maintenant, caractérisée par l'affrontement des partis en présence et non par l'antagonisme entre les différentes races et communautés religieuses. Une cause permanente de difficultés sociales est constituée par les conséquences néfastes de la monoculture de la canne à sucre.
Le caractère saisonnier du travail et les variations de prix sur le marché mondial créent des problèmes difficiles à résoudre.
L'anglais et le français sont les deux langues officielles et elles sont utilisées, par exemple, par les députés, lors des sessions du parlement de la colonie, dit « Conseil législatif », en toute liberté et selon les préférences de chacun d'eux. Il n'est pas rare qu'un orateur s'exprimant en anglais soit interrompu, en français, par un autre représentant, tous deux connaissant parfaitement les deux langues. Le créole, langage populaire français, comporte de nombreux archaïsmes et bien des étrangers ne le comprennent pas, même s'ils ont une parfaite connaissance du français.

UN RESEAU FERRE CENTENAIRE.

A la grande surprise des visiteurs, il existe un réseau ferré sur l'île Maurice. Et il ne s'agit pas de lignes à voies étroites destinées à la desserte des plantations  il en existe également au voisinage des sucreries — mais d'un véritable réseau à écartement normal, qui a même déjà une centaine d'années d'existence.
La première ligne fut établie en 1864 sur l'ile du sucre et, quelques années après, un réseau relativement dense était en service.
Quelques-unes des locomotives datant du début de l'exploitation ferroviaire sur l'île sont encore en service aujourd'hui.
Ce chemin de fer est construit entièrement selon les normes britanniques avec le petit gabarit caractéristique.
La superstructure, y compris les aiguilles, est constituée par des rails sur coussinets, de diverses formes et de poids variant en 37 et 40 kg/m, posés sur traverses en bois.
Toutes les lignes ont pour origine le très important port de Port-Louis. Ces lignes sont les suivantes :
1. La ligne du Nord : Port-Louis - Pamplemousse - Grande-Rivière Sud-Est qui traverse la plaine côtière plate du Nord et ne présente pas de particularité technique. Elle a une longueur de 49,9 km.
2 La ligne du centre : Port-Louis - Curepipe - Mahébourg, qui franchit le plateau intérieur de l'ile et sur les 53,1 km de laquelle se trouve, près de Cure-pipe, le point culminant de tout le réseau, à l'altitude de 549 m.
Cette relation pourrait presque être considérée comme une ligne de montagne, bien qu'elle n'emprunte jamais d'étroits défilés, mais toujours de larges vallées ascendantes. Elle n'en comporte pas moins de très fortes rampes, de part et d'autre de son point culminant; la plus accusée atteignant 39,1 °/00 sur une longueur de 1,2 km du côté ouest. Il existe, au total, 13 rampes importantes de diverses longueurs dont les déclivités varient entre 33 et 39,3 °/00,  Entre Port-Louis et Belle-Village (2,4 km), ainsi qu'entre Petite-Rivière et Beau-Bassin (2,4 km), la ligne est même à double voie et c'est entre ces deux sections que se trouve l'ouvrage le plus important qu'elle comporte, le pont de 400 m en poutres d'acier sur piles en maçonnerie, sur lequel elle franchit à voie unique la Grande Rivière Nord-Ouest.
3. L'embranchement desservant Souillac, qui quitte la ligne du centre à Rosé-Belle et traverse, sur 29 km, la plaine côtière sud.
Depuis assez longtemps déjà, les lignes suivantes ont été fermées à l'exploitation et déposées :
4. La ligne de raccordement Rosé Hill-Rivière Sèche, via Quartier Militaire et Etoile, qui réalisait la liaison entre les lignes du nord et du centre.

5. La ligne de la côte Ouest, de Petite Rivière à Rivière Noire et une courte ligne en cul-de-sac, de Terre-Rouge à la ligne du Nord, atteignant Montagne-Longue.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ET MATERIEL ROULANT

il s'agit d'un chemin de fer d'Etat dénommé de ce fait « Chemin de fer du gouvernement de l'île Maurice ». A sa tête se trouve une direction comportant quatre sections : Voies et Bâtiments, Matériel et Traction, Service Commercial et Mouvement.
L'effectif actuel du personnel est voisin de 1150 agents, mais, lors de la récolte de la canne à sucre, 400 auxiliaires sont régulièrement engagés.
Le rayon de courbure minimal sur les lignes principales est de 457,2 m, et il est de 91,4 m sur les voies secondaires et de raccordement. Quant à la charge par essieu, elle est relativement élevée et atteint 18 tonnes, mais la vitesse maximale est limitée à 40 km/h.
D'autre part, en 1960, les recettes du réseau s'étaient élevées à 5001 millions de roupies de l'île Maurice (1 roupie vaut approximativement 1 F) et ses dépenses avaient atteint 5392 millions de roupies.
Le trafic voyageurs, en permanence déficitaire, est interrompu depuis 1956. Les chemins de fer avaient, en effet, été construits à une époque où les zones d'habitation étaient réparties tout autrement que de nos jours où les plus importantes se trouvent éloignées des voies ferrées.
Un excellent et dense réseau routier dessert d'ailleurs toutes les localités de l'île et des lignes d'autobus privées ne tardèrent pas à attirer le trafic voyageurs, d'où une diminution rapide et continue de l'occupation des trains de voyageurs. Le réseau ferré n'est donc plus utilisé maintenant que pour acheminer le trafic marchandises ; la loi lui réservant d'ailleurs tous les transports lourds.
En 1960, 534000 tonnes de marchandises ont été transportées, consistant essentiellement en sucre, engrais et produits chimiques.
Le matériel roulant des chemins de fer de l'île Maurice consiste en 2 locomotives diesel, 35 locomotives à vapeur encore actuellement en service (10 autres locomotives à vapeur ont été réformées et sont démolies ; certains de leurs organes étant récupérés pour réemploi sur les autres machines, le reste étant vendu à la casse), 635 wagons à marchandises et ce qui reste des 123 voitures à voyageurs dont la plus grande partie ont été cédées pour être utilisées comme habitations. Les plus anciennes locomotives datent de l'époque de la construction du réseau ; les plus récentes, de 1927.
Les deux locomotives diesel, de conception typiquement britannique, n'ont, par contre, été acquises que l'année dernière.
Les locomotives à vapeur les plus intéressantes du réseau sont, sans conteste, les trois Beyer-Garratt, dont la disposition d'essieu est 140+041, qui sont en service depuis 1926.
Elles sont surtout utilisées pour la remorque des trains de marchandises lourds pendant la campagne sucrière.
Auparavant, la traction des trains de marchandises devait être assurée parfois par trois locomotives 131 et 040 sur ies lignes à fortes rampes alors qu'une seule Beyer-Garratt, avec l'énorme effort de traction de 28730 kg qu'elle développe, peut acheminer des trains de 350 à 500 t sur les rampes très accusées de la ligne du centre.
Le freinage des trains est assuré par des freins à air et tous les véhicules sont dotés de tampons latéraux et d'attelages à vis.
Le chemin de fer de llle Maurice est sans nul doute  c'est là l'impression d'un visiteur occasionnel  un instrument assez vétuste et, pour tout dire, il présente surtout un caractère « historique ».
Les gares à voyageurs fermées à l'exploitation, avec leurs quais hauts à l'anglaise et les quelques voitures de conception ancienne encore garées sous leurs marquises détériorées par le dernier cyclone et non réparées, laissent une impression assez pénible.
Le trafic marchandises a cependant augmenté ces dernières années, mais le bruit court que, dans un avenir proche, le réseau sera entièrement fermé à l'exploitation et déposé.
S'il en était ainsi, ce réseau si typiquement « old England », de la lointaine ile du sucre isolée en plein océan, étape de l'histoire internationale du chemin de fer, connaîtrait, au bout d'un siècle de bons et loyaux services, une fin vraiment imméritée.

Il   existe en Saône-et-Loire, a 17 km de Parai-le-Monial, un petit village de 357 habitants, que rien ne signale particulièrement à l'attention des visiteurs.
Dans ce village, il y a une église dont le curé n'est autre que l'abbé Vaillard, modéliste ferroviaire fervent.
Je lui ai rendu visite.
Comment, diable ! me dit de suite mon interlocuteur, « La Vie du Rail » m'a-t-elle déniché, dans ce pays, éloigné de tout où, ironie du sort, les trains de voyageurs ne circulent même plus et dont le nom, Montceaux-Vindecy, est depuis longtemps rayé du Chaix.
« Mais peu importe. Vous voulez voir mon réseau, le voici. »

Au fond d'un jardin ruisselant de pluie se dressait un hangar ou je découvris le chef-d'œuvre de patience et d'habileté, but de ma visite.
Installé sur une table de 5 m X 3 m, ce réseau (au l/87ieme) se compose essentiellement de 5 circuits d'une longueur totale de 75 mètres environ.
Ces circuits peuvent communiquer entre eux par l'intermédiaire de 15 aiguilles et de 4 traversées jonction doubles. Une partie est équipée en caténaires.
Le réseau est divisé en cantons, et la signalisation se fait par block lumineux.
Le matériel roulant se compose de 3 machines électriques, 4 machines à vapeur, 25 voitures et 15 wagons de marchandises.
Les installations fixes se composent d'une gare à 2 quais et 6 voies, avec bâtiment des voyageurs, marquise et dépendances et d'un dépôt, avec pont tournant.

Il existe deux passages à niveau, dont les barrières se ferment au passage des trains.
Des viaducs, tunnels et aqueducs complètent l'installation située dans un décor de montagnes et de maisons illuminées, du meilleur effet.
Des voyageurs et des cheminots sillonnent les quais.
L'installation fonctionne sur courant 8-16 volts, pour la traction. 16 volts pour les signaux et les aiguilles, 20 volts pour l'éclairage.
Au pupitre de commande, M. l'abbé Vaillard dirige les mouvements.
Les trains démarrent, prennent de la vitesse et s'arrêtent devant les feux rouges des panneaux, car toute l'installation repose sur l'observation absolue des signaux.
C'est d'Allemagne, où  il était aumônier, que ce modéliste ramena une bonne partie de son matériel.
Mais que d'heures passées pour obtenir ce résultat !...
Il faut bien que mon église survive, m'a confié cet amoureux des trains.
Aussi je présente mon réseau aux foires, expositions et kermesses et le bénéfice ainsi obtenu va directement à l'aménagement de mon église. Et puis, vous savez, j'ai de qui tenir : mon grand-père, mon père et un de mes oncles faisaient partie de votre grande famille des cheminots.
La nuit tombait lorsque je pris congé de mon hôte. Dans le petit village, les feux s'allumaient. Tout, bientôt, allait s'endormir.
Tout, sauf, peut-être, l'abbé Vaillard qui, tournevis en main, allait, tard dans la nuit, perfectionner encore son réseau pour le bien-être de ses paroissiens.

Avec les modélistes de Québec : SAVEZ-VOUS où vont chaque mercredi soir le fleuriste Jules Lanouette, le pharmacien Denis Portier, le contremaître François Boucher, Jean Bernier assureur, René Robitaille technicien et quelques autres, leur journée de travail terminée ?
Est-ce le jour de la partie de belote au café du Commerce ?
Vous n'y êtes pas ! Nous allons les retrouver dans le sous-sol de la Caisse populaire de Charny.   modelistesQuebec2.jpg 
Charny... un tranquille chef-lieu de canton au cœur de notre dou�ce France ?
Non et non ! C'est au 856, 9' Avenue... à Québec.
Le sous-sol de la banque abrite non les coffres (au fait, où sont-ils ?) mais le siège de !a Société de modélisme ferroviaire de Québec.
modelistesQuebec1.jpg
Suivons donc les membres de cette honorable société dans l'escalier d'accès les conduisant au P.C. du Québec Northern, important réseau à l'échelle HO qui « dessert le nord québécois - selon ce qui est écrit sur les wagons de la compagnie.
Bientôt l'heure H. Dans leur cabine surélevée, le chef d'exploitation, son adjoint, le régulateur sont à leur poste.
Il en est de même pour l'aiguilleur du triage, pour les chefs de dépôt, pour les « ingénieurs » disséminés aux points névralgiques du réseau.
Pendant une bonne heure, les trains du Québec Northern vont rouler de Wabush à Fort Chimo ou à Schefferville.
Il faut desservir les embranchements en particulier ceux de la mine de fer et de la cimenterie, recevoir les trains sur un triage d'une capacité de 300 wagons, garer les trains lents, procéder aux croisements sur voie unique et tout cela bien entendu avec le souci de l'horaire qui caractérise le vrai cheminot.
A tel point que lorsque le  dernier train de la soirée est arrivé à destination il reste encore une tâche importante : celle de discuter des erreurs commises et des améliorations à apporter au trafic tout en se distribuant mutuellement des demandes d'explication, des blâmes et des satisfecit ! « II faut les opérer comme les vrais » est en effet la devise du club ; « opérer », en bon français du Québec, voulant dire « exploiter ».
Faire rouler les trains du Quebec Northern est une grande satisfaction mais il y a beaucoup de tâches plus obscures que celle d'exploitant à accomplir.
Il a fallu d'abord construire le réseau, ce qui a exigé trois ans d'effort ; charpentiers, poseurs de voie, électriciens... les membres du groupe ont fait tous les métiers. Fernand Mercier (routier dans le « civil ») a construit Wabush presque à lui tout seul. L'entretien du matériel a lui aussi ses spécialistes comme Jean-Pierre Rhéaume ou le docteur Mac Millan.
A ce propos, chaque véhicule a sa propre fiche d'entretien où sont portées toutes les réparations I
Le lundi, le vendredi et l'après-midi du samedi sont consacrés à ces divers travaux
Par ailleurs, l'extension du Québec Northern se poursuit :
Aux 21 locomotives, aux 23 voitures, aux 160 wagons va s'ajouter le parc du chemin de fer à voie étroite qui escaladera prochainement la montagne et ramènera lui aussi de pleins chargements de minerai lequel passera automatiquement sur les wagons à grande capacité et, de là, dans un minéralier ancré lui aussi dans les sous-sols de la banque populaire de Charny.
Cela c'est pour demain mais l'avenir, « l'horizon 80 », c'est encore le secret du club.
Si vous voulez le savoir, allez donc le demander aux membres de la Société de modélisme de Québec.
Ils vous recevront chaleureusement, en grande tenue dans leur uniforme vert et blanc écussonné aux couleurs du club.
Mais Québec est loin ; aussi, par prudence, je vous transmets, en attendant, selon les propres termes de nos correspondants, un cordial « salut aux amis du rail français de la part des amis du rail canadiens », des vrais et des purs si on en juge par les photographies de ces pages !

D. — Monsieur Bregnard, vous êtes horloger de profession ?
R. — Eh oui, et depuis 36 ans !...
D. — Et où avez-vous appris votre métier ? Dans quelle école ?
R. — Au « Technicum » neuchàtelois, division de La Chaux-de-Fonds, puis dans une grande maison en qualité d'horloger-outilleur...
D. — N'avez-vous pas occupé longtemps une place en Italie ?
R. — C'est exact, j'ai été en Italie pendant neuf ans. J'ai fait un premier stage à Florence, puis à Naples.
D — Votre modestie vous empêche, me semble-t-il, de préciser un fait important de votre carrière.
N'avez-vous pas été horloger du roi d'Italie ?
R. — La maison qui m'occupait avait le brevet de la maison royale pour servir la Cour. C'est ainsi que j'ai été amené à contrôler régulièrement toutes les horloges de la maison royale d'Italie et à faire toutes les réparations.
D. — Avez-vous une anecdote à ce sujet ?
R. — Pas directement une anecdote, mais je puis vous dire que l'ex-roi Humbert, à l'époque prince de Piémont, avait horreur des montres à aiguilles. Il ne portait que les montres à guichets, dites à heure sautante.
D. — Quel est votre passe-temps favori ?
R. — Je collectionne les pendules anciennes, surtout des époques françaises. Et puis, je m'intéresse aux chemins de fer.
D — Ah ! vous êtes un passionné du chemin de fer ! Vous avez construit un réseau miniature ?
R. — Oui, il y a dix ans que j'ai commencé à construire un réseau, écartement 00.
D. — Vous dites commencé ? Vous ne l'avez pas encore terminé ?
R. — Non, j'y travaille encore à temps perdu. Jusqu'à maintenant, toute l'automatisation est faite sur le réseau à vapeur d'une quarantaine de mètres de longueur; il me reste à faire celle du réseau électrique, de même longueur.
J'ai un tableau de bord, qui complétera l'automation des deux réseaux. La signalisation, automatique, est calquée sur celle des Chemins de fer fédéraux suisses.
Le matériel roulant est également de type suisse, mais j'ai aussi des locomotives allemandes, italiennes et françaises.
D. — Comment avez-vous été amené à vous intéresser au chemin de fer ? Est-ce par votre métier, le goût de la petite mécanique ?
R. — Certainement, je vois dans le bricolage un délassement à mon métier qui impose une grande tension d'esprit.
D. — Et, dites-moi, que pensez-vous de l'heure et du chemin de fer ? C'est le thème sur lequel « La Vie du Rail » — l'hebdomadaire que vous connaissez bien a centré son numéro spécial...
R. — Ce sont deux choses bien distinctes.
Cependant, toutes deux sont précision et ponctualité ; il y a donc entre elles un rapport étroit sous le signe du temps.
D — Je vous remercie, Monsieur Bregnard. Je vois que, comme moi, vous estimez que l'horloger et le cheminot ont en tout cas ceci de commun : le goût et le sens de la précision et du travail bien fait.
J'ajoute que le chemin de fer, lui, ne pourra jamais se passer de l'heure... donc. d'un bon horloger.

Les laboratoires du service photographique du MT Nord sont installés en bordure des voies de sortie de la gare du Nord, quelques centaines de mètres au-delà de la petite station du pont Marcadet. Lorsque les rideaux des chambres noires sont baissés, tout le trafic extérieur y prend des résonances étranges, et le passage des grands trains y indique l'heure, aussi sûrement qu'une horloge.
Cette ambiance n'a pas entamé la passion de M. Wallon pour les chemins de fer et lorsqu'il quitte son travail après avoir manipulé toute la journée des documents ferroviaires, il retrouve chez lui, pas très loin de l'Opéra, un ravissant réseau en miniature qui est à la fois son passe-temps favori et son orgueil.
Cette construction qu'il a édifiée petit à petit depuis 4 ans, est réservée uniquement aux modèles à l'échelle du 1/87ieme le matériel roulant en a été choisi dans une demi-douzaine de marques différentes : Rivarossi, Fleischmann, Hornby, Jep, Lima, Jouef.
Il comprend, pour la traction une BB 16000, une 2D2, une CC 40 100, une 060 DA en ce qui concerne les machines françaises, puis une BB belge, une 231 allemande, un diesel américain, et enfin 3 maquettes : une 241 P, une 230 américaine, une locomotive diesel anglaise.
Évidemment, cet ensemble est complété par un nombreux matériel roulant de tout genre.
C'est pour les installations fixes, les bâtiments et les décors que M. Wallon a apporté les idées et les réalisations qui ont contribué à donner à son réseau son aspect le plus personnel.
Le support est constitué par un anneau ovale de 2 m sur 4 m. Y sont judicieusement disposés deux gares voyageurs, et une gare à marchandises, 1 triage à 7 voies, un pont routier, et enfin le classique tunnel sous son décor de montagne.
Tous ces édifices, ces signalisations sont éclairés.
Voir s'animer cette « tranche » de paysage, donne une impression très réaliste.
Wallon et son fils Patrick ont aucun mal à faire partager leur plaisir ; l'effet le plus surprenant est certainement celui qui est atteint lorsque, toutes lumières extérieures éteintes, on assiste à la vie nocturne de cette petite cité : les maisons éclairées, le paysage ponctué par les signaux, et les voies balayées par les fanaux de trains en circulation, dans le sourd frémissement de rames lancées à pleine vitesse.

Si les baguettes magiques existaient ailleurs que dans les contes, l'expérience vaudrait d'être tentée... Combien mesurez-vous ? 1 mètre 29 centimètres ?
Une formule sacramentelle, un petit geste de la main et vous voilà réduit, en un instant, de 86 fois.. Regardez sur votre double décimètre : vous mesurez, main�tenant 1 centimètre et demi.
Cette toute petite taille vous permettra d'évoluer facilement dans le décor féerique de Ferryland (maquette extraordinaire réalisée par M. Mathiot dont nous parlons plus loin), de prendre place dans l'un des 800 wagons tirés par l'une de ses 150 locomotives électriques ou à vapeur, de vous mêler à des milliers de personnages en matière plastique ; l'ensemble est maintenant à vos dimensions...
Sur cette maquette exposée au Palais de la découverte à Paris, tout y est : les éclairages et la sonorisation stéréophonique, servie par 10 haut-parleurs, qui reproduisent les bruits de foule, d'arrivée et de départ des trains, les cris de la ferme, le vacarme du port, l'atmosphère de la baignade, du match de foot...
Il n'a plus maintenant qu'à surveiller son dispatching et ses jeux de lumières commandés par un cerveau électronique agissant sur 8 jeux d'orgue de 3 kilowatts chacun, qui dirigent; 25 projecteurs de différentes couleurs (bieu, orange, jaune, blanc).
Alors, vite, retrouvez votre taille. L'expérience n'a plus d'intérêt pour vous : vous pouvez la faire, tous les jours, dans la vie. Et venez avec nous, de l'autre côté de la barrière.
Vous ne perdrez aucun détail de ce petit monde au 1/86ieme

M.  GULLIVER 63  DOMINE  SON   ROYAUME
FERRYLAND1.jpg
M. Gulliver 63 s'appelle André Mathiot. Il a surgi soudain au milieu de ce qu'on aurait pu prendre pour une photographie aérienne, entre le port et les faubourgs de la ville.
— Il y a bien longtemps que je suis un collectionneur enragé, explique-t-il. Ça m'a pris tout jeune. J'ai commencé par les soldats de plomb, puis par les petits trains ; j'ai mis à peu près vingt ans pour réaliser cette installation.
Et je ne suis pas décidé à en rester là. A la Foire de Paris, au mois de mai 1962, mon réseau faisait 60 mètres de long. Au palais de la Découverte, je n'ai pu disposer que de 40 mètres. Mais je vais encore le perfectionner, et j'ai l'intention de le porter à 100 mètres pour le présenter à New York, à l'exposition internationale.
Mais c'est à la fois un passe-temps et une passion qui m'ont coûté des sommes considérables. J'ai calculé récemment que le matériel, la sonorisation en stéréo, la commande des appareils par bandes magnétiques me revenaient à 800 000 nouveaux francs. Et je ne compte pas le temps que j'y ai consacré ! »
MILLE   PETITS  DÉTAILS...
Ce fragment de l'exposition complète la partie droite de notre photo couleurs. Il révèle mille de ses petits détails que vous décèlerez encore plus sûrement à la loupe.
Pas de difficultés pour reconnaître la crique (à droite) où viennent s'ancrer les bateaux de plaisance, la circulation intense (près du château d'eau), ni le pont, le passage à niveau (en bas au centre).
Mais observez le pavillon qu'on achève de construire (à droite), au pied duquel un camion, benne levée, décharge du sable.
Un examen attentif vous montrera que rien n'a été négligé pour reproduire fidèlement la réalité, même pas une construction au toit inachevé.
DES   JOURS   DE   24   MINUTES
Toutes les vingt-quatre minutes, la nuit tombe sur la ville. Le jour perd progressivement de son éclat, pendant que les premières lumières s'allument aux lampadaires aux fenêtres des maisons.
A l'église proche, les douze coups de minuit retentissent ont été enregistrés à Saint-Augustin).
Mais le trafic ne s'arrête pas pour autant, et les trains continuent leur ronde dans là ville et la campagne endormies.
< FRANCE »   EST   DANS   LE   PORT
les wagons-citernes arrivent jusqu'aux docks où sont amarrés les cargos... Des voiliers sortent du port et on aperçoit, au loin, l'imposante silhouette du paquebot « France ».
pendant ce temps, le match France-Brésil se déroule sur le terrain de football (à gauche), sous les yeux des spectateurs massés sur les tribunes, Devant l'entrepôt de carburants (au centre), le va-et-vient des camions-citernes ne s'arrête jamais.

« Le mouvement des trains, c'est la vie »
Un appartement dans l'une des mornes tours de Nanterre; à l'extérieur, le paysage stéréotypé d'une banlieue de grande ville, mais à l'intérieur, lové dans un cellier aux dimensions modestes m'attend tout l'univers plein de vie d'un petit réseau HO.
La trentaine, stature athlétique, Pierre Dordor me reçoit : « Ce réseau ne donne qu'une faible image de ce que je souhaite réaliser, mais ici je manque vraiment de place » et de me dire qu'il espère beaucoup aller s'établir définitivement dans le Lot, peut-être travailler à la S.N.C.F. comme conducteur et construire chez lui le grand réseau de 50 m2 dont il a déjà dressé les plans. Mais, aujourd'hui Pierre Dordor, agent de la RATP, habite Nanterre et il doit se contenter de construire sur un bon mètre carré et de se servir de la table de la salle à manger pour établi.
j'essaie de me rapprocher le plus possible de la réalité, aussi pour les locomotives, je les équipe d'une ligne de toit et je remplace les pantos par d'autres qui sont fonctionnels. »
Comment  devient on modéliste ?
« Je me suis lancé dans le modélisme alors que j'avais huit ans; pourquoi?
Je n'en sais rien.  Mon grand-père était cheminot, mais ce n'est pas là la raison.
A huit ans déjà, je me faisais offrir du matériel Hornby et, déjà, mes parents m'achetaient « La Vie du Rail ».
Et puis, plus tard, je rôdais dans les chantiers, afin d'observer de grands travaux ferroviaires, dans les gares ou dans les triages.
Le souci de la vérité technique
Regardons-le de plus près, ce réseau : de forme ovale et à double voie, il comporte une gare de passage et une gare terminus avec faisceau de remisage ainsi qu'un dépôt avec poste de visite et tiroir de manœuvre; un village de style alsacien occupe le centre et les petits personnages habituels habitent quais et rues.
Ainsi, voyez-vous, rien d'exceptionnel, si ce n'est que toutes les voies sont équipées de caténaires et qu'il paraît évident que la plupart des locomotives ont été revues et corrigées : « Le matériel du commerce souvent ne me satisfait pas complètement, il y manque des détails et il souffre d'un aspect « jouet ». Avec quelques retouches, on arrive facilement à remédier à cela.
De plus,  Le mouvement m'a toujours attiré et c'est pourquoi j'essaie de le recréer sur ce réseau.
En dépit des dimensions modestes, je peux cependant organiser seize itinéraires différents. J'ai établi une marche de trains minutée et je pallie le manque de bâtiments en rebaptisant les gares, selon les itinéraires.
Ainsi, voyez-vous, l'imagination remplace bien des choses, mais il faut tout faire avec sérieux ; ainsi, je dispose d'un livret des itinéraires et fiches d'avaries pour tous les éléments du réseau.
La signalisation est assez poussée, j'utilise souvent des relais de récupération, mais je possède également un Jouefmatic pour la circulation des trains; il a été transformé afin de le rendre plus performant. Quant au décor, j'avoue le négliger, car je me réserve pour le réseau que, plus tard, je réaliserai en province.
Celui-là possédera son dépôt vapeur et peut-être même un aéroport avec voies de desserte. »

Une poignée d'amateurs dynamique
Pour Pierre Dordor, le modélisme n'est pas un prétexte pour s'isoler dans sa tour d'ivoire.
Non, il souhaite au contraire rencontrer d'autres modélistes et même créer un club au sein du personnel de la RATP.
« Le sujet ferroviaire attire les amitiés; ainsi, il y a quelques jours, je lisais « La Vie du Rail » dans un train;  un amateur m'a adressé la parole et nous avons tant bavardé que j'ai dépassé ma gare.
Cette sorte de complicité, je l'ai trouvée également lors de l'organisation du Ferrorama organisé par le Locomotive-Club de Saint-Germain (1) il y a quelques mois. Nous n'étions qu'une poignée d'amateurs pour installer les stands, transporter les maquettes prêtées par la S.N.C.F. et la RATP, les films ferroviaires.
{1} Le Locomotive-Club est une des activités de la maison des Jeunes et de la Culture de Saint-Germain-en-Laye, 3, rue du Maréchal-Joffre.
Ses projets sont nombreux : réfection d'une maquette provenant des ateliers de Noisy-le-Sec, construction d'un circuit en vapeur vive, réalisation d'un réseau HO, etc. Dès à présent, il propose à ses adhérents une bibliothèque ferroviaire et un atelier parfaitement équipé.
 
Eh bien ! nous n'avons pas trop mal réussi et le succès a été remarquable.
Déjà, nous songeons au prochain Ferrorama; il y aura du matériel en taille réelle, peut-être même un baptême de locomotive. Ce que je voulais vous dire, c'est que le courage, la patience, la conviction permettent de faire bien des choses...
Les modélistes n'en manquent pas! »

On peut encore voir au-dessus de l'entrée de bien des immeubles, la petite plaque, émaillée   «   Gaz   à   tous   les   étages   » qui,   vers   1900,   signalait   à   d'éventuels locataires   un   confort   alors   recherché.
Or, il y a quelques semaines, les modélistes pouvaient visiter un immeuble parisien pourvu, à chaque étage, non du gaz et de l'eau sous pression, avantages devenus bien habituels, mais d'un réseau miniature, ce qui est tout de même encore rarissime.
Ainsi trouvait-on Màrklin au rez-de-chaussée, Schuco et Rivarossi au premier, Gégé et Jouef au second ; Fleischmann était installé au troisième et Hornby au quatrième.
L'idée de réaliser un semblable panorama du petit train, officiellement un « rail miniature show » est due aux responsables de la revue Rail miniature Flash, bien connue des modélistes ferroviaires. Quand à l'immeuble abritant cette présentation  la première du genre , il s'agissait d'un grand magasin du quartier de l'Opéra, spécialisé dans la confection masculine.
Il était donc possible, après ou avant le choix d'un costume ou en attendant le passage au salon d'essayage, de faire amplement connaissance avec l'un des « hobby » les plus répandus du citadin moderne.
Pour le grand magasin en question : un moyen comme un autre de s'assurer de nouveaux clients ; pour les fabricants exposants et notre confrère Rail miniature Flash : une façon comme une autre de conquérir de nouveaux adeptes.
Publicité, donc, des deux côtés ?   Bien sûr, il serait vain de le nier !
Mais manifestation cependant sympathique dans la mesure ou cette propagande profite à la cause du rail car, du petit train (et même du plus minuscule avec sa voie de 9 mm) au vrai et grand chemin de fer que nous aimons, il n'y a qu'une différence d'échelle et non de nature.
Il paraît que l'an prochain, le « rail miniature show » sera encore plus important et que l'on s'arrangera pour que cela se sache avant et se sache bien, alors qu'il s'agissait cette année d'une rapide improvisation.
Tant mieux, tant mieux ! Cela fera peut-être vendre des costumes ou autres choses mais ne sera certainement pas inutile au renom du rail.

Nous avons eu le plaisir de présenter,  dans le n° 653 du 29 juin 1958  il y a de cela 8 ans, déjà !  Paul  Arzens, dont les talents de peintre, de sculpteur, de modéliste, l'ont conduit vers les applications   de   l'esthétique industrielle aux moyens de transports en général et au matériel de chemin de fer en particulier.

Plusieurs séries de véhicules de la S.N.C.F. et de la R.A.T.P. tant moteurs que remorqués : locomotives électriques et Diesel, trains automoteurs et autorails, voitures de types divers, rames de métro, sont passées par sa planche à dessin où elles ont reçu l'empreinte du grand styliste ferroviaire français dont une des dernières expressions est la rame T.E.E. avec la CC 40100 quadricourant.
Ce train, homogène du tampon avant de la locomotive aux feux de fin de convoi du dernier véhicule, est une réussite qui résulte, sous le rapport de l'aspect extérieur, d'un assemblage de dominantes horizontales évocatrices de la vitesse souligné par une répartition harmonieuse de masses rouges et de gris argentés. Consécration de son prestige, ce matériel impressionnant a été reproduit en H0. par plusieurs firmes françaises et étrangères fabriquant des trains miniatures en même temps ou peut-être même un peu avant sa mise en service effective sur Paris-Bruxelles-Amsterdam.

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Doué d'une grande dextérité, Paul Arzens trouve non seulement un délassement dans le modélisme mais sa pratique lui donne un moyen (le vérifier les applications possibles de certaines de ses conceptions.
Il ne se contente pas seulement d'acquérir des réductions qui lui plaisent ; selon son inspiration il les transforme et, surtout, s'attache à faire œuvre originale « en sculptant » (selon sa propre expression) en miniature, ce qu'il conçoit pour l'habillage et les couleurs des prototypes dont l'étude lui est confiée.
Il travaille la matière la mieux adaptée à ses désirs : bois, carton, laiton, pour se faire une idée sur la manière dont s'insérera plus tard dans nos paysages de France un train remorqué par tel nouveau type de locomotive à l'étude, et partant de cette idée il en est venu à s'aménager un réseau au 1/86 dont la principale caractéristique est le décor. Cet instrument de travail est disposé dans son atelier proche de l'ancienne gare Montparnasse.
Tout y a été étudié pour la satisfaction d'un œil observateur : hauteur de la table de roulement afin d'offrir le meilleur angle de vision, effets d'éclairage, etc.
Paul Arzens nous a exposé qu'avant toute chose il cherchait à faire évoluer des trains dans un paysage le plus proche possible de la vérité ; certains détails de fignolage tels qu'inscriptions microscopiques de marquage des véhicules ne revêtant qu'une importance très secondaire puisque pratiquement illisibles et donc sans intérêt dans un panorama.
De plus, il a voulu éviter l'écueil dans lequel tombent le plus souvent les amateurs de réseaux miniatures qui essayent de caser le maximum de densité de voies dans le minimum de surface, d'où l'impression que les trains, aussi beaux soient-ils, évoluent à perpétuité au milieu d'un triage sans pouvoir en sortir !
Une double voie, formant un circuit continu, d'environ 7 m X 7 m, court le long des murs.
Elle contourne certains obstacles résultant de la disposition intérieure de l'atelier, ou bien les traverse délibérément, Paul Arzens ayant percé un tunnel dans une des colonnes qui supportent une loggia intérieure. Le développement total du réseau, y compris voies de service de la gare et un raccordement par saut de mouton, est d'environ 100 mètres avec 30 aiguilles. Toute l'infrastructure a été construite sur place à partir de rails profilés et de traverses en press-pabn.
Certains appareils complexes, traversées-jonctions, épis à 3 voies, sont de petits chefs-d'œuvre quant à la précision et à la sûreté de leur fonctionnement. L'alimentation en courant de traction est du 12 volts continu, deux rails, conforme à la pratique pour le HO. « international ».
Les aiguilles ainsi que la signalisation (en cours d'équipement pour l'automatisme) sont commandées à partir d'un poste unique d'où le maître de l'œuvre peut également suivre la marche de ses trains dont 5 ou 6 fonctionnent simultanément.
L'effectif du matériel, varié quant à ses origines (française, anglaise, allemande, italienne, américaine) comprend 20 locomotives et une cinquantaine de voitures et wagons.
Nous avons pu voir, incorporée dans un express au 1/86 bien entendu, une des nouvelles voitures-restaurant de la S.N.C.F. en construction.
Paul Arzens venait d'en étudier l'aspect extérieur sur modèle. Le décor, absolument remarquable, est difficile à décrire, mais les photos prises par Louis Pilloux en donneront une idée.

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Au cours de ses voyages, Paul Arzens a relevé des croquis de paysages. Il les a ensuite assemblés pour en faire une toile de fond continue. Elle couvre sur une hauteur de 40 cm le périmètre de l'atelier soit environ 28 mètres. Au point de vue géographique et pittoresque on passe ainsi de la Bretagne aux Alpes par la banlieue parisienne. Les premiers plans sont en relief. Ils sont constitués par des arbres et des échantillons de végétation conformes à la région supposée être traversée.
On retrouve sur l'installation tout ce qu'on peut voir dans la réalité, alentours de la voie ferrée, murs de soutènement, entrées de tunnels, ponts, bâtiments, sans omettre la note de vie qu'apportent les personnages dans la gare, les ouvriers sur la voie, le bétail dans les champs, etc.
Paul Arzens peut en plein midi, si tel est son bon plaisir, faire tomber le crépuscule sur le petit monde qu'il s'est créé. Pour cela il lui suffît de tirer les rideaux de son atelier puis de mettre quelques contacts ; alors les H.L.M. de la banlieue, la gare et ses dépendances, l'humble chapelle alpestre, s'illuminent, tandis que les trains continuent à tourner et que les quelques locomotives de type vapeur encore en service sur son réseau moderne, soufflent à pleines bouffées la fumée de leur dispositif Seuthe !...
Par une coïncidence, au moment où nous écrivions ces lignes, dans le numéro de mai 1966 de notre confrère britannique « Modern Railways » (Ian Allan, éditeur), Brian Haresnape consacre, sous le titre « Paul Arzens : styliste de la S.N.C.F. moderne », une importante étude qui analyse les conceptions de l'artiste et leur application au matériel moderne de la S.N.C.F.
En plus des nouvelles voitures - restaurant déjà mentionnées, Paul Arzens se penche actuellement sur la décoration intérieure et extérieure du futur matériel du RER et aussi sur l'aspect que devront prendre les CC 21000 (bicourant 1 500/25 000 V) et CC 72000 Diesel de la S.N.C.F.
Avec la conviction et la profondeur sereine conformes à son tempérament, Paul Arzens poursuit dans sa spécialité une mission appréciée de tous ceux  et ils sont heureusement de plus en plus nombreux  qui ressentent que la recherche de la pureté des formes correspond à une aspiration compensatrice de la monotonie née de certains excès caractéristiques de notre monde moderne.
Dans la pensée d'Arzens, l'art est un message qui est compris de tous à condition de le placer à un niveau à partir duquel commence une conversation. Le dialogue peut-être amené tantôt par la nature, tantôt par l'artiste.
Dans le premier cas il trouve sa résonance dans la traduction du réalisme, dans le second il explique les découvertes de son esprit et devient surréaliste ou compositeur. Ainsi, la forme d'une locomotive tout comme celle d'un arbre peut-elle être évocatrice d'harmonie pour le plaisir des yeux et la joie de l'esprit.