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Projet La gare de Motteville

Démarré par droz1, 17 Avril 2021 à 16:57:40

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0 Membres et 2 Invités sur ce sujet

Spassetrin

Bien intéressant, surtout que la 70002 y soit allée!

68056

Citation de: Spassetrin le 06 Avril 2024 à 10:06:38Bien intéressant, surtout que la 70002 y soit allée!
Alors ça, oui, c'est un scoop :D : Une 70000 au Havre!!! 8)

droz1

Retour au modelisme !
Incroyable mais en 1953  le sujet du réseau linéaire ainsi que l'échelle de temps modifiée était déjà conceptualisé cette découverte récente me conforte dans le bien fondé du concept appliqué au dispositif Motteville


Défense du réseau de bout en bout
Notre collaborateur a défendu dans cette rubrique une thèse qui lui est chère : celle du réseau miniature en circuit fermé, c'est-à-dire dans lequel un train peut parcourir la voie principale de ce réseau un nombre indéterminé de fois, selon la volonté de l'opérateur.
Claude Berthon a même suggéré l'utilisation astucieuse d'un compte-tours actionné par un électro-aimant lors du passage du frotteur d'une locomotive sur un coupon de voie isolé  ce qui permet de déterminer la longueur du parcours d'un train sur une ligne dont la longueur réelle est indéterminable  puisque refermée sur elle-même.
Cette forme de réseau a bien des adeptes : le courrier reçu au journal en fait foi.
Un de nos lecteurs fervent de cette formule a même révélé qu'il assimilait son réseau au kilométrage relevé dans le Chaix entre deux stations réelles du réseau de la S. N. C. F. en comparant le nombre de fois qu'un train parcourt sa voie principale à la distance existant entre deux gares  par exemple entre Mantes et Rouen.
Ce procédé est certes intéressant à condition toutefois que l'on ait un seul train à la fois en circulation.
Autre avantage, simplification de l'installation électrique, la voie principale n'ayant pas besoin d'être sectionnée.
Dans ce cas également le block System automatique n'est pas nécessaire et le jeu de la signalisation devient uniquement spectaculaire.
Somme toute  l'opérateur manœuvrant son rhéostat remplace le mécanicien au régulateur d'une machine à vapeur ou le conducteur a son controller d'une locomotive électrique.
Mais dès qu'il est question de faire circuler ensemble plusieurs trains, alors tout change et à la base l'élément temps devient impossible à mesurer, l'horaire réel d'un train devenant incompatible avec celui du convoi suivant.
Malgré ses avantages incontestables, la voie en circuit fermé ne permet pas le trafic réel d'un petit réseau, et il est cependant bien des amateurs qui s'intéressent tout particulièrement à la formation des différents trains, leurs horaires à respecter, leur croisement, leur « vie » enfin, tracée d'après des graphiques réels.
Le réseau en circuit fermé est donc susceptible de retenir l'attention surtout des débutants  qu'on ne voie ici nul terme péjoratif  mais, qu'on nous pardonne cette expression, c'est une solution « paresseuse » qui incite, une fois un train mis en route, à le laisser tourner sur son ovale de voie sans autre raison que « de le faire marcher »  cela d'ailleurs au grand détriment des fragiles moteurs de petites locomotives.
C'est pourquoi nous préconisons le réseau de « bout en bout », qui permet à deux opérateurs (chacun s'occupant particulièrement d'une gare terminus) d'obtenir un trafic réel, exécuté d'après graphiques établis à l'avance une fois pour toutes. Comme dans la réalité. S'il ne s'agit que d'un seul opérateur, l'un des terminus est remplacé par une voie en boucle (1), qui représente la section fictive de la ligne et permet les plus grandes latitudes, tout en restant dans les termes de la réalité. (1)
C'est ce qu'on appelle   les  réseaux   en « raquette ».
Un tel réseau doit nécessiter beaucoup de place, direz-vous.
Pas plus qu'un réseau fermé; et même en établissant la voie en « escargot" on peut augmenter considérablement la longueur réelle de la ligne principale.
Ce qu'il faut rechercher en plus de l'exactitude du matériel utilisé, c'est la similitude la plus rapprochée de l'exploitation réelle d'une voie ferrée. On l'obtient bien plus facilement avec le réseau de bout en bout (ou tout au moins en raquette) qu'avec le réseau fermé.
Supposons que dans la pièce modeste réservée au réseau (3 m 50 X 4m 50. ce qui semble assez normal) vous en montiez un dont  la longueur de la voie principale soit de 40 mètres, pour fixer un chiffre.
En écartement HO, cela vous représente, l'échelle de construction étant le 1/87eme, 3 km 440 de ligne.
Mais vous savez que bien des modélistes, pour plus de commodité, utilisent l'échelle temps du 1/6*, c'est-à-dire que les 24 heures du temps réel se passent en 4 heures représentant une journée complète sur le réseau miniature.
Il y a donc là un désaccord flagrant pour l'établissement de graphiques réels entre les distances qui deviennent 6 fois trop courtes pour un temps donné. Aussi suggérons-nous d'établir lesdits graphiques sur la longueur du réseau multipliée par six, ce qui rétablit l'harmonie entre les deux termes. Votre réseau de 3 km 440 aura donc, sur vos graphiques, une longueur de 20 km 640, ce qui représente une section de ligne déjà plausible et vous permettra d'opérer d'après des horaires vraisemblables.
Un autre petit avantage du réseau de bout en bout et c'est la leçon d'expériences parfois amères, vos machines fatigueront moins, leurs réparations seront moins fréquentes et le budget du réseau s'en ressentira heureusement.

droz1

Ce jour Triste  Anniversaire des 80 ans
C'est le 19 Avril 1944 que le triage de SOTTEVILLE les ROUEN est la cible d'un gigantesque bombardement pour désorganiser les transports des Nazis en vue de la préparation du débarquement la commune et la cité cheminote a été impacté provoquant 561 morts

droz1

LES  TRAVAUX  D'ÉLECTRIFICATION SOTTEVILLE - MOTTEVILLE


frimousselechat

Citation de: droz1 le 19 Avril 2024 à 19:34:30Ce jour Triste  Anniversaire des 80 ans
C'est le 19 Avril 1944 que le triage de SOTTEVILLE les ROUEN est la cible d'un gigantesque bombardement pour désorganiser les transports des Nazis en vue de la préparation du débarquement la commune et la cité cheminote a été impacté provoquant 561 morts

Respect pour la population civile.

C'est un copier collé de ce qu'il se passe en ce moment à Gaza.
Et à la télé on ose nous parler de la loi de la guerre, comme s'il y en avait une !!!!!!!!!!!!!!

droz1

il y a quelques années lors du passage de la 231K8 au depot de Sotteville elle a fait un allez  retour jusqu'à la gare de Rouen RD ou nous avons pu assister a un magnifique arc électrique entre sa cheminée et la caténaire  alors que celle ci manœuvrait sous l'entée du tunnel

LES  TRAVAUX   D'ÉLECTRIFICATION  SOTTEVILLE  MOTTEVILLE

Dans le cadre de l'électrification en 25 kV de la ligne Paris-Lé Havre, après les mises en service des tronçons de ligne Achères-Sotteville, le 14 janvier 1966, et Paris-Achères, le 22 septembre 1966, les travaux d'équipement se poursuivent activement sur les sections de ligne restant à mettre sous tension.
C'est maintenant le tronçon Sotteville-Motteville qui sera le premier terminé. Sa mise sous tension est, en effet, fixée au 24 février 1967, pour une exploitation totale en traction électrique à partir du 1er mars 1967.
Pour ce secteur, les travaux préalables à l'équipement caténaire proprement dit comprenaient tout d'abord la mise au gabarit électrification de sept tunnels : les tunnels Sainte-Catherine, Saint-Hilaire, Beauvoisine, Saint-Maur, du mont Riboudet, des grand et petit Pissy-Poville, et la mise hors circuit d'un huitième : le tunnel de Pavilly, par établissement d'une déviation des voies principales pour contournement de l'ouvrage.
Tous ces travaux, qui n'ont pu s'exécuter, pour la plupart, qu'en période de nuit et en imposant par ailleurs des ralentissements aux circulations ferroviaires, ont dû, par suite, être étalés sur une longue période d'exécution afin de limiter de façon tolérable la gêne apportée ainsi à l'exploitation.
Ceci explique que, commencés dès octobre 1961 dans le tunnel du mont Riboudet,  ils n'ont pu être achevés qu'au milieu de l'année 1965 dans le tunnel Saint-Maur.
La mise au gabarit électrification des ouvrages d'art a compris, en outre, le relevage de quatre passages supérieurs et la reconstruction de neuf ponts sans compter les modifications qui ont dû être apportées aux passerelles et abris de quais surplombant la gare de Rouen-Rive-Droite.

La mise en situation électrification des installations ferroviaires a comporté, par ailleurs, dans cette section de ligne, la création de garages actifs pair et impair aux abords de Motteville, création qui permettra d'augmenter très sensiblement le débit de la ligne électrifiée et le rétablissement de l'évitement pair de Malaunay à proximité de Rouen, opération devant faciliter le passage en ligne des circulations en nombre croissant, empruntant le tronc commun des lignes de Paris-Le Havre et Rouen-Dieppe.
Depuis le dernier trimestre 1965, ont été entreprises les modifications habituelles pour adaptation à l'électrification des installations de sécurité et de télécommunications sur l'ensemble du tronçon de ligne.
Les artères téléphoniques ont été mises en câbles entre les deux stations répéteurs nouvelles de Rouen-Droite et d'Yvetot.  Les installations téléphoniques des gares ont été refaites.
En signalisation, l'adaptation à l'électrification a comporté, outre l'encâblement de tous les circuits et la modification des annonces aux PN et des installations de block lumineux en ligne, la modernisation des postes de la bifurcation de Darnétal, de Rouen-Droite et l'installation de PRS à Malaunay et Motteville.
Enfin, à partir d'avril  1966,  les travaux   d'installation   caténaire   proprement dits ont été commencés.
S'ils sont pratiquement achevés dès maintenant en ligne, ils se poursuivent encore en gare de Rouen Rive-Droite et dans les tunnels où il a été jugé préférable pour éviter au maximum leur pollution par les fumées de ne réaliser les équipements nécessaires que le plus tard possible. Pour alimenter les installations de traction électrique, une sous-station équipée de deux transformateurs 90 kV-25 kV de 10 m VA est en cours de montage à Malaunay.
Cette sous-station sera connectée sur le réseau général de l'E.D.F. par deux lignes à 90 kV la reliant au poste de la Vaupalière et sa télécommande s'effectuera à partir du central sous-station installé pour l'ensemble de la ligne Paris-Le Havre à Paris-Pont Cardinet.

droz1

Les travaux d'électrification de l'artère Paris-Le Havre se poursuivent sans désemparer et en particulier sur la section Paris-Rouen où de premières mises en service sont prévues pour le début de 1966.
Notre reportage photographique donnera quelques aspects de l'avancement des chantiers au début d'octobre 1965.
Les travaux d'élargissement du pont de la Révolte, du pont de la Garenne et la modification du tracé des voies en gare de Sartrouville se poursuivent, tandis que s'achève le matage des supports entre Pont-Cardinet et Sartrouville, le déroulage de la caténaire ne pouvant être opéré qu'ensuite, lorsque les travaux de génie civil seront terminés.
Entre Maisons-Laffitte et Saint-Etienne-du-Rouvray, la caténaire s'étire sans interruption, et la mise en place des postes de sectionnement se poursuit, de même qu'à la bifurcation des lignes de Mantes à Paris par Poissy et par Conflans, s'édifie la sous-station des Martraits.
Par ailleurs, les bâtiments des gares de Saint-Pierre-du-Vauvray, Oissel ont été rénovés, tandis que les travaux sont en cours à Bonnières et Gaillon-Aubevoye.
Le nouveau triage de Sotteville s'achève et le matage des supports est terminé jusqu'à l'entrée du tunnel Sainte-Catherine.
En gare de Rouen - Rive droite, les signes de la modernisation ne se manifestent que par l'existence de l'édifice blanc d'un bâtiment des relais plaqué contre la paroi sombre de la profonde tranchée.
Bien d'autres travaux sont en cours ou achevés tout au long de la section, ne laissant pas toujours voir les difficultés à vaincre ou vaincues et l'électrification Paris-Rouen avance à grands pas.

droz1

suite des photos

droz1

Et encore  et encore  !

droz1


A la fin du parcourt une belle image que la BB17052 prenant la pose devant le paquebot France
HavreMaritime0.jpg