Bonjour à tous,
Je me suis toujours posé cette question.
Pourquoi les BB 67300/400/500 n'ont pas roulé en réversibilité avec des rames 'corail" et des VB2N.
Guy.b
Bonne vacance à tous
Salut Guy :)
Je n'ai pas le temps de Te faire une réponse correcte aujourd'hui ;D (chicoufs... ??? ), mais relance [/b]Moi dans quelque temps.
@+
:) à Nous avec ta question que personne n'a jamais posée :)) :
Un peu d'histoire pour commencer:
Les 67300 ont été imaginés à partir d'un prototype réalisé par la SNCF Elle-même; à savoir que le 67036 est devenu 67296 après qu'on ait remplacé sa GP par un alternateur qui débitait du triphasé dans des redresseurs secs avant les MT d'origine du 67036. Après mise au point, la SNCF a commandé 70x67300 neufs. Elle a ensuite transformé Elle-même 29 autres 67000 en 67300 (67371 à 389), le 67296 prototype devenant le 67390).
Ces engins qui donnèrent satisfaction en usage courant, ont été suivis par la série des 67400 légèrement différents: le même alternateur a troqué son couplage "étoile" pour un couplage "triangle" de ses enroulements; ceci lui a permis de débiter du 1500v entre phases ce qui a permis l'alimentation directe de la conduite de chauffage-train. Des bogies spécifiques issus de ceux des "nez cassé" ont amélioré le confort par rapport aux 67300.
Pour autant, ces deux séries auraient été bien à la peine avec des rames de VB 2N: c'est une chose de remorquer/pousser une RIB/RIO/RRR voire deux, mais c'en est une autre de remorquer pousser des voitures corail.
Mais ce n'est pas la seule raison: à l'époque, la "mode" n'était pas aux trains réversibles hors RP et quelques cas en province, et encore moins aux automoteurs comme maintenant. Si nombre de réseaux voisins y avaient recours depuis longtemps, il a fallu du temps pour faire évoluer la mentalité des dirigeants de la SNCF en ce domaine ::)...
Et pour finir, un détail, mais qui a toute son importance:
La réversibilité Corail, ça a commencé avec des voitures spécifiquement équipées de lignes de train à quatre câblots et c'était assez délicat d'une part et surtout totalement incompatible avec la commande en UM/Rever des 67300/400. Plus tard, lorsqu'apparut la technique du Multiplexage sur les 25200 et 16000 puis sur les 26000, personne n'a songé à utiliser ça avec les diésels, d'autant plus que ceux-ci doivent rentrer dans un dépôt pour faire le plein contrairement aux électriques, ce qui aurait occasionner des attelages/dételages et manœuvres qui auraient annihilé le bénéfice de la réversibilité.
N'hésite pas si Tu as encore des questions sur ce sujet. 8)
Bonjour à toi,
Oui tu as tout dis sur la réversibilité en mode diésel :D .
Je pense aussi qu'il s'agissait d'un problème de puissance.
Une BB 67000 . 67400 par exemple développa 1200 . 1700 KW.
Une BB 16500, 2600 KW
Une BB 9400, 2200 KW.
Enfin, il fallait aussi parler consommation et relief.
Nos montagnes et nos tunnels n'auraient pas aimé ce genre de composition.
Je epnse.
Guy.b
Oui, Guy :D
De plus, lorsque sont apparues les "Corail", leur vocation était les grandes lignes, longues distances; et qui dit cela dit changements de composition lors de certains arrêts, etc, etc...Ce que la réversibilité aurait rendu très difficile ;D
Quelques exceptions toutefois ::) : Paris-Le Havre, Paris-Amiens, Paris-Orléans/Tours, parcours aussi courts les uns que les autres et permettant à une rame de faire des A/R multiples dans une journée; c'est d'ailleurs sur ces lignes que sont apparues les premières rames à câblots avec les 9400 et 16000.
Quelques modifications de composition pouvaient avoir lieu, le plus souvent pendant la pause nocturne ??? .
Question puissance, les 25200 s'en tiraient assez bien sous 1,5kV malgré leur faible puissance sous cette tension ::) , mais seulement parce qu'elles ne faisaient que de petits parcours en continu avant d'accéder au 25kV des lignes vers les Alpes.
Citation de: 68056 le 21 Juillet 2026 à 16:37:00Oui, Guy :D
De plus, lorsque sont apparues les "Corail", leur vocation était les grandes lignes, longues distances .....................
Question puissance, les 25200 s'en tiraient assez bien sous 1,5kV malgré leur faible puissance sous cette tension ::) , mais seulement parce qu'elles ne faisaient que de petits parcours en continu avant d'accéder au 25kV des lignes vers les Alpes.
Je suis étonné de ce que tu as écrit:
Les 25200 étaient des grandes bicourants, ce qui sous entend quasiment la même puissance sous les 2 courants.
Quant à la présence de 25200 sur la Savoie, la où il y a les 2 tensions SNCF ( lignes de l'Etoile de Savoie), je crois que tu fais erreur
À Chambéry, c'était les 25150 « Savoie » dans les années 1968/1988 environs.
Quelques 25200 sont arrivées plus tard, avec la réversibilité, avec par exemple, la 25247 ( je ne suis pas sûr du numéro car pas chez moi pour vérifier), celle qui est restée en déco verte d'origine
;) Encore Moi :P
Les 25200 ne sont de "grandes bi-courant" que sur le papier!
Elles n'ont hérité de ce titre que par comparaison avec les prototypes savoyards et CC 25000 qui, effectivement étaient des "petites bi-courant", tout juste capables de manœuvrer à Aix les Bains ou de regagner HLP le dépôt de Chambéry ::)
Mais revenons aux 25200: leur genèse explique leurs faiblesses ??? C'est à partir de la BB 16028 que le prototype de la série a été élaboré; on a donc conservé les MT limités à 1050V de tension ce qui :).
La conséquence est que sous 1,5kV, ces machines ne déploient qu'à peine 3/4 de leur puissance sous monophasé 25kV!!! ;D
Il faut avoir conduit ces machines sous les deux courants pour le comprendre§ O:-)
Question néophyte : qu'entendez-vous par réversibilité ?
Donc messieurs,
En tant que fils de cheminot ayant souvent regardé "la vie du rail" et ayant cotoyé un mécanicien dit "hors paire", c'est à dire apte à conduire le matériel ancien, actuel et sortant d'usine de Valenciennes Raismes Valenciennes Crespin.
De mémoire, lors de discussion, j'ai cru comprendre que les 25100 -200 dite "savoyarde" développaient
plusse de puissante sous courant industriel.
Ce n'est qu'un bref souvenir, vous etes seul juge.
Guy.b
Citation de: 68056 le 21 Juillet 2026 à 20:45:50;) Encore Moi :P
Les 25200 ne sont de "grandes bi-courant" que sur le papier!
Elles n'ont hérité de ce titre que par comparaison avec les prototypes savoyards et CC 25000 qui, effectivement étaient des "petites bi-courant", tout juste capables de manœuvrer à Aix les Bains ou de regagner HLP le dépôt de Chambéry ::)
Mais revenons aux 25200: leur genèse explique leurs faiblesses ??? C'est à partir de la BB 16028 que le prototype de la série a été élaboré; on a donc conservé les MT limités à 1050V de tension ce qui :).
La conséquence est que sous 1,5kV, ces machines ne déploient qu'à peine 3/4 de leur puissance sous monophasé 25kV!!! ;D
Il faut avoir conduit ces machines sous les deux courants pour le comprendre§ O:-)
Les CC 25000 dite CC Savoie étaient des « petites » bicourant mais pouvaient démarrer d'Aix sous 1,5 kV avec 800 tonnes « au cul » et atteindre sans problème le 25 kV sur la voie vers Annecy.
Pour les BB 25200, elles ne développaient que 20% de CV en moins sous continu que sous 50 Hz
Peux-tu m'expliquer pourquoi car la tension moteur était 1050 volts et aurait conduit à moins de puissance sous continu par rapport à l'alternatif ?
Salut PK204 :)
Tu as tout dit:"800t au cul" sur même pas 1km avant la section de séparation en sortie de la gare d'AIX les Bains! De toutes façons, elles ne pouvaient pas faire d'exploits dans ces conditions d'autant plus que le départ d'Aix avait lieu sur Rappel 30. ???
Les MT des 25100/150/200 ne pouvant recevoir plus de 1050V devaient rester rester couplés en série-parallèle (en pratique, les 2MT d'un même bogie étaient en série) ce qui fait que sous 1500V aux bornes de ce couplage, chaque MT recevait seulement 1500:2=750V.
De plus ces machines ne disposaient que de 3 crans de shuntage contrairement aux 16000 dont elles étaient issues qui en possédaient 4.
Merci à tous pour ces explications tant techniques qu'historiques. :D
Chapeau,bravo,merci :AA
Ah mais je n'en n'ai pas terminé sur le sujet... :'(
Question:
- pourquoi n'ya t il pas eu de réversibilité sur des trains de nuit, pourtant, il y a le matériel, n'est ce pas.
En tout cas merci aussi pour les réponses techniques qui nous a occupé un peu en cette période de canicule.
Guy.b
Très simple Guy ;)
Les trains de nuit étaient à composition variable en fonction de l'affluence à l'époque! Peu compatible avec la réversibilité, n'est-ce pas? ??? Et surtout au début avec les rames à câblots, couteuses à équiper et délicates d'utilisation.