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Projet La gare de Motteville

Démarré par droz1, 17 Avril 2021 à 16:57:40

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droz1

Merci Grand Sachem oublions ces cinq minutes de Zoomies du chat
je n'ai pas eu la chance de connaitre Le "Paquebot Normandie" moi c'était surtout CLAREL rue de la Roquette et Tout les Trains passage du Havre  que de souvenir en effet.


Réversibilité  Corail sur Paris - Le Havre

Le 1er octobre 1978, le réseau Sud-Ouest entamait le service d'hiver avec quatre rames réversibles Corail attelées à des BB 9200 sur la relation Paris-Austerlitz - Orléans - Tours - Poitiers.
Pour l'entrée en vigueur du présent service d'été, le 27 mai écoulé, c'est le réseau Ouest qui a appliqué à son tour cette formule, avec des locomotives BB16000 prêtées par le dépôt Nord de La Chapelle.
Dans le sens Paris - province, les rames engagées, au nombre de trois, comportent la machine toujours en tête et sont composées ainsi : deux B11tu, un B6Ou, deux B11tu, deux A10rtu, deux A9u, une A10tu, une B6Dux, soit onze véhicules: 504 t limite imposée par la longueur des quais des différentes gares du trajet.
Elles sont donc utilisées exclusivement en marche réversible, du Havre à Paris-Saint-Lazare sur 228km. Pendant la période de plein été du 2 juillet au 2 septembre, ainsi que les week-ends à longueur d'année, où le trafic « affaires » entre Paris et la Normandie régresse au profit des déplacements pour loisirs et les vacan�ces, l'A10tu et l'A9u classées immédiatement devant la voiture pilote B6Dux, sont remplacées par deux B11tu attelées derrière la machine.
Les rames restant ainsi homogènes au cours de la semaine, on obtient une économie au point de vue évolution des machines de ligne, aux gares terminus en cul-de-sac du Havre et de Saint-Lazare et la réduction des manœuvres dans les chantiers de remisage de Batignolles et du Havre.
Rappelons que pour la clientèle, l'utilisation du matériel Corail sur Paris-Le Havre, n'est pas une nouveauté, puisque c'est dès le 25 janvier 1976, à la faveur de la refonte des horaires sur cette radiale, qu'il a été introduit.
Par rapport à la trame offerte à l'époque, une légère régression de la fréquence est intervenue à compter du 28 mai 1978, avec la suppression des 133 et 132 mal utilisés.
Les six aller et retour, soit douze trains Paris-Le Havre, en principe directs entre Paris et Rouen, avec arrêts à Yvetot et Breauté-Beuzeville, sont couverts par trois rames réversibles, dont le roulement est identique à celui des machines.
Les vendredis soir et au cours des week-ends, une légère modification est apportée à la succession des trains assurés.
Il reste donc huit mouvements assurés à l'aide de trois rames Corail ordinaires : les 131, 135, 130, 134 à supplément, 3147, 3153, 3136 et 3142.
Sept machines aptes à 160 km/h, munies du frein électro-pneumatique, équipées l'automne et l'hiver derniers par l'atelier directeur d'Hellemmes et repeintes avec la livrée Corail, participent actuellement au service réversible.
Il s'agit des BB 16006, 16007, 16008, 16018, 16039, 16044, 16053
Cinq sont en roulement régulier, dont nous donnons ci-dessous la reproduction.
On remarque qu'elles assurent également quelques trains express classiques Paris-Rouen, ce qui constitue aussi une réserve itinérante, ainsi que quelques prestations sur le réseau Nord, l'échange journalier ayant lieu par Creil-Achères.
Compte tenu du parc de voitures à disposition, il n'est pas envisagé pour l'instant de constituer une quatrième rame réversible sur cette relation. L'extension de ce type de service est par contre à l'ordre du jour sur Paris-Lille, où l'on pourrait en tirer tous les avantages, lorsque la section Lille-Tourcoing sera électrifiée, en principe fin 1982.
Outre l'économie de machines diesel, on gagnerait sur les temps de rebroussement à Lille et à Amiens, pour les trains qui rentrent dans la capitale picarde.
Bien entendu, ce projet supposerait une augmentation du parc des 16000 Corail.
Bernard COLLARDEY  LVDR 1981

droz1

Pas de « Havre-rive gauche »  LA SEINE S'Y OPPOSE !

L'intention d'établir une seconde liaison ferroviaire dite 'du Sud-Ouest' entre Le Havre et Paris par la rive gauche de la Seine naquit au lendemain de la guerre de 1870.
Cette volonté imposait nécessairement au rail de franchir le fleuve près de son embouchure.
Cette fois, pourtant, la Seine déçut les intérêts du Havre et tint en échec les projets de traversée les plus originaux. Domptée depuis lors par la route, elle se refuse toujours au rail. Ce n'est pas le projet d'un nouveau pont à hauteur d'Honfleur, présenté ces derniers jours par la Chambre de commerce et d'industrie du Havre, qui fera exception à la règle.
Une nouvelle fois, l'idée de prévoir une voie ferrée a dû être abandonnée.
Mêmes causes, même effet, l'histoire se renouvelle.


En 1871, on déplorait l'absence de communication directe par fer entre les deux rives de la Seine, à proximité du Havre.
Cette lacune avait empêché les troupes cantonnées sur la rive gauche d'agir avec opportunité et efficacité dans la direction de Rouen, occupé par les Prussiens, à la suite des succès obtenus par Faidherbe dans la région du Nord.
On rappelait également qu'en janvier 1871, les pontonniers allemands avaient fait «sauter deux arches du viaduc de Mirville, le plus important de la ligne du Havre à Rouen, interrompant ainsi, pour un certain temps, toute relation entre Le Havre et l'intérieur du pays.
Simultanément, des considérations d'ordre économique étaient invoquées.
L'avenir du port du Havre n'était-il pas lié, en grande partie, à la pénétration facile et rapide de ses importations dans les régions qui s'étendaient au-delà des départements normands vers Le Mans et Orléans?  Régions qui, d'ailleurs, pouvaient fournir des éléments d'exportation, déjà importants, que la ligne nouvelle ne manquerait pas de développer...
En fait, les événements allaient mettre en évidence une nécessité bien plus notable quant à l'opportunité d'établir une seconde voie vers Paris : l'engorgement du port du Havre.  Faute de pouvoir acheminer en temps voulu les marchandises débarquées, le port se trouva à plusieurs reprises en proie à d'inextricables difficultés d'entreposage.
L'année 1910 fut particulièrement significative. Deux interceptions de la ligne existante, un arrêt de la batellerie en raison d'inondations et un surplus d'importations de céréales nécessité par des récoltes insuffisantes s'avérèrent désastreux pour le commerce havrais.
La Première Guerre mondiale  avec l'augmentation du trafic portuaire et malgré les aménagements apportés pour améliorer la desserte ferroviaire  vint brutalement rappeler le caractère de gravité de cette situation. Ne vit-on pas, alors même que la paix était signée, des navires qui, après une vaine attente de plusieurs jours en rade, ralliaient Anvers faute de pouvoir décharger?

Concession problématique...
L'opposition de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest à toute atteinte portée à ses domaines d'exploitation fit échouer les premières initiatives privées avancées dès 1872.
Aussi faut-il attendre le vote du plan Freycinet pour que soit enfin inscrite parmi les chemins de fer d'intérêt général « une ligne de Pont-Audemer à Port-Jérôme, avec bac à vapeur sur la Seine » (17 juillet 1879).
Enfin, des études menées par les ingénieurs de l'État autorisèrent sa concession à la Compagnie de l'Ouest, mais « avec traversée souterraine de la Seine et prolongement jusqu'au Havre par la vallée de la Seine » (convention du 17 juillet 1883). Encore que la concession ne fut qu'éventuelle et restait subordonnée à la déclaration d'utilité publique à intervenir.
La mise à l'enquête n'eut lieu qu'en 1900. Elle portait sur deux avant-projets dressés par la Compagnie de l'Ouest : l'un avec traversée du fleuve par viaduc entre Saint-Maurice d'Etelan (RD) et Aizier (RG) et prolongement vers Glos-Montfort; le second avec traversée du fleuve par tunnel entre Port-Jérôme et les abords de Quillebeuf et prolongement vers Pont-Audemer.
Par neuf voix contre trois, la commission d'enquête se prononça pour la première solution.
Une enquête supplémentaire portant sur un avant-projet des chemins de fer de l'État confirma ce choix en 1911 ( Rachat de la Compagnie de l'Ouest par les chemins de fer de l'État en 1908 )
Cet avant-projet, qui reprenait à quelques détails près les conclusions de la Compagnie de l'Ouest, servit de base au projet de loi dont fut saisie la Chambre des députés (11 juillet 1912).
Renvoyé devant sa commission des Travaux publics, il fit l'objet d'un rapport très documenté qui concluait à un ajournement dans les termes suivants : « il serait prudent de réserver la question financière ainsi que la déclaration d'utilité publique et de demander au gouvernement un complément d'études, notamment en ce qui concerne la traversée de la Seine, soit par un viaduc, soit par un souterrain » (18 mars 1912).
La guerre avait amené la suspension complète des études lorsqu'on 1916, le nouveau préfet de la Seine-inférieure proposa une reprise énergique de la question. Une commission d'élus locaux se prononça en faveur de la traversée sous-fluviale (28 octobre 1916). Mais, en présence des longs délais que devaient entraîner l'obtention d'un vote du Parlement et l'exécution du souterrain, l'on crut devoir proposer au ministre des Travaux Publics la mise en service provisoire d'un ferry-boat pour le transport des trains (14 juin 1918).
Prenant acte, le ministre commanda un projet d'ensemble qui intéressait la région havraise et comportait la construction, sur la rive droite, d'une ligne directe du Havre à Pont-de-l'Arche en passant par Tancarville, Caudebec, Duclair et Rouen et celle d'une ligne de Lillebonne à Pont-Audemer devant traverser la Seine au droit de Quillebeuf, d'abord au moyen d'un ferry, puis d'un tunnel, et rejoindre la ligne de Pont-Audemer. Le 19 novembre 1920, le réseau de l'État présenta un avant-projet de la ligne en question.
Les conditions économiques de l'après-guerre et les incertitudes quant au degré de la participation financière des départements intéressés laissèrent l'affaire en suspens. En outre, la décision d'établir sur la rive droite de la Seine la nouvelle ligne du Havre à Paris enlevait à la ligne du Sud-Ouest son caractère d'urgence.
En 1925, les élus locaux reprirent le flambeau. Il fut question un moment de recourir au plan Dawes. Puis on reprocha ouvertement au nouveau directeur général des chemins de fer de l'État, M. Bréaud, de vouloir renoncer définitivement à la construction de la ligne du Sud-Ouest.
Celui-ci s'en défendit fermement devant le Conseil général de la Seine-Inférieure le 20 mai. Mieux, il reconnut que la liaison directe envisagée par la rive droite de la Seine s'avérait finalement coûteuse en raison des tunnels à creuser dans les massifs de la région rouennaise et qu'il serait plus logique de revenir aux projets arrêtés avant guerre qui répondaient plus exactement à la double aspiration du Havre : seconde voie sur Paris, ouverture vers le Sud-Ouest.
Aussi, à la demande des Chemins de fer de l'État et malgré l'avis défavorable du service de contrôle, le ministre des Travaux publics nomma-t-il une commission chargée d'étudier les conditions techniques et financières dans lesquelles une ligne de chemin de fer à voie normale du Havre à Pont-Audemer, avec traversée de la Seine, pourrait être établie (12 mars 1926).
La commission émit un avis favorable à la solution du tunnel (22 janvier 1929) et demanda, en raison de l'importance de la dépense à envisager, à bénéficier des dispositions du plan Young (27 janvier 1930).  Tel ne fut pas l'opinion du Conseil national économique qui, dans sa séance du mois d'avril 1930, conseilla d'inscrire la section de Port-Jérôme à Pont-Audemer dans la catégorie des lignes à ajourner. (C.N.E. : organe consultatif mis en place en janvier 1925.)
Sort qui échut l'année suivante à la section du Havre à Port-Jérôme. C'en était fait du projet de la ligne du Sud-Ouest
a suivre

droz1

... et antagonismes locaux

Les rivalités et controverses ne furent pas absentes de la question. Nous avons déjà signalé la résistance de la Compagnie de l'Ouest à toute initiative privée.
Déjà, en 1872, elle avait contrecarré les projets de MM. Delahaste et Girard auxquels le département avait concédé un premier groupe de lignes d'intérêt local alléguant, en droit, leur caractère d'intérêt général. ( iI s'agissait des lignes du Havre à Caudebec, avec bac à vapeur raccordant cette ligne vers Pont-Audemer; de Port-Jérôme à Beuzeville-Bréauté ; de Caudebec à Rouen, avec bac à vapeur de liaison avec la ligne de Quillebeuf )

En 1875, plusieurs éminentes personnalités havraises crurent pouvoir relever le défi. Associées au sein d'un Comité havrais et assurées de l'appui financier du Crédit Mobilier, elles demandèrent au gouvernement, mais à titre d'intérêt général, les lignes contestées. Aussitôt, la Compagnie de l'Ouest réclama la concession d'embranchements concurrentiels ayant pour base sa grande ligne du Havre à Rouen. Non seulement elle ruinait les espérances du Comité havrais, mais plus grave, il n'était plus question ni d'une seconde voie sur Paris et moins encore d'une traversée de la Seine.
Quatre années de démarches furent nécessaires pour obtenir, enfin, l'inscription d'une ligne du Havre à Pont-Audemer dans le cadre du programme Freycinet et sa concession éventuelle à la Compagnie de l'Ouest. Mais, en présence des échecs et ajournements des projets de construction, l'ingénieur Arnodin se proposa d'établir un tramway entre Le Havre et Pont-Audemer avec traversée de la Seine vers Tancarville (1894). Le ministre des Travaux Publics lui opposa une fin de non recevoir, prétextant qu'on ne pouvait établir, même à titre d'intérêt local, une ligne ferrée quelconque qui pût faire concurrence à celle dont la Compagnie de l'Ouest avait obtenu la concession. Ainsi s'achève ce que d'aucuns pourraient intituler la période de l'initiative privée.
A peine cette source de conflit écartée, la Chambre de commerce de Rouen relança la polémique au sujet des solutions à apporter pour faire franchir la Seine au rail. En 1882, les ingénieurs de l'État qui s'étaient chargés des premières études avaient conclu à l'exécution d'un tunnel sous-fluvial, décision reprise dans les termes de la convention éventuelle de la ligne à la Compagnie de l'Ouest. Celle-ci ne manqua pas, à la vue de nouveaux sondages, de manifester certaines appréhensions aux points de vue géologique, technique et financier. Aussi, en 1892, marqua-t-elle nettement ses préférences pour la construction d'un viaduc. Cette orientation souleva de vives protestations de la part de la Chambre de commerce de Rouen en raison des conséquences que l'écroulement d'un tel ouvrage d'art pourrait entraîner pour le port de Rouen et de l'insuffisance de sa hauteur en vue du passage des grands voiliers haut matés.
A fin de faire avancer la question, la Compagnie de l'Ouest finit par accepter, nous l'avons vu, que l'enquête d'utilité publique porte sur deux avant-projets comportant l'un une traversée par tunnel, l'autre par viaduc (1900). Comme il fallait s'y attendre, Rouen se prononça pour la première solution, Le Havre pour la traversée par viaduc, techniquement et financièrement plus accessible dans l'immédiat. La majorité ayant opté dans le même sens, c'est cette solution qui fit l'objet de projet de loi déposé à la Chambre (1911). Là encore, une nouvelle campagne entreprise par les représentants de Rouen contre la construction d'un viaduc amena le report temporaire de la décision finale.
Le projet, repris en 1916, donna lieu à une longue discussion au cours de laquelle les élus de Rouen insistèrent sur les dangers d'écroulement auxquels serait exposé un viaduc en cas de bombardement aérien. Les représentants de la région havraise, par esprit de conciliation, déclarèrent renoncer à faire prévaloir la traversée par viaduc et s'unir à Rouen pour poursuivre la réalisation de la ligne avec traversée souterraine (28 octobre 1916). En attendant l'unanimité semblait s'être faite sur une traversée provisoire par ferry. C'est alors que la Chambre de commerce de Rouen fit savoir aux Chemins de fer de l'État qu'elle « ne pourrait accepter la mise en service du ferry-boat, si la construction du tunnel n'était pas en même temps commencée » (23 mars 1921). Piqué au vif par une telle intransigeance, le réseau de l'État prit prétexte de la dépense prohibitive d'une telle réalisation pour faire connaître qu'il ne serait donné aucune suite à ses propositions antérieures concernant la ligne de Lillebonne à Pont-Audemer jusqu'à ce que la situation financière du pays permette sa construction avec traversée souterraine de la Seine

Le raccordement entre les voies du ferry et celles de la terre ferme devait se faire au moyen d'une passerelle reposant par son extrémité côté terre sur des charnières, par l'autre sur un ponton flottant. Nous avons déjà signalé dans quelles conditions cet avant-projet qui avait reçu l'approbation de la commission nautique de la Seine, fut définitivement abandonné par le réseau de l'État en 1923.
Outre les bacs et ferry-boats, l'administration eut à se pencher sur la proposition de l'ingénieur Danasy-Martin qui, en 1895, conçut l'idée d'un « pont sous-marin avec chariot roulant ». L'ouvrage devait comprendre un pont fixe sous-marin, fondé sur pieux et muni de rails, établi au fond de la Seine; un tablier supérieur mobile, hors de l'eau, destiné à la réception et au transport des trains; un tablier inférieur immergé, relié au premier par des colonnes de fonte, chargé d'abriter la salle des machines. C'était l'extension du procédé employé pendant plusieurs années entre Saint-Malo et Saint-Servan. Il pouvait, d'après son auteur, être utilisé sur un point quelconque de la Seine, mais de préférence vers l'embouchure de la Risle.
Ce projet ne fut pas pris en considération en raison du peu de sécurité qu'il semblait présenter, notamment contre la violence des vents et par les vases.
En 1926 encore, un entrepreneur de travaux publics, M. Freschetti, remit une étude similaire.

Mais, à cet effet les chaînes de touage avaient cédé la place à quatre hélices latérales et quatre hélices longitudinales.

HavvreRG5.jpg

... aériennes...
Les traversées aériennes firent l'objet d'études plus importantes. Dès 1882, M. Degrand, ingénieur des Ponts et Chaussées, dressa un premier avant-projet de traversée par viaduc. Mais, ainsi qu'il l'exposa lui-même, il ne s'agissait dans son esprit que d'esquisses très sommaires.
La Compagnie de l'Ouest, tenante de la solution aérienne, présenta à son tour deux avant-projets détaillés en 1892 et 1900. Bien que le dernier, mis à l'enquête, eût été approuvé (1900), les Chemins de fer de l'État crurent bon d'en améliorer certains aspects.
C'est ainsi qu'ils proposèrent en 1911 un ouvrage d'une longueur totale de 3 240 mètres, prévu pour deux voies, dont la travée centrale de 350 mètres ménageait un train d'air de 66 mètres. Sur la rive droite, un viaduc métallique de 2100 mètres (trente-cinq travées droites de 60 mètres) donnait accès à l'ouvrage principal. Il était lui-même précédé d'un premier viaduc en maçonnerie de douze arches de 15 mètres d'ouverture. Sur la rive gauche, la ligne, à la faveur d'une dépression, gagnait sans tunnel le plateau de Roumois par l'intermédiaire d'un nouveau viaduc en maçonnerie de dix arches de 15 mètres d'ouverture. C'est ce projet que la Chambre des députés laissa en suspens

En plus impressionnant reste le projet de pont transbordeur avancé par l'ingénieur Arnodin en 1905.
Douze ans plus tôt déjà, dans le cadre de son tramway du Havre à Pont-Audemer, il avait envisagé le recours à ce système pour la traversée de la Seine. Revenant à la charge, il se proposait de retendre aux besoins d'un chemin de fer d'intérêt général.
Le pont transbordeur devait être établi entre Port-Jérôme et Quillebeuf. Sa partie fixe comprenait une travée centrale de 470 mètres, légèrement supérieure à la largeur du fleuve à l'emplacement choisi. Le tablier de cette travée, dont le dessous était placé à 57 mètres au-dessus des plus hautes eaux, se réduisait au chemin de roulement des nacelles. Il était supporté par soixante-quatre câbles paraboliques. Le tout devait reposer sur deux pylônes métalliques de 107 mètres de hauteur. Sur chacune des rives, la travée centrale se continuait par une travée latérale suspendue par des haubans au pylône placé près de la berge et un second pylône établi à 162 mètres en arrière. Deux nacelles étaient prévues pour parer aux avaries. Chacune d'elles comportait un chariot de 124 mètres de longueur portant, par l'intermédiaire de cent soixante câbles latéraux et cent soixante câbles diagonaux, une plate-forme de 7 mètres de largeur sur 100 mètres de longueur. Cela devait permettre d'embarquer soit dix wagons d'un poids moyen de 20 tonnes, soit un train composé d'une locomotive avec son tender et huit wagons de 20 tonnes.
Aucune suite ne fut donnée à ce projet en dépit de précédents positifs.

HavreRGTransbordeur.jpg

... ou souterraines?

Mais les projets les plus élaborés se rapportent aux traversées souterraines.
Tous prévoyaient le franchissement simultané en tunnel de la falaise de Tancarville, de la Seine et des alluvions du Marais-Vernier.
Nous ne nous attacherons qu'au seul aspect de la traversée sous-fluviale qui seule présenta des problèmes en raison de la nature particulière du sous-sol (craie glauconieuse). La première étude fut le fait de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Cordier qui, en 1887, proposa d'établir un souterrain en maçonnerie par cheminement et épuisement.
En 1891, ce fut le tour de l'ingénieur Berlier de soumettre un avant-projet de tunnel sous-fluvial. Celui-ci devait être constitué par un tube de 5,95 mètres de diamètre intérieur formé d'une série d'anneaux de 50 centimètres de large et de 55 millimètres d'épaisseur, constitués eux-mêmes de plaques assemblées d'une façon étanche. Sa mise en place aurait dû se réaliser par cheminement à l'aide d'un bouclier cylindrique en tôle d'un diamètre suffisant pour glisser autour du tube en fonte à la manière des anneaux d'une lunette d'approche. M. Berlier se prévalait des succès qu'il avait obtenus pour les traversées souterraines de la Seine aux siphons de Clichy et de la Concorde. On lui reprocha cependant une trop grande sous-estimation des dépenses et une insuffisance d'études techniques. Loin d'être découragé, il soumit un nouveau projet en 1902, dans lequel il s'efforçait de tenir compte des objections dont son premier projet avait fait l'objet.
Malgré les améliorations apportées et l'accueil favorable des autorités locales qui lui votèrent des subventions, cette étude fut de nouveau écartée par les Ponts et Chaussées en raison de l'insuffisance des prévisions concernant l'état du sol et la dépense.
Face à l'accumulation des échecs, Millerand, alors ministre des Travaux publics, décida de faire appel aux compétences de l'ingénieur américain Jacobs, connu pour la construction sous l'Hudson de deux tunnels parallèles pour le Pennsylvania Railroad. Jacobs accepta de se charger officiellement de l'étude de la traversée sous-fluviale moyennant une subvention de 50000 francs, exigence satisfaite par décision ministérielle du 24 juillet 1906.
Après quelques sondages, il présenta un avant-projet qui comprenait la réalisation d'un tube formé de voussoirs en fonte réunis entre eux par des boulons. Mais ce tube n'était pas destiné à soutenir la voie; celle-ci devait être supportée par des pieux à vis allant prendre leur appui sur le terrain solide.
Le rôle du tunnel se réduisait donc à une enveloppe protectrice. L'exécution devait se faire à l'air comprimé au moyen du bouclier préconisé par Berlier. Ce projet ne fut pas plus agréé que les autres à cause des aléas que pouvait présenter, sous le fleuve et sous les terrains alluvionnaires, l'établissement de la voie sur des pieux à vis.
Les études furent reprises, à la demande d'un entrepreneur, sous la direction des Chemins de fer de l'État en 1920.
Cet entrepreneur, M. Fougerolles, membre du Conseil supérieur des Travaux publics, avait dressé en 1903, un projet sommaire qui supposait l'existence sous les alluvions d'une couche de craie compacte, ce que les sondages ultérieurs avaient démenti. Espérant toujours découvrir cette couche, il obtint l'autorisation de procéder à de nouveaux sondages à 3 500 mètres en amont de Quillebeuf. En fait, ceux-ci s'avérèrent négatifs et M. Fougerolles arriva à la conclusion que la solution de la traversée souterraine de la Seine par le moyen d'un tunnel à grande profondeur, tout en étant techniquement réalisable, entraînerait un ordre de dépenses prohibitif (1922).

HavreRGViaduc.jpg

Pour finir, le pont de Tancarville
Mais il proposa une solution qui jusqu'alors n'avait jamais été envisagée.
Elle consistait à établir pour le passage des bateaux de haute mer, à la hauteur de Tancarville, une dérivation de la Seine de 3 800 mètres de longueur traversant le Marais-Vernier et coupant la falaise de Quillebeuf par une tranchée de 500 mètres de longueur et 33 mètres de hauteur. La ligne franchirait alors la Seine sur un pont de 500 mètres laissant un tirant d'air suffisant pour la circulation fluviale et passerait ensuite sous la dérivation par un souterrain exécuté avant sa mise en eau.
Cette solution se heurta immédiatement à l'opposition de la Chambre de commerce de Rouen et aux ingénieurs de la Navigation de la Seine qui craignaient des répercussions sur le plan du débit et des courants du fleuve (1923).
La reprise de la question en 1925 donna lieu encore à quelques projets. Citons celui de la Société Technique d'Études et d'Entreprises pour l'Industrie (STEPI) qui, en 1926, soumit un vaste projet d'aménagement de la Seine-Inférieure combiné avec l'établissement d'une traversée de la Seine par viaduc ou par souterrain. Ce projet prévoyait l'établissement d'un barrage de retenue au-dessus duquel pourrait être établi un viaduc de 40 mètres de hauteur, avec variante portant l'établissement de deux tubes à une voie pour la ligne du Sud-Ouest et d'un tube pour route dans la fondation du barrage.
La même année, MM. Mesnager, Laubeuf et Veyrier adressaient un avant-projet de traversée sous-fluviale au droit de la pointe de la Rocque. Ces ingénieurs proposaient de constituer le souterrain au moyen d'éléments en béton armé d'une cinquantaine de mètres de longueur, moulés à terre, immergés au fond d'une fouille établie à l'abri d'un rideau de palplanches métalliques et assemblés au moyen de caissons enveloppant le joint.
L'avènement des transports routiers allait bientôt orienter les vues de la Chambre de commerce du Havre vers une nouvelle solution. Faute de pouvoir obtenir une traversée ferroviaire, elle demanda la concession d'un pont routier (28 novembre 1935). Mais il lui faudra attendre plusieurs années encore avant de recevoir satisfaction avec la construction du pont de Tancarville (1955/1959).
Bruno CARRIÈRE LVDR.

droz1

Le plan précédent faisait référence a un projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie qui a déjà quinze ans avec la reconstruction d'une gare nouvelle rive gauche et selon moi compte tenu de la situation économique n'est pas prêt de voir le jour !

Après le projet avorté le ligne a grande vitesse (1991-2008)  ce projet dit LNPN  initié en 2009, a été retenu comme projet d'ensemble prioritaire à réaliser en plusieurs séquences, comme tout grand projet a dû franchir plusieurs étapes permettant de valider son opportunité et affiner ses contours.
Sous réserve  d'une évaluation socio-économique permettant d'apprécier la valeur du projet pour la collectivité de ce projet a plus de cent milliards d'euros.

Ainsi, on se dirige vers un nouveau tracé  4 sections nouvelles, complémentaires au réseau existant :
« Paris-Nanterre – Mantes » « Mantes – Evreux » « Rouen – Barentin » « Barentin – Yvetot »  création de deux gares nouvelles :  Rouen Saint-Sever et Evreux avec un horizon de mise en service des aménagements en 2035
Une zone à l'étude : dite  « Y de l'Eure » entre Evreux  et Bernay  en vue du raccordement vers Caen pour 2040 et au delà !
Les jeux sont fait ! ... rien ne vas plus ! ...

frimousselechat

Intéressant vos écrits, j'aime et je suis.

Projets, projets, toujours des projets ... Pourquoi tout simplement ne pas moderniser, améliorer ce qui existe ?

droz1

"Pourquoi tout simplement ne pas moderniser, améliorer ce qui existe ?"
je pense que c'est précisément ce qu'ils cherchent a faire sur cette ligne ancienne initialement construite au gabarit Britannique ( plus étroit ) et dans un environnement extrêmement urbanisé

68056

Salut Droz  :)  et félicitations  :AA  :AA  pour cette chronique extrêmement détaillée  :D

Construite au gabarit britannique, cette ligne en souffre depuis toujours, c'est vrai, et ce ne sont pas les sempiternels travaux d'adaptation qui règleront jamais ce problème car, outre le gabarit d'origine (objet de nombreuses mais partielles corrections), son tracé est aberrant: multiples détours pour s'affranchir du relief ou des méandres de la Seine entrainant un nombre important de viaducs, ascension du Pays de caux pour redescendre ensuite au niveau de la mer, plusieurs cités ou sites d'importance non desservis: Louviers, Elbeuf, complexe industriel de Lillebonne/ND de Gravenchon, gare principale de Rouen enterrée entre deux tunnels donc inextensible, etc, etc...
Une solution consisterait à construire un itinéraire moderne et cohérent avec les réalités économiques et humaines d'aujourd'hui.....
Mais à quel coût? Et ce d'autant plus que les prix augmentent au fur et à mesure des hésitations et atermoiements des élus locaux de tous niveaux.
Je ne Vous apprend rien, n'est-ce pas?! :(  :o 

droz1

oui c'est pourquoi selon moi compte tenu de la situation économique cette LNPN n'est pas prête de voir le jour !
A la recherche de photos du dépôt du Havre ( introuvables ) je suis tombé récemment sur cette vidéo exceptionnelle  au début des images de  230D Nord dont je suis un fan absolu et une 150P puis a 4mn35 les derniers tours de roues de la pacific tractant le train 103 Paris Rouen Le Havre on y vois la rigole de prise d'eau de Léry-Poses  et plein de belles images d'époque

https://archives.valdemarne.fr/patrimoine--histoire-1/autour-de-nos-fonds/les-archives-font-leur-cinema/regards-sur-les-transports/avant-que-seteigne-la-derniere-locomotive-a-vapeur-1966

Le dépôt du Havre a travers le temps

Établi en bordure des voies principales en provenance de Paris, côté pair, entre la gare de passage de Graville et celle, en cul-de-sac, du Havre, le dépôt était parfaitement placé pour assurer commodément le service voyageurs et les prestations marchandises, au départ du triage de Soquence.
D'origine Ouest et repris par l'État en 1909, à la fusion des deux réseaux, il a fait l'objet d'aménagements successifs pour tenir compte de l'augmentation du parc et des caractéristiques des machines devenues plus sophistiquées.
A l'extrémité de la radiale Paris-Le_Havre, longue de 228 km, il n'intervenait en régime rapides-express que sur cet axe, en compagnie des Batignolles, souvent de façon brillante, enlevant, en plus du trafic régulier, les convois transatlantiques reliant Saint-Lazare à la gare maritime du Havre. Au titre des liaisons voyageurs locales, son activité était assez modérée, s'exerçant uniquement sur la double voie en direction de Rouen, ainsi que sur les voies uniques Le Havre-Rolleville-Les Ifs - Fécamp, Bréauté-Fécamp, Bréauté-Lillebonne. Sur ces trois axes normands d'ordre secondaire, le profil sévère requérait de gros efforts de traction de la part des locomotives.
En marchandises, le service pris en compte couvrait à la fois les dessertes omnibus, sur les lignes précitées, et des courses inter-triages du Havre-Soquence vers Sotteville, Longueau, Achères, Trappes, Valenton, Mézidon.
Au lendemain du premier conflit mondial, où l'on assiste à un renforcement de la puissance moyenne des machines, grâce à l'apparition de types plus perfectionnés élaborés par la compagnie de l'État,  Le Havre dispose alors de séries d'origines assez diverses. En dehors des 230-619 à 705, 140-101 à 370, 32-501 à 620, il a touché des engins de conception américaine, telles les 140-1101 à 1510, pour marchandises lourdes et plusieurs catégories allemandes attribuées au titre des Conventions d'Armistice : 230-960 à 984 saxonnes, 32-901 à 915, 916 à 923 badoises.  De 1921 à 1923, il reçoit, neuves, des unités de la grande série des Pacific 231-500, qui vont s'approprier les tournées voyageurs nobles, et des Mikado 141-001 à 250 pour service marchandises.
Pour satisfaire les exigences de l'exploitation, qui veut gagner du temps tout en devant faire face à l'accroissement du tonnage des rames, les Pacific sont progressivement transformées, soit en 231-500 D, soit en 231-500 DD, ces dernières constituant la version la plus puissante, avec haute surchauffe, distribution par soupapes BP et HP, échappement Kylchapp double.


A la création de la S.N.C.F., le dépôt du Havre est rattaché à l'Arrondissement Traction de Rouen de la nouvelle région Ouest.
Il détient alors essentiellement des 231 C non modifiées, 231 D, G transformées, 141 B en cours d'amélioration avec augmentation du timbre (futures 141 C), 140 B, 131 TA, 040 TA pour les manœuvres, les machines Armistice ayant disparu de l'inventaire.

Courant 1946, alors que les bassins portuaires voient débarquer plusieurs centaines de locomotives 141 R construites au États-Unis et au Canada, le dépôt du Havre reçoit une dizaine d'engins de cette catégorie chauffés au charbon. Cet apport de matériel neuf employé aux messageries et marchandises, détermine la disparition progressive des 140 B usagées.  En 1948/49, les 141 R charbon sont remplacées par des fuel, ce qui suppose l'adaptation des installations. Pour 1951, où les 140 G ex-B assurent leurs ultimes parcours sur des trains-travaux, Le Havre se voit confier quelques diesels 030 DA avec trucks pour manœuvres en gare voyageurs, à Soquence et au port.  Au cours de l'année 1955, les engins havrais circulent provisoirement en détournement sur Montérolier-Motteville, Rouen Rive droite - Serqueux, Serqueux-Gisors-Conflans, à cause de l'obstruction Conventions d'Armistice : 230-960 à 984 saxonnes, 32-901 à 915, 916 à 923 badoises.
De 1921 à 1923, il reçoit, neuves, des unités de la grande série des Pacific 231-500, qui vont s'approprier les tournées voyageurs nobles, et des Mikado 141-001 à 250 pour service marchandises.
Pour satisfaire les exigences de l'exploitation, qui veut gagner du temps tout en devant faire face à l'accroissement du tonnage des rames, les Pacific sont progressivement transformées, soit en 231-500 D, soit en 231-500 DD, ces dernières constituant la version

a suivre

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Avant tout, merci :D  à DROZ :)  de se pencher sur cet établissement Traction au passé riche.
Pour en savoir plus encore, voir pages 145 à 153 de l'excellent ouvrage  de Marcel CHAVY et Olivier CONSTANT publié en 2000 par les éditions LVDR.