Projet La gare de Motteville

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Je vous ai déjà avoué toujours porter un intérêt pour ces  bizarreries
voici  deux dispositifs  spéciaux  installés  sur  le  domaine  maritime du  port du  Havre

1. La  caténaire escamotable

Il existe sur les voies de raccordement permettant d'atteindre la gare maritime du Havre, deux particularités au point de vue de l'équipement en traction électrique.

— Franchissement du canal de Tancarville.
Les voies du raccordement maritime franchissent le canal de Tancarville sur deux ponts levants permettant le passage des bateaux.
L'équipement   en   traction Électrique a donc dû être étudié de façon à permettre le levage de ces deux ouvrages.


La caténaire est accrochée sur chaque ouvrage et à chaque extrémité, elle vient se raccorder sur la caténaire fixe, situé de part et d'autre du canal.  Les contrepoids des ouvrages, le pont levé, se rabattent au niveau des rails, il a donc été nécessaire de prévoir un système permettant l'escamotage de la caténaire dans une fosse construite dans l'axe de chaque voie.

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La seconde  contourne le problème de hauteur limite imposé par la présence de la caténaire  mais pas question de s'arrêter en plein milieu au risque de planter un magnifique choux !


mais c'est en fait un classique du modélisme des 'cornes' permettant au pantographe de se repositionner sur la caténaire en sortie de tunnel ceux ci en étant généralement dépourvus

2. — Passage à niveau N° 9.

Fréquemment des transports exceptionnels de très grande hauteur arrivent ou partent du port du Havre.
Un parcours a été aménagé à cet effet sur le port dont le tracé passe par le passage à niveau n° 9.
La hauteur de 6 m entre rail et caténaire normalement ménagée sur les passages à niveau ne convenait pas. En conséquence, on a réalisé une coupure complète de la caténaire au-dessus du PN permettant ainsi le passage de convois de toute hauteur.
Les machines électriques franchissent cette « brèche » courant coupé mais sans baisser le pantographe grâce aux poutres de raccordement spécialement aménagées de chaque côté du PN.

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Amélioration des servomoteurs

retour sur la motorisation des appareils de voie

deja decrit precedement j'utilise de petit servomoteurs sous le plan de roulement  dont le cout est raisonnable

Inconvénient a moins de trouver un fil d'acier extrêmement souple les aiguilles ne sont pas "talonnables"  mais ce qui est généralement le cas avec les aiguilles PECO en raison du système de verrouillage
n'ayant pas rencontré de difficulté sur les modules précédents c'est  la présence d'appareils electrofrog  sur le module de St Valery qui a amené cette modification d'un certain nombre de moteurs   'vaste programme'  comme avait répondu le Géneral

Matériel
env 40 mm de cornière de PVC 30mm x 20mm vendu en grande surface de bricolage par tronçons de 1 mètre ou plus
un servo bas de gamme MicroServo 9g (made in RPC) les miens fonts env 25 x 30 x 12mm
60 mm de fil d'acier diamètre 0.5mm coté servo il est plié en U sur quelques militaires qui permet de le coincer dans deux trous du bras de commande
deux petites vis a bois
optionnel un morceau de CP de 40 x 25mm épaisseur 3 mm

équiper le servo de son bras de manœuvre double celui ci étant a 90 degrés a mi-course
ici un de ces petits modules de test de servo sera d'une grande aide  car il n'est ni simple ni recommandé de manœuvrer l'actionneur a la main

percer deux trous pour les vis de fixation sur la petite face de l'équerre et un petit trous a peine plus grand que le fil d'acier c'est lui qui fait office de rotule
il doit être aligné avec l'axe de rotation du servo qui est décalé et a environ 14mm de la grande face de l'équerre a mi course le fil d'acier doit être globalement vertical

le servo étant collé  sur la grande face de l'équerre vérifier que rien ne s'oppose a la rotation du bras pour la fonctionnalité de commutation  celui ci sera double
sur l'autre face de l'équerre je colle un petit interrupteur a bascule de tel sorte qu'il bascule au point milieu du déplacement du servo  j'admets qu'il n'est pas extrêmement  facile de trouver la bonne position !
dorénavant lors de la rotation le second bras actionne l'interrupteur permettant la commutation de la pointe de cœur ou tout autre application


l'aiguille étant en place  a ce stade a l'aide de deux petits morceaux de carton entre les lames d'aiguille je coince la traverse mobile a mi parcourt
par dessous enfiler le fil d'acier dans la traverse mobile fixer la cornière a la table de roulement avec les deux vis

avec le testeur de de servo  vous pouvez vérifier le bon fonctionnement de l'ensemble
raccourcir le fil d'acier en dessous du niveau des rails avec une pince coupante plutôt qu'au disque a tronçonner pour ne pas faire fondre la traverse mobile  (dixit la notice PECO)
j'utilise de la corde a piano de diamètre 0,8mm  et c'est déjà bien résistant

Attention a bien réfléchir a la disposition du servo pour respecter voie directe/voie déviée selon le sens de montage cela inversera la direction choisie

personnellement mes plateformes de voies étant plutôt fines j'intercale un morceau de CP de la même épaisseur entre la cornière et cela allonge un peut le bras de levier coté traverse mobile et surtout évite aux vis de fixation de traverser le bois coté rails

le mouvement des lames doit se faire pour une rotation du servo d'environ 90 degrés (+/- 45 autour du point milieu)
le déplacement des lames n'excédant pas quelques millimètres un ajustement est possible en modifiant le choix des trous du bras de commande

Astuce dans le cas d'une bretelle vous pouvez tout a fait câbler les deux servo sur la même sortie de commande cela économise une sortie de décodeur et donc une adresse d"accessoires

bien que cette disposition réduise l'emprise des moteurs il faut bien y penser lors de la disposition du plan de voie particulièrement pour les aiguilles triples en dernier recours si vous ne pouvez pas 'retourner' le moteur sachez  qu'il existe des cordons avec un petit circuit qui inversent le mouvement des servos

dorénavant je pense généraliser cette version 2 !

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Étant très occupé par la mise en place des nouveaux servos voici un petit aparté instructif

Origine des types dits Pacific, Baltic et Adriatic.

Type Pacific. Contrairement a une idée fort répandue, il semble que la première locomotive présentant la disposition d'essieux 231 soit apparue sur le Chicago-Milwaukee and Saint-Paul Railway, non pas en 1893 mais plutôt en 1889.
En effet, un dessin paru dans un ouvrage intitulé « Early American Locomotives » montre une machine numérotée 796 et présentant la disposition d'essieux susdite. En fait, il s'agit d'un engin appartenant à une série de Ten Wheels (Schenectady, 1889) auquel une paire de roues porteuses arrière a été reportée après coup, sans doute pour pallier le porte-à-faux exagéré du foyer. Plus tard, ce même réseau acquit un second groupe de « fausses Pacific » construites aux Rhode Island Locomotives Works (Providence) en 1893. L'une d'elles (n°830) a figuré à l'Exposition de Chicago la même année. Ces « 230 modifiées » Compound à 2 cylindres système Batchellor se montrèrent si peu satisfaisantes à la remorque des trains de voyageurs qu'elles furent renvoyées chez le constructeur. Vers 1900, elles ont été vendues au « Plant System » (Conglomérat de divers réseaux du sud des États-Unis fusionnés dans fa décennie 1880-1890 sous l'impulsion de Henry B. Plant, un Blanc originaire du Connecticut.) qui en décompounda deux.
Sur la fin de leur carrière, toutes furent transformées en 230.
Elles ont été découpées en mai 1934. Ces locomotives possédaient un foyer étroit et plongeant et le bissel arrière était très rapproché du troisième essieu moteur.

En 1901, Baldwin a construit des 231 pour l'exportation (Nouvelle-Zélande, voie de 1,067 m). C'est l'American Locomotive Company qui donna pour la première fois le nom générique de « Pacific » à une série de 231 construites aux ateliers Brooks pour le Missouri Pacific RR (été de 1902). C'est la première série de Pacific pour voie normale équipée d'un foyer débordant.
Le choix du nom « Pacific » peut s'expliquer par la destination du réseau auquel elles étaient destinées.


Type Baltic. Quelques points obscurs demeurent quant à l'origine du type Baltic (locomotives
232 mais ont un bissel à deux essieux à l'arrière). Maurice Demoulin indique, dans le volume de complément de son traité de la machine locomotive, que les premières Baltic sont apparues sur le réseau italien de la Méditerranée en 1904.

Il s'agissait de remarquables 232 tender Compound à trois cylindres, dont le projet a été dressé chez Henschel & Sohn, mais qui finalement furent construites chez Richard Hartmann à Chemnitz (   Aujourd'hui Karl-Marx-Stadt. ).
Mais, il semble que les 232 tender du réseau espagnol Madrid-Saragosse-Alicante leur soient légèrement antérieures. Maffei, à Munich, a en effet livré les premières unités de cette série en 1903 (232.0201 à 0212 à la RENFE), la seconde sous-série (232.0221 à 0230) étant postérieure : 1911.
L'origine du choix du nom générique de « Baltic » nous reste inconnue.
Il est possible qu'il s'agisse d'un nom de mer « anglicisé » choisi arbitrairement (on avait jusqu'alors « Pacific », « Atlantic »).


Type Adriatic. L'on se doit de remonter à l'année 1908 pour élucider l'origine du type « Adriatic ». C'est pour pallier les inconvénients inhérents au type Pacific (place et dimensionnement à donner au foyer) que Karl Gôlsdorf, conseiller au ministère des Chemins de fer d'Autriche, adopta pour la série 210, qu'il était en train d'étudier, la disposition d'essieux 132. En quelque sorte, une « Pacific inversée ».
Il plaça à l'avant de sa locomotive un bogie-bissel système Krauss-Helmohltz et fit supporter le poids de la boîte à feu par un bogie.
Le fait de faire" supporter la boîte à feu par un bogie doit être considéré comme très important, eu égard à la limite de 15 tonnes par essieu appliquée en Autriche à cette époque.
La première unité (210.01) a été livrée le 1er juillet 1908 par la Société de construction de Vienne-Florisdorf et fut tout d'abord employée à la remorque des express lourds entre Vienne et Salzbourg.
Les résultats s'étant avérés très positifs, dix autres machines furent livrées au début de 1910. Cinq furent construites par la société ci-dessus et cinq autres par les premiers Ateliers de construction de machines de la Bohême et de la Moravie à Prague-Lieben. Toutes ont été affectées au service des express du Vienne-Lemberg, service auquel la 210.01 était affectée depuis la fin de 1909. Cinq engins ont été équipés pour la chauffe au pétrole système Holden.
Ce système utilise le pétrole qui résulte de la combustion de l'huile de Galicie après qu'on en a retiré la benzine et la moitié du pétrole proprement dit.
Ces engins, montés sur roues de 2,10 m, étaient suivis de tenders à bogie série 86.
En 1918, la série a été poursuivie avec diverses améliorations : foyers Brotan et surchauffeur Schmidt à la place du sécheur de vapeur Clench-Gôlsdorf  (série 310).
Le choix du nom générique d' « Adriatic » reste inconnu.
Même type d'explication que pour Baltic, l'Adriatique bordant les côtes de l'actuelle Yougoslavie.

   
            

J.-M. C.  LVDR Fevrier 1976

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Rubrique petit bricolage a quatre sous

matière première  pots thermoformés de yaourt vide ( lavé tout de même ) et un grand chiffon
décapeur thermique mais peut être qu'un sèche cheveux pourrait convenir

Toujours dans l'optique de ne pas aggraver le poids des modules une expérience pour 'remplir de vide' un tas de pierres ou de charbon
je suis partis de quelques cailloux dont je trouvais les formes intéressantes
chacun furent recouvert d'un pot de yaourt 
a l'aide d'un décapeur thermique rétractez le plastique sur le caillou et maintenez le temps du refroidissement a l'aide du chiffon écrasé dessus
une fois froid retirer la pierre vous avez en votre possession une sorte de masse informe



celle ci après avoir été enduite de colle ( j'ai utilisé de la neoprene liquide ) peut être recouverte du granulat souhaité
laisser sécher
vous voila en possession d'un tas de cailloux creux donc plus léger !

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Voilà ce que J'appelle " une ruse de sioux"  

[Ph Blondé]

+1
Oui et vraiment très intelligente cette idée     

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Grands merci pour vos appréciations 
j'ai juste oublié la photo des modèles a l'échelle 1

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LES TRANSCONTAINERS  PAR RENÉ POLLIER

C'est sans doute sur la ligne Paris-Le Havre, la ligne de la mer, que ce phénomène a pris le plus d'ampleur. Derrière les 17000, les trains du régime accéléré comprennent maintenant de plus en plus de « plats «, souvent à bogies, sur lesquels sont chargées des sortes de caisses métalliques de grandes dimensions, quelquefois peintes de couleurs vives, portant des initiales peu communes, fréquemment de consonance anglo-saxonne.
Ces caisses, ce sont, mot magique de notre époque, des « transcontainers » qui symbolisent une véritable révolution en matière de transport dont le che�min de fer doit très largement profiter.  La marine marchande en est à l'origine   mais   le   rail   y   a   une grande part.
En effet, une étroite interpénétration des moyens de transport a toujours été le souci des Américains. Ils inventèrent le ferry-boat puis le sea-train qui, l'un et l'autre, mais avec des formules différentes, permettaient aux wagons de prendre la voie maritime.
Depuis le développe�ment du trafic routier, les transporteurs d'outre-Atlantique inventèrent également des formules rail-route donnant la possibilité au chemin de fer, grâce au piggy-back par exemple, de transporter des semi-remorques.
De même, un grand transporteur routier, la Sealand, chargea des semi-remorques à bord de navires de mer. En poussant plus loin la simplification, les Américains en sont venus à désolidariser wagons et semi-remorques de leurs trains de roues et de leurs châssis.
Ils ont ainsi créé le transcontainer qui est, sous sa forme originelle, une grande caisse métallique capable de prendre place aussi bien sur un wagon plat et sur une semi-remorque qu'à bord d'un navire.
Le chemin de fer français s'orientait dans le même sens mais avec des ambitions plus réduites d'un côté et une appréhension un peu différente des problèmes d'un autre côté puisque les coupures d'eau ne gênent, pour notre pays tout au moins, que le trafic à destination ou en provenance de la Grande-Bretagne.
Des formules rail-route ont pu ainsi être mises au point pour lesquelles notre chemin de fer a joué véritablement un rôle de pionnier. Remorques UFR, remorques de type Kangourou prenaient place à bord de wagons adaptés à leurs caractéristiques réciproques et ont créé ainsi une unité du transport effectué dont le succès est consacré par un trafic croissant. C'est avec une même volonté de diminuer les coûts de manutention et d'aboutir à une autre forme de porte à porte mettant fin au handicap des parcours terminaux, que le rail a également et successivement mis au point des cadres pour le transport du mobilier, puis, à partir de 1928, des containers de petites dimensions, passant facilement des wagons aux camions ou aux semi-remorques et inversement.
Le transcontainer peut être considéré comme découlant de cette filiation car il n'est, en vérité, qu'un container extrapolé. Le plus grand des containers a un volume de 13 m3 et peut porter 5 tonnes, le plus petit des transcontainers offre, lui, 30 m3 pour une charge utile de 18 tonnes.
L'emploi des trans-containers se développe à un moment extrêmement propice. L'économie comme les transports sont soumis à une obligation d'évolution plus instante que jamais. Le transcontainer répond à cette exigence d'une manière telle que, fruit d'une évolution, il entraîne à une véritable révolution.


Une révolution en matière de transport
Pour la première fois dans l'histoire des transports, des marchandises peuvent être transportées, d'un bout à l'autre du globe s'il le faut, sans subir la moindre manipulation. Disposées à l'intérieur d'un trans-container, à l'abri des vols, des intempéries et des chocs, les marchandises n'ont même pas à être emballées. Il suffit qu'elles soient calées.
Le trans-container lui-même est transbordé d'un moyen de transport à un autre : semi-remorque, wagon, navire ou inversement, dans les conditions les plus simples et les moins onéreuses, par des portiques spécialement prévus pour cette tâche.
Ces éléments extrêmement nouveaux en matière de transport s'accompagnent d'ailleurs d'avantages supplémentaires tels que la gamme étendue des unités de charge, puis qu'existent trois longueurs possibles de trans-containers normalisés, ou l'adaptation de l'engin da transport au produit à transporter. En effet, en respectant la forme parallélépipédique de la caisse, due à la nécessité d'empiler à bord des navires et sur les aires de stoc�kage les trans-containers les uns sur les autres, comme les dimensions et les limites de poids, il est possible de prévoir des aménagements permettant de transporter des liquides ou des produits réfrigérés.
Le trans-container apporte donc au transport une souplesse et une simplicité qu'il connaissait seulement pour les grandes masses telles que les chargements complets de produits minéraux ou liquides. Il y a bien là une véritable révolution dont toutes les conséquences ne sont pas encore perçues. Déjà, sur mer, comme sur terre, le trans-container appelle à une concentration des moyens, donc à une organisation extrêmement poussée nécessitant en outre une grande puissance de transport. Ce sont très exactement les qualités dont témoigne le chemin de fer qui y ajoute, contrairement à certaines apparences, une grande souplesse. Aussi le rail s'adapte-t-il tout particulièrement au trafic basé sur l'emploi des trans-containers et sur les formes multiples que ceux-ci peuvent prendre.
Une confirmation économique
Exigeant des moyens de transport chargés de l'acheminer, puissance et efficacité, le trans-container ne peut évidemment se concevoir que pour des relations entre économies ou en leur sein, également puissantes, également efficaces.
Le trans-container symbolise ainsi le moyen-type des économies hautement industrialisées entretenant entre elles des échanges intenses portant en particulier sur une gamme étendue de produits finis ou de marchandises dont !e prix autorise le transport en masses divisibles. Quelques pôles s'imposent à l'esprit : les États-Unis et le Canada bien sûr mais également l'Europe et l' U.R.S.S., l'Afrique du Sud, puis en Extrême-Orient le Japon, Hong Kong et Formose, dans le Pacifique, l'Australie et la Nouvelle-Zélande.
Certains trafics relevant d'économies moins évoluées pourront être assurés par trans-containers. ils représenteront plutôt des cas particuliers. L'économie propre de cette formule n'est en effet satisfaisante que dans la mesure où les parcours à plein s'équilibrent au mieux.

Le trans-container au service du chemin de fer
Transportant dans les limites de son gabarit et du poids possible par essieu, les charges les plus lourdes et les plus volumineuses, le chemin de fer assure sans peine l'acheminement des trans-containers qui sont justement prévus pour circuler sur rail. Des problèmes particuliers se posent.
Nous aurons à voir comment ils sont résolus. La grande question est de savoir le parti que le chemin de fer peut tirer des trans-containers. Et c'est là où s'ouvrent des horizons encore plus amples que ceux que nous avons encore à peine entrevus pour le trafic des trans-containers devant, par exemple, emprunter la voie maritime. Les transports terminaux sont la hantise du rail.
Le spectacle d'une cour de débords en témoigne bien : mis à part quelques sauterelles ou autres appareils de manutention qui jouent un rôle utile, le passage du wagon au camion ou inversement relève toujours de moyens artisanaux, lents et coûteux. Or, le trafic de débord représente bon an mal an, vingt millions de tonnes que le chemin de fer risque de perdre en grande partie s'il ne trouve pas une solution.
Celle-ci se nomme le trans-container.
Chargé dans les emprises propres à l'expéditeur, le trans-container est amené par voie routière à une gare. En quelques minutes, un portique le soulève puis le dépose sur un wagon où il ne faudra guère plus de temps pour le fixer. Ces opérations de manutention sont aussi simples que peu coûteuses mais relèvent déjà d'un état d'équipement dont toutes les gares ne peuvent évidemment, et de bien loin, être dotées. Le trans-container précipite donc l'évolution du chemin de fer vers une concentration de ses moyens donc vers la suppression d'un certain nombre de gares au profit d'établissements bien situés géographiquement, disposant de larges surfaces et de portiques. Une nouvelle carte du chemin de fer français se dessine de la sorte.
Elle correspondra à celle qu'ordonnent déjà les lignes électrifiées avec leurs antennes à trafic important assuré en traction diesel. Ces formes nouvelles de transport aboutissent à donner à l'ensemble des clients du chemin de fer qui pourront accepter les trans-containers dans leurs emprises, et particulièrement à l'intérieur de leurs bâtiments, car se pose ici, par exemple, le problème de la largeur des portes et de la place nécessaire à l'évolution d'un tracteur avec semi-remorque, des avantages dont seuls, jusqu'à présent, bénéficiaient les embranchés.

Caractéristiques des transcontainers
Appelés à circuler en trafic national et international, maritime, routier et ferroviaire, les transcontainers
Ces dimensions permettent de charger normalement les trans-containers sur des wagons à hauteur de plancher normale. Cependant une compagnie américaine a mis en circulation des trans-containers d'une longueur de 35 pieds, donc non gênante, mais d'une hauteur de huit pieds six pouces et demi, soit 2,705 m, que le gabarit français permet heureusement d'admettre sur la quasi-totalité des lignes du réseau.


Dans leur aspect classique, les trans-containers sont des caisses métalliques aux dimensions ci-dessus indiquées dont les montants sont renforcés de manière qu'ils puissent être empilés les containers ont des dimensions réglementées par l'Organisation Internationale de Normalisation (ISO), confirmées par l'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC).
Les trans-containers ayant d'abord été mis en circulation aux États-Unis, les longueurs qui les définissent sont calculées en pieds. Trois catégories existent de la sorte : 20 pieds, 30 pieds et 40 pieds dont voici les caractéristiques générales :


les uns sur les autres à bord des navires ou sur les aires de stockage. Ces trans-containers sont munis d'une porte en bout mais certains d'entre eux de 20 pieds de longueur possèdent des portes latérales de manière à favoriser leur chargement ou leur déchargement sur embranchement particulier ou le long des rues étroites ou encombrées.
Mais d'autres types de trans-containers ont déjà fait leur apparition. Ainsi dispose-t-on une citerne à l'intérieur du cadre parallélépipédique dont les faces latérales sont évidées, où ne subsistent que les longerons ainsi que les faces de chaque extrémité. Un trans-container de 30 pieds à parois entièrement ouvrantes pour le transport de pièces assez volumineuses est d'autre part à l'étude. Seront également utilisés des trans-containers plats (les Britanniques disent « flats »), qui comportent des ridelles, ou des trans-containers-tombereau, pour des marchandises de grande densité, dont la hauteur sera de 4 pieds. Deux trans-containers de ce genre occuperaient la place d'un seul de huit pieds de hauteur. Pour l'instant, ces trans-containers de 4 pieds de hauteur ne sont chargés l'un au-dessus de l'autre qu'à bord des navires. Le chemin de fer admet seulement pour l'instant de charger un vide au-dessus d'un plein mais les Américains pensent que dans l'avenir ils arriveront à disposer sur wagons deux transcontinentale pleins de 4 pieds de hauteur, l'un sur l'autre.
Enfin de grands développements sont à attendre des trans-containers frigorifiques (il existe déjà des trans-containers aérés pour les fruits et les légumes), ce qui pose le problème de la source de froid qui doit être obligatoirement prévue à l'intérieur du cadre parallélépipédique. Sur les bateaux ou sur les ensembles tracteur-semi-remorque, le moteur électrique est d'usage facile. Sur rail, cette solution se révèle, pour le moins, incommode. Il faut donc penser à une source autonome avec moteur diesel' ou chimique (azote).
Les trans-containers sont fabriqués en acier ou en aluminium mais déjà le recours à d'autres matériaux peut être entrevu.
Les citernes symbolisent le mieux cette évolution. A la citerne traditionnelle en acier va certainement se substituer une citerne en acier inoxydable ou en plastique. Celui-ci, pouvant même être armé de fils d'acier, offre des caractéristiques intéressantes de légèreté, d'isothermie et une aptitude particulière à contenir certains produits chimiques. Bien entendu, le cadre est toujours prévu en acier. De son côté, l'acier inoxydable présente une grande aptitude à être nettoyé de même qu'une très précieuse inertie chimique.
Au cours des prochaines années, on assistera à une évolution rapide des trans-containers-citernes à la mesure des progrès techniques en cours, aussi bien en ce qui concerne l'acier inoxydable que les plastiques dont les diverses familles permettent de présenter une gamme de plus en plus grande de matériaux utilisables dans ces emplois.

Le parc des transcontainers
Les transcontainers dont nous avons déjà dit les dimensions, les volumes et les charges utiles appartiennent pour l'instant à des compagnies maritimes, à des sociétés de transport (groupage et location) ou au chemin de fer.
Pour la S.N.C.F., c'est sa filiale, la Compagnie Nouvelle des Cadres (CNC), qui se trouve ainsi propriétaire d'un parc en constant accroissement. En effet, de 200 trans-containers au début de 1968, le parc de la CNC est passé à 500 actuellement. Une nouvelle tranche de 1 000 trans-containers est en fabrication dont les premiers cornmencent de sortir.
Cette com�mande est partagée entre les ateliers S.N.C.F. de Périgueux et l'industrie privée. Ce sont des trans-containers classiques de 20 pieds de longueur comportant trois portes dont deux latérales et une en bout. Une autre tranche de 50 a été commandée à l'industrie privée ; elle concerne des trans-containers de 20 pieds comportant un toit ouvrant et une seule porte en bout.
La CNC compte augmenter son parc à raison de 1 500 unités par an pour atteindre en douze ans et avec un parc S.N.C.F. sans doute au chiffre prévisible de 20000 unités. Elle ne possède aucun trans-container citerne ou frigorifique qui relèvent tous d'autres propriétaires, par exemple de sociétés exploitant des wagons-citernes.

Les wagons
Théoriquement, les trans-containers pourraient prendre place selon leurs dimensions, sur tous les wagons plats du parc de la S.N.C.F. mais la vérité est moins simple. Le matériel ferroviaire, en effet, est construit pour supporter des décélérations valant au moins quatre fois celle de la pesanteur soit 4 g.
Or, le matériel ISO ne peut supporter, lui, que deux fois cette même décélération (2 g). Si l'on transporte un trans-container sur un wagon qui suit le cours normal des wagons isolés, c'est-à-dire qui est trié et manœuvré en cours de route, il est nécessaire d'interposer, entre cette grande caisse métallique et le wagon, un système qui absorbe les 2 g supplémentaires. Des wagons munis d'un dispositif amortisseur sont en construction et résoudront le problème posé.

En attendant, les trans-containers mis sur wagon plat ordinaire sont calés longitudinalement au moyen de quatre morceaux de madriers qui assurent fort bien le centrage. Au bout du wagon, on cloue deux bouts de madrier en chevrons destinés à arrêter un glissement éventuel. Cette technique parfaitement sûre a permis de transporter de Paris à Marseille un trans-container chargé de 18 tonnes de pièces de fonte dont le déplacement a pu atteindre 40 cm sans le moindre inconvénient elle est assez coûteuse ; aussi vaut-il mieux disposer des wagons à amortisseur, actuellement en cours de construction.
Lorsque le trafic le justifie, la constitution de trains-bloc, qui ne seront jamais manœuvrés sauf en les accompagnant à la machine, permet de se contenter de wagons très simples sur lesquels les trans-containers sont fixés rigidement, c'est-à-dire sans possibilités de déplacement. 200 wagons de ce type sont en construction. A bogies naturellement, d'une tare de 23 tonnes pour une charge utile de 57 tonnes, ils pourront transporter, sur une longueur utilisable de 60 pieds (18,30 m), trois trans-containers de 20 pieds, deux de 30 pieds, ou bien un de 40 pieds (ou de 35 pieds) et un de 20 pieds.
Un nouveau type de wagon, plus long encore (80 pieds de longueur utilisable soit 24,40 m), est en cours d'étude. Il permettrait de transporter deux trans-containers de 40 pieds, type qui convient le mieux aux « maritimes - en raison des dimensions de leurs navires, ou quatre de 20 pieds, type qui convient le mieux aux transports intérieurs et inter-européens.
Tous ces wagons, simples ou avec amortisseurs, rouleront à 120 km/h.

A suivre

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Les chantiers

La S.N.C.F. a aménagé, aménage ou va créer un certain nombre de chantiers de manière à faire face au développement prévu du trafic des trans-containers. Un chantier, c'est un emplacement d'une certaine superficie mais n'est-ce pas aussi, selon le volume du trafic, un ou plusieurs portiques ?
Ces chantiers s'inscrivent à l'intérieur des emprises du chemin de fer, ce qui peut limiter leurs dimensions, et ils sont étudiés tant en fonction du trafic envisagé que de la longueur des trains bloc appelés à circuler sur notre réseau et à l'intérieur de l'Europe continentale. La longueur maximale des trains-bloc est actuellement prévue à 400 m; il serait donc souhaitable que la longueur des voies du chantier soit de 400 m, mais, comme ce n'est pas souvent réalisable, on s'efforcera d'avoir au moins deux voies de chacune 200 m. Les chantiers où le trafic sera important seront équipés de deux portiques.
Deux voies routières seront établies dans les grands chantiers le long des voies ferroviaires, l'une pour la circulation, l'autre pouvant servir au stockage ; la largeur totale d'un tel ensemble sera de 18 m. Mais il est aussi prévu deux autres types de chantier, l'un comportant une voie ferrée, une voie routière et une voie de stockage, l'autre, seulement une voie ferrée et une voie routière.
Quelles sont alors les possibilités d'un chantier-type de deux voies de 200 m desservies par un seul portique ?
Selon les expériences déjà accomplies et les estimations déjà faites, un tel chantier pourrait effectuer, en deux vacations de huit heures, la manutention de plus de deux cents trans-containers.  Cependant l'expérience acquise est encore bien insuffisante pour avoir une idée très précise du trafic qu'assurerait en un an un tel chantier. Il est bien évident que la dotation d'un second portique, si ell3 est justifiée par le trafic, améliorerait très sensiblement le chiffre que nous avons indiqué.
En utilisant la seconde voie routière, il sera possible de stocker en longueur, sur un chantier de 200 m, 33 trans-containers de vingt pieds, ce qui fait, au total, 99 containers si ceux-ci sont disposés, comme la hauteur des portiques le permet, sur trois hauteurs.
Cependant ces chantiers, destinés au trafic des trans-containers, doivent permettre, le cas échéant, d'assurer le transfèrement des semi-remorques routières. Les portiques seraient utilisés ainsi doublement, puisqu'ils soulèveraient aussi bien les trans-containers que les semi-remorques routières.
Il en résulterait une simplification des opérations rail/route du type Kangourou, car il ne serait plus nécessaire de mettre en place une rampe d'accès mobile, ni d'utiliser un tracteur spécialisé, ni de classer les semi-remorques avant leur chargement, suivant les lots à différer éventuellement en cours de route.
La construction du wagon serait simplifiée, car la poche où reposent les roues de la semi-remorque serait fixe et non plus mobile. Mais de tels avantages ne sont acquis que pour les semi-remorques dont la fabrication prévoit la mise en place des poches permettant la prise par pinces, ce qui, en pratique, pourra être réalisé sans difficulté.
Devant la gamme des possibilités ainsi offertes à ces nouveaux chantiers, le problème du portique prend une grande importance. En fait, tout repose sur cet engin de manutention. Pour le réaliser, la S.N.C.F. a choisi une solution économique qui permet de résoudre complètement le problème posé.
Elle a obtenu, en s'adressant à l'industrie française, des prix bien inférieurs à de nombreuses réalisations étrangères.
Ces portiques ont une charpente sur caissons soudés qui a un bon aspect esthétique. Ils roulent sur des rails, n'utilisent que l'énergie électrique et sont constitués de pièces de fabrication courante de France. Ils ont une vitesse de levage de 3,5 m à la minute, se déplacent en translation à 60 m/minute, et le cadre de préhension en direction a une vitesse de 6,7 m ou 20 m par minute. Leur capacité de levage sera, pour la première série, de 21 tonnes par crochet, soit 42 tonnes, et, pour la seconde série, de 25 tonnes par crochet, soit 50 tonnes au total.
Or, un trans-container chargé de 40 pieds pèse au maximum 30 tonnes et une semi-remorque chargée au maximum 32 tonnes. Une variation de 5 tonnes dans la répartition de ces poids a été prévue, ce qui peut donner 21 tonnes à supporter à l'une des extrémités du spreader. Ceci nous amène aux moyens employés pour lever les trans-containers, c'est-à-dire à ce qu'il faut interposer entre le trans-container et le portique, comme aux dispositions prises pour saisir le trans-container.
Dans ces chantiers modernes, il n'est évidemment plus question de recourir aux services d'un palonnier ordinaire qui, jusqu'ici, était utilisé pour soulever un trans-container de vingt pieds à l'aide d'élingues essentiellement. Aussi, la S.N.C.F. a-t-elle prévu l'emploi d'un engin remarquable nommé spreader, capable de répondre à toutes les exi�gences des manutentions sous portiques.
Ce spreader est une sorte de châssis rectangulaire d'un poids, avec tous ses apparaux, de 8,5 tonnes, doté de deux systèmes à verrous et d'un système à pinces, et commandé par deux treuils de levage.
a) Système à verrous.
Ces verrous sont portés par deux chariots se déplaçant symétriquement par rapport à l'axe central du spreader et roulant sur les ailes inférieures du cadre. Le déplacement des chariots est commandé par le grutier pour occuper des positions matérialisées par des encoches sur la partie supérieure du cadre et correspondant aux cotes des pièces de coin des différents types de containers. Ils pénètrent dans les pièces de coin, pivotent de 90° grâce à une commande électrique et sont alors bloqués. Le spreader et le trans-container sont donc liés l'un à l'autre. Le grutier peut à ce moment procéder aux manœuvres qui amèneront le trans-container à l'emplacement choisi : semi-remorque routière, wagon, zone de stockage. Quand le trans-container est immobilisé, le grutier fait de nouveau tourner les verrous de 90°, ce qui donne la possibilité de les extraire des pièces de coin. Ce système, précis et efficace, se heurte à la difficulté causée par l'existence de pièces de coin de cotes non conformes aux normes, pour les trans-containers appartenant à la Société Sealand. La forme des verrous des spreaders S.N.C.F. et un déplacement latéral ont été prévus pour pouvoir s'adapter à ce cas.
b) Système de pinces.
Actuellement, les spreaders S.N.C.F. sont munis de pinces dans les chantiers susceptibles de manutentionner des semi-remorques. Les pinces peuvent être utilisées aussi à la manutention des containers lorsque ceux-ci sont munis de poulies dont la forme et la distance sur chaque côté ont été définies par l'ISO. Toutefois, cet équipement n'est pas obligatoire, il serait souhaitable qu'il le soit pour tous les containers spéciaux. Sur chaque côté du spreader, sont situées deux pinces qui enserrent trans-containers et semi-remorque routière, les saisissent à leur partie inférieure par les poches prévues à cet effet.
La mise au point de ce type de spreader a nécessité la prise de brevets par la S.N.C.F. La solution choisie est particulièrement économique : elle utilise uniquement l'énergie électrique.
Cependant un problème concernant les chantiers n'a pas encore été résolu. S'il existe des engins coûteux pour déplacer commodément les containers chargés, il manque en effet d'engin léger permettant de déplacer les trans-containers vides vers les zones de stockage et les gerber. Actuellement, des grues Griffet sont utilisées pour les vingt pieds seulement.
Le problème a été posé à différents constructeurs.
Après une étude attentive du trafic existant ou potentiel, des possibilités d'implantation des chantiers prévus à l'intérieur des emprises et, après avoir mis au point les transcontainers, les wagons et les portiques qui subiront d'ailleurs de nouvelles évolutions, une première étape d'aménagement des chantiers a pu être prévue. Elle s'achèvera vers le mois de septembre 1969 et intéressera les installations suivantes :
Paris-Batignolles, Paris-La Chapelle, Le Havre-Port, Dunkerque-Port, Bordeaux-Bastide, Strasbourg, Marseille-Canet, Paris-Bercy, Toulouse, Lyon-Vénissieux, Metz, Dijon-Porte-Neuve, Reims, Nantes, Grenoble, Lille-Saint-Sauveur, Avignon, Perpignan, Marseille-Fos, Maçon et Lorient.
Une deuxième suivra immédiatement pour équiper les gares où les prévisions de trafic le justifieront.
C'est à partir de ces chantiers que seront assurés les services de répartition des containers et, à l'inverse, leur concentration. Dans la mesure de leur équipement ou de leurs possibilités, les correspondants de la S.N C.F. en seront chargés.
Chaque fois que de tels services seront suffisamment importants pour en justifier le plein emploi, il faudra avoir recours à un engin extrêmement simple, attelé à un tracteur, que les Américains nomment la semi-remorque squelette. Totalement inapte à un autre usage, cet appareil n'en est pas moins extrêmement avantageux en raison de son bas prix.
Si la clientèle — et cela se passera fréquemment  ne peut disposer d'un volume suffisant de marchandises pour charger un trans-container, même de vingt pieds, il faudra avoir recours à une autre méthode. Le mieux sera de créer des centres de groupement où les marchandises, qui pourront d'ailleurs être palettisées tout en ayant été dotées d'un certain emballage, seront reçues puis groupées, selon les destinations, à l'intérieur d'un trans-container. A l'inverse, ces centres assureront le déchargement des trans-containers et en répartiront les marchandises. Le chemin de fer offre la possibilité de créer ces centres dans ses emprises, ce qui lui permettra de faire face à la plus grande diversité des trafics tout en organisant le transport autour du trans-container.

Les services assurés
La liste des chantiers existants ou prévus pour assurer le service des trans-containers ne préfigure pas encore la trame des liaisons entre ces installations. L'expérience et le volume du trafic la commanderont. En vérité, il faut penser à un double service. Tout d'abord, des trains-bloc qui pourront prendre le nom de containers-express relieront entre eux les chantiers dont le trafic sera suffisant pour les mettre en marche.
Ils seront constitués de rames pratiquement indéformables, ne subissant ni escale ni manœuvre de formation au départ ni manœuvre de déformation à l'arrivée.
Ces trains, qui circuleront à 120 km/h, seront formés de wagons ne comportant pas de plateaux amortisseurs. Ils offriront à la clientèle, à la manière du Méditerranée-Fret-Express, un service d'une grande exactitude avec chaque jour un départ à la même heure, et d'une grande qualité. Sans préjuger du service qui sera réellement effectué et adapté d'ailleurs continuellement aux besoins, il semble qu'une quinzaine de centres puissent faire des trains-bloc, mais évidemment chacun d'entre eux ne pourra faire de trains-bloc pour les quatorze autres.
Entre les centres moins importants, c'est-à-dire incapables de fournir le tonnage d'un train complet pour un autre centre, soit environ trente centres, le service sera assuré par les trains les meilleurs du régime accéléré. Devant subir des escales, leurs wagons seront évidemment du type à plateaux amortisseurs.
C'est au cours de cette année que seront mis en route les premiers trains-bloc pour trans-containers à l'intérieur de la S.N.C.F. Ils assureront les liaisons suivantes : Paris-Lyon-Marseille avec des temps de parcours identiques à ceux du Méditerranée-Fret-Express, Paris-Bordeaux-Toulouse et Paris - Metz - Strasbourg.
Cet indispensable programme d'équipement en chantiers et en wagons, destiné à permettre au chemin de fer français de suivre l'évolution en matière de transport et de disposer d'armes meilleures pour lutter contre la concurrence, découle des expériences accomplies et des résultats obtenus en Grande-Bretagne, en Europe et sur notre propre réseau.
Les chemins de fer britanniques, nul ne l'ignore, ont entamé leur modernisation avec un grand retard, si bien qu'ils se sont trouvés devant un parc pléthorique de wagons vétustés et devant des gares de marchandises mal équipées. Aussi lord Beeching, dans son célèbre rapport sur la réorganisation des chemins de fer britanniques,
 préconisa-t-il de passer immédiatement de ce stade à celui des transcontainers, ce qui constituerait une remarquable opération économique et hisserait de nouveau les British Railways au niveau du transport le plus moderne.

Les trains-bloc, baptisés outre-Manche « freightliners », assurent actuellement trente et une relations directes entre dix-sept gares-centres; mais le programma britannique prévoit au total une centaine de relations entre une cinquantaine de centres. Les British Railways comptent d'ailleurs transporter, d'ici quelques années, une trentaine de millions de tonnes par an de marchandises diverses dont plus de la moitié échappe actuellement au rail. D'ailleurs, ils estiment que plus des trois quarts du trafic, assuré actuellement par les freightliners, échappait au chemin de fer.
Les résultats ne sont-ils pas d'ailleurs convaincants?  En 1966, première année complète de ce trafic, les British Railways ont chargé 26000 containers, 110000 en 1967 et plus de 200000 en 1968.
Devant ce succès, les British Railways et la S.N.C.F. ont créé, au mois d'avril 1968, un train quotidien direct de chaque sens qui, en Grande-Bretagne, porte le nom de « London-Paris-Freight-liner » et, en France, de Trans-container - Service - Londres - Paris ».

(A suivre.)