Projet La gare de Motteville

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La partie mobile du pont se trouve indépendante en quelque sorte comme une locomotive puisqu'elle reçois le signal numérique le décodeur intégré pilotant le moteur  permet de tourner dans un sens ou dans l'autre (AV AR) et a une vitesse réglable.
Ce qui amène a modifier les paramètres de vitesse Maximum (CV5) et diminuer voir supprimer l'inertie a l'accélération  et surtout au freinage  (CV3 et 4)  sans quoi l'arrêt pile en face d'une voie est impossible
Ce problème existait en analogique identifié par le fabriquant puisqu'il avait prévu un index mécanique qui a la double fonction de s'arrêter au bon endroit et de couper l'alimentation du moteur 
il s'agit d'une tige d'acier a l'extrémité légèrement conique poussé par un ressort et qui pénètre dans les trous disposés en face des voies a desservir
par chance il y en avait  même sur les voies que j'ai ajouté
Cette tige d'indexation peut être rétracté par un solénoïde et c'est  la qu'il faut réfléchir

Le Montage
Pour résoudre le problème de l'électroaimant je décide de redresser le signal DCC a l'aide d'un pont de diodes puis filtrage par le condensateur qui se charge au travers d'une résistance de 22 ohms est se décharge via une diode 1N400x identique a celles du pont redresseur 
Maintenant que nous avons une tension continue disposant d'un Ampère disponible  la commande de la bobine sera  assuré par un transistor celui ci commandé par un opto-isolateur.
L'entrée de celui ci est raccordé a la sortie accessoire F1 du décodeur avec une résistance de 2,2 Kohm ce qui me garanti  que le décodeur ne prenne pas trop de risques d'électrocution

Fonctionnement
C'est drôle ma solution est très semblable a celle de frimousse-le-Chat pour sa plaque Jouef ceci sans concertation
Après avoir sélectionné l'adresse qui lui est affecté  on choisi la vitesse et le sens de  rotation a l'aide du bouton de la télécommande
En pressant  sur la fonction F1  on lance le déplacement, il suffit de désactiver F1 juste avant la voie sur laquelle vous voulez aller mais le moteur continu jusque a ce que l'indexage face son office et arrête le moteur .
Le dispositif fonctionne parfaitement mais le gros solénoïde consomme pas mal  et chauffe  il faut a tout pris empêcher qu'il ne soit activé en permanence  c'est pourquoi j'avais espéré intégrer une temporisation dans le circuit de commande mais la place disponible ne m'a pas permis  alors  ce sera la sortie du décodeur qui devra être programmé
Je me souvient l'avoir fait sur un décodeur  Uhlenbrock mais il y a longtemps et j'ai oublié comment !
Avis aux bonnes âmes !
Ce paramétrage pourra être fait ultérieurement

a suivre 

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Ce fut une semaine maudite !

Les contacts de fixation des rails sur le pont ne semble pas extraordinaire je décide d'ajouter un mini feeder par dessous et pour éviter tout risque de contact avec l'électronique en dessous isolation au ruban adhésif a gogo     

Comme je l'ai dit le pont fonctionne parfaitement mais le gros solénoïde chauffe beaucoup trop a mon goût  n'ayant pas réussi a l'empêcher d'être activé en permanence : après quelques essais et mesures, le courant de maintien minimal s'avère d'être environ 500mA je décide donc de modifier  le circuit de commande  la charge se fait dorénavant au travers d'une résistance 33 ohms au lieu de 22 ohms et le condensateur de  filtrage passe de 470uF a 1000uF c'est cette résistance qui limite le courant  de maintien,  le condensateur étant la pour le 'boost' de courant nécessaire au moment de l'attraction du solénoïde.
C'est a partir de là que la machine infernale  se met en branle  je fait les modification in situ et alors plus rien ne fonctionne car un fil est cassé ....   et puis un autre .....
Puis allant de Charybde en Scylla c'est un des fils de l'électroaimant  qui casse au raz de la bobine et évidement pas celui des spires  extérieures d'où  obligation de démontage (rivets) et dans la douleur débobinage puis  rebobinage après réparation  enfin  re-fixation du solénoïde  (vis qu'il faudra tronçonner par dessous )
Y étant j'ajoute une led rouge en série avec la commande de l'opto-isolateur ce qui permettra de visualiser l'activation de la commande.
 
Test et là pas d'amélioration ça chauffe toujours autant ! !

Alors je me repenche sur le plan   et 'damned' la connexion du solénoïde n'est pas au bon endroit et le circuit de limitation est inutilisé ...... et je craint que ce fut le cas depuis le début !
Correction puis campagne d'essais cela fonctionne mais maintenant c'est la résistance qui chauffe exagérément et le courant de maintien semble du coup un peu faible et 'bingo' c'etait bien 20 ohms qui était la bonne valeur !
Tout çà pour ça !    mais bon ça marche enfin 'pourvu que ça dure' disait Laeticia mère de Napoleon !
 
 a suivre

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Cette plaque a du être stocké  en lieu humide car en plus de la fosse en tôle emboutie qui portait des traces de rouille les rambardes du pont étaient bien rouillées
pour ceux qui ne connaîtraient pas  je vous partage l'opération de leur restauration qui peut s'appliquer a bien d'autres objets ferreux principalement utile pour les pièces pleine de découpes .

ATTENTION
La soude est un produit hautement corrosif, il faut travailler avec des gants et des lunettes de protection
Le processus provoque un dégagement de dihydrogène et dioxygène explosifs : il faut travailler de préférence  à l'extérieur ou dans un local très bien aérée .
Utilisation de courant électrique en milieu humide normalement ces chargeurs possèdent une sortie isolé du secteur (pas d'autotransformateur) 
mais toutes les précautions relatives à l'utilisation de courant électrique doivent être mises en œuvre qui plus est au contact de liquide


Traitement de la rouille par électrolyse
Il vous faudra un récipient en plastique pouvant contenir les pièces a traiter.
Un chargeur de batterie 6/12V comme  source de courant un ancien modèle a transformateur pas de chargeur sophistiqué avec contrôle de la tension et courant de charge électronique qui ne fonctionnera pas !
Un objet en tôle inoxydable qui servira d'anode 'martyr' qui ira au fond du récipient je l'ai coincé entre les dents d'une vielle fourchette dont le manche sortira du  bain
Un isolant plastique plat par dessus ( un emballage  de charcuterie convient très bien ) a fin d'empêcher tout risque  court circuit entre anode et cathode
Verser une ou deux cuillères a soupe de soude genre débouche-canalisation ou soude caustique en poudre
Compléter avec de l'eau de pluie ou de l'eau déminéralisée jusqu' a immersion totale des pièces a traiter.
Connecter un  conducteur métallique aux pièces a traiter et plonger ces pièces dans la solution
connecter la pince – (négatif)  du chargeur au fils sortant de l'électrolyse
connectez la pince + (positif)  a l'anode en inox (  le manche de la fourchette )
Branchez le chargeur  et vérifiez sur le galvanomètre le courant qui au bout de quelques minutes  est de plusieurs ampères même en 6V
Des bulles vont apparaître et le liquide  se teinter couleur rouille c'est l'oxydation qui migre vers l'anode
Laisser faire le temps nécessaire ! (quelques heures)  fonction de la surface des pièces traitées.

Pour finir d'abord  débranchez le chargeur  puis sortir les pièces du bain  elles vont être recouverte d'une sorte de croûte noire que vous pouvez enlever facilement a l'aide d'une brosse métallique  dans mon cas je la laisse !

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Point d'avancement : petite semaine  ferroviaire 

si ce n'est que j'ai commencé a associer a chacun de mes wagon sa carte d'identification  et c'est fou le temps nécessaire a la  fabrication de ces cartes mais ce sera indispensable le jour d'exploitation  plus la vérification du graphitage des essieux et la bande de visibilité en dessous pour les détecteurs optiques

l'ayant égaré il me reste a retrouver le circlips de fixation du pont tournant a fin de terminer le remontage de la plateforme et des rambardes
Toutefois une journée de beau temps m'a permis le ballastage d'une bonne partie des voies il n'en reste qu'une a poser.

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Suite a un post sur le forum ou qq met en cause la tenue de voie d'une 040D Jouef et pas de chance j'en avais une en commande: alors certes a la réception moi ma déception fut qu'elle soit équipé d'un décodeur Zimo
Je me suis dépêché d'en vérifier le fonctionnement ; mes voies ne sont pas trop mal posé mais rien d'exceptionnel alors avec ses boudins de roues qui semblent en effet assez fins passage sur aiguilles PECO courtes , moyennes et grand rayon plus une TJD qui n'est pas l'appareil dénué de risques pas de problèmes rencontrés et j'en suis bien aise !

Pour moi Jouef a fait le bon choix entre finesse et tenue de voie sur rayons plutôt serrés

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Encore une période peu productive une exposition qui m'a occupé trois jours en plus d'un mal de dos !
Mais il y a quelques temps j'avais commencé une campagne d'affectation d'une carte a chaque wagon     

Retour sur les cartes de jeux
Chaque fiches chargement doit être associé a un wagon  correspondant si un wagon est disponible on glisse le billets de route dans la fiche wagon
Au depart du projet j'avais défini des cartes de bristol 75mmx95mm or a l'usage celles ci sont difficile voir même impossible a ranger dans les boites d'origine des wagons j'en ai donc modifié les dimensions  dorénavant a 60mmx90mm
 
Une carte de bristol celle du dessus comporte une découpe d'environ 50mm au centre permettant d'y glisser le billet de route
je perce a l'emporte-piece deux trous d'environ 3mm de diamètre
Puis ceux ci sont raccordés par deux découpes au cuter  voir N°1
enfin encollé a sa périphérie (colle a papier) elle est contrecollé a une autre carte de bristol de même dimension et couleur
Celle ci représente  UN  wagon présent sur le réseau elle précise son type et le fabricant et
elle permet d'y glisser une fiches chargement
Les fiches wagon: 
leur couleur correspond au type de  wagon lorsqu'ils sont chargés les quatre derniers type sont les plus Urgents  ( RA)

   Couvert                 Jaune
   Plat                 Vert
   Tombereau                   Beige
   Bâché               Bleu
   Citerne non alimentaire   Mauve
   Citerne alimentaire           Rose
   Particulier ou spéciaux   Rouge
   Isotherme/Réfrigérant   Grisclair/Blanc
   Animaux vivant             Orange

Le pire étant qu'il faut également créer des fiches chargement correspondantes : au moins deux par wagon et le chargement a poser dessus.

[jacquot]

Bonjour,

Je viens juste confirmer la bonne tenue de route de la 140C Jouef (arrivée récemment ici) sur mon réseau des années 80, voie en code 100, rayons serrés en certains points. Juste les phares blancs brillent un peu trop à  mon goût.

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initialement le sujet était a propos de la 040D  mais l'étendre a la 140C Jouef est pertinent et la mienne n'a pas posé de problèmes non plus en rayon de 450mm
je suis de votre avis quant aux phares qui brillent trop j'ai réduit  coté tender la valeur a 1  dans la CV  c'est mieux,  ce qui est dommage est l'absence de feux rouges

Le WE dernier fut consacré a 'déconstruire' le train électrique au grenier d'un monsieur décédé ses enfant devant faire des travaux de toiture  c'est la deuxièmes foi que je suis confronté a cet exercice lourd de souvenir pour la famille et triste pour un ferrovifile
Même si Il était abandonné depuis plusieurs année et des animaux y avaient fait des dégâts

Pour ma part la seconde partie du dépôt est bien avancé voies posées , ballastées, et alimentées mais le module de commutation me fait des misères

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Une Nouvelle année ;  des vœux convenus  des temps pour le moins incertains  alors il est temps d'exhumer
RÉFLEXIONS sur le TEMPS  un numéro spécial de LVDR de novembre 1962  « L'HEURE ET LE RAIL »
Après tout c'est bien le chemin de fer qui  imposa en France une heure légale et unique alors qu'il y a presque une heure solaire de différence entre Strasbourg et Brest

pour mon réseau j'ai opté pour une multiplication de l'heure par 12  ainsi  l'heure accélérée se lit directement sur la grande aiguille d'une horloge ordinaire  1 Heure Accélérée = 5 minutes   donc une Journée Accélérée dure 2H réelles)
Nécessité de la contraction du temps:  en modélisme les distances étant considérablement raccourcies il est nécessaire de comprimer le temps du jeu ce qui tombe bien car autrement  l'ennui surviendrai rapidement  comme pendant  cinq minutes, un train réel roulant a 60km/h parcoure 5km
Nous aurons donc représenté 5km par 5m, soit un facteur 1000 de réduction ( exactement 87x12 = 1044 exactement)
mais ces distances étant encore trop importantes pour un réseau transportable nous allons appliquer un facteur 10000 soit 10 km par mètre
C'est le facteur que nous utiliserons pour le bornage du réseau un compromis compatible entre la taille des modules et les distances réelles

LA NOTION DU TEMPS QUI S'ÉCOULE  par ALBERT DULUC
DEPUIS TOUJOURS, LES PHILOSOPHES SE SONT EFFORCÉS DE DÉFINIR LE TEMPS, SANS POUVOIR SE METTRE D'ACCORD. ALORS, NE SACHANT PAS CE QU'EST LE TEMPS, LES SAGES SE CONTENTENT DE LE MESURER...

Dans le milieu naturel :

Notion cyclique: Il était rationnel de prendre comme base, pour la mesure du temps, une succession d'événements astronomiques qui paraissent se reproduire avec régularité : la rotation de la terre et les divers phénomènes qui en découlent  tels que la marche apparente du soleil  sont de ceux-là. Ainsi, le soleil a été la première horloge que les hommes aient connue.  De même la lune, dans ses phases, a servi à mesurer le temps.
Pendant des millénaires, la masse de la population, en grande partie rurale, s'est donc contentée d'une notion cyclique assez vague, fondée principalement sur l'alternance des saisons.
Cette société de paysans s'en rapportait à la floraison des plantes, au vol de tel oiseau ou au chant de tel autre.
Les hommes ne connaissaient pas exactement leur âge. Nombre d'entre eux, qui cependant ont occupé des places de premier plan dans le domaine des sciences ou de la philosophie, laissaient le choix entre deux ou trois dates de naissance, parfois éloignées de plusieurs années. Souvent, les parents ne retenaient que la période de l'année dans laquelle l'événement s'était produit : Pâques, par exemple, ou bien les vendanges, où alors, un jour de neige...
A la fin du XVIIIeme siècle encore, en pleine période d'évolution scientifique, de mesure du méridien, de détermination du mètre, on a vu les mois du calendrier germer, verdir et fleurir, par la grâce de Fabre d'Eglantine : germinal, prairial, floréal, sont autant de concessions faites aux habitudes populaires.
Le prix du temps : II faut se replacer dans le contexte économique du Moyen Age ou celui de la période prérévolutionnaire. C'était l'époque où, dans les églises et dans les châteaux, les architectes dissipaient en minuscules fioritures de pierre, perdues sur des corniches trop hautes pour être aperçues depuis le sol, un prodigieux capital de jours, de mois et d'ans. C'était l'époque des meubles finement sculptés, contournés, rehaussés d'incrustations de métal ; l'époque des habits ajustés, difficiles à enfiler ; celles des perruques poudrées, si délicates à entretenir.
Le temps, il est vrai, n'avait pas la même valeur qu'aujourd'hui ; alors, pourquoi l'eût-on épargné, ménage, économisé, comme une matière précieuse ?
La notion de l'heure était l'apanage d'une élite scientifique ou fortunée, qui ne s'intéressait à la division précise du temps que par curiosité ou raffinement.
Les machines à mesurer le temps horloges, pendules, montres coûtaient fort cher ; aussi bien dans la vie courante, s'accommodait-on de ne connaître l'heure que lorsque le veilleur, relayé par les gens du guet, voulait bien l'annoncer, de façon d'ailleurs approximative.
Bien plus que pour la vie quotidienne, la mesure du temps était une nécessité pour les sciences : au XVIIe siècle par exemple, alors que les cadrans solaires et les sabliers paraissaient encore suffisants au grand public, il n'en était déjà plus de même pour les savants (1).
(1) Voir à ce sujet « Les savants du xvne siècle et la mesure du temps », par L. Deffossez. {Lausanne, 1946.)


Dans le milieu technique :

Le milieu technique dans lequel nous baignons aujourd'hui entraîne une extraordinaire accélération de notre existence.
Autrefois, il s'écoulait un certain intervalle de temps, entre le moment où se manifestait un désir quelconque et celui où l'on pouvait le réaliser.
Ce délai permettait l'examen, le raisonnement et, finalement, le choix. Au contraire, le propre de la technique est de réduire considérablement ce décalage entre l'apparition du besoin et sa satisfaction ; à la limite, on presse sur un bouton et le délai nécessaire pour atteindre le but tend vers zéro. il n'y a plus le temps d'adaptation.
De la vitesse : La nécessité d'acheminer rapidement des quantités importantes de marchandises est apparue avec la grande industrie, dont les chemins de fer sont l'élément mobile par excellence.
Paul Morand a écrit : « Notre siècle a inventé un vice nouveau : la vitesse. » C'est qu'en effet elle est devenue pour nous une passion. On va maintenant de Paris à Lyon, en moins de temps que n'en mettait Napoléon Ier pour se rendre des Tuileries à Compiègne.

Analysant l'extension continue des vitesses moyennes réalisées tous les jours avec du matériel ferroviaire en service commercial, d'aucuns ont pensé qu'il serait peut-être sage de s'en tenir à ce qu'ils ont appelé « la limite des vitesses utiles », estimant qu'il est inutile de chercher à gagner encore un quart d'heure sur un déplacement dont la durée n'excède pas quelques heures. Ceux-là oublient que la « vitesse utile » est précisément une limite essentiellement fugitive ; elle recule à mesure que la civilisation avance. La vitesse n'est pas seulement un rêve poétique : dans notre monde, où les voyages deviennent de plus en plus fréquents, et les distances à parcourir de plus en plus longues, la vitesse correspond à une nécessité inéluctable.
Invité, il y a quelques années, à donner son opinion sur ce sujet, Roland Dorgelès n'hésitait pas à déclarer :
« La vitesse actuelle ? C'est le rythme de notre temps. Nous n'avons pas à le juger ; nous n'avons qu'à le subir. Même dans la vitesse, même dans les fièvres de l'agitation, l'homme peut se recueillir. La méditation reste immobile... »
Alors que nos ancêtres faisaient le voyage de Paris à Lyon en trois jours, il est maintenant normal de ne mettre que quatre heures.

Certes, l'importance des temps gagnés est, toutes proportions gardées, soumise à une loi à rendement décroissant.
La courbe représentative de la fonction tend vers une asymptote, mais, simultanément, les minutes deviennent de plus en plus précieuses : il n'y a pas de commune mesure entre le temps de la Renaissance et celui des satellites artificiels.

Au-delà de l'échelle humaine: Protagoras, le philosophe athénien, disait : « L'homme est la mesure des choses. » L'est-il encore à l'époque des satellites artificiels ?  Non.
Le sens même de la durée est en train de se transformer. Alors qu'il a fallu 80 000 ans pour passer de la pierre taillée à la pierre polie, 10000 ans de la pierre polie au bronze, 6000 du bronze au fer, le siècle dernier a vu le développement prodigieux des techniques nouvelles qui ont changé, non seulement notre mode de vie, mais nos notions même du temps et de l'espace.
Le temps intervient dans des unités très diverses : nous le divisons en fractions infinitésimales de secondes, ou bien nous nous en servons pour formuler des distances échappant à la représentation humaine. L'année de lumière, par exemple, représente à peu près 9463 milliards de kilomètres (2) !
(2) Vitesse de la lumière dans le vide : 299 800 km/sec. Nombre de jours dans l'année : 365,24.

Ce temps, harcelant... Le voyageur qui, partant de Paris en fin de soirée, se retrouve aux premières heures de la matinée, sur la Côte d'Azur, n'a certainement plus la même notion du temps et de l'espace que Mme de Sévigné lorsqu'elle se rendait chez sa fille, en Provence.
La facilité avec laquelle on surmonte maintenant les ténèbres constitue un événement essentiel, dans la notion de temps. Autrefois, la nuit arrêtait toute activité. Maintenant, les nécessités de la civilisation moderne font que, dans certaines branches de l'industrie, le travail continue la nuit avec le même acharnement que pendant le jour. Il est vrai que nous profitons également de cette facilité offerte par la lumière artificielle, pour dilater le temps des loisirs.
La vie moderne est une lutte perpétuelle contre le temps.
Nous sommes devenus les esclaves d'une succession harcelante d'événements, à laquelle Rabelais entendait, jadis, soustraire frère Jean, abbé de Thélème, lorsqu'il lui faisait déclarer : « Jamais je ne me assubjectis à heures ; les heures sont faictes pour l'homme, et non l'homme pour les heures. »
Dans la civilisation actuelle, personne, hormis les enfants, ne peut plus se dérober à la conscience de la fuite rapide du temps. Heureuse enfance, pour laquelle les horloges ne signifient rien    Magie de l'antique fable : « ... et le temps s'immobilisa pendant cent ans, dans le château de la Belle au bois dormant... »
Plus on tient compte du temps, et plus on désespère d'en avoir assez, Maintenant que nous avons tous des montres, nous n'avons plus le temps !   
Mais ce qui importe, ce n'est pas le temps lui-même ; c'est l'usage que nous en faisons.

Les vitesses actuelles exigent une mesure du temps d'une extrême précision.
Ci-après, une reproduction de la bande du chronographe Oméga.
A gauche, le numéro du top, puis de la minute, de la seconde et du centième de seconde.
Le millième s'apprécie en mesurant la position du point P par rapport aux points A et B.
a suivre

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De tout temps, les hommes ont éprouvé le besoin  de connaître   l'heure   exacte, afin  de régler plus commodément     leurs     occupations, mais l'apparition, au XVIe siècle,   de    la   mécanique,    a   entraîné    pour    les    hommes    de science, un besoin de précision de plus en plus grand. Il faut pour cela posséder une unité de temps, de durée constante, qui puisse   être   reproduite   fidèlement, et aussi savoir procéder à la division en parties égales de cette unité de temps, de façon à pouvoir mesurer des intervalles de temps plus petits.
C'est du progrès réalisé au cours des siècles sur ces deux points qu'est lentement sortie la notion scientifique moderne du temps, et que se sont élaborées progressivement les techniques permettant de le mesurer.
Dans l'Antiquité, les premiers Egyptiens, vers le quatrième millénaire avant notre ère, connaissaient l'année, qui constituait par la répétition de phénomènes saisonniers tels que la crue du Nil, une unité de temps. Cette unité étant manifestement trop longue pour la mesure de courts intervalles de temps, il fallut imaginer d'autres procédés qui sont venus de l'observation des astres : Soleil, le jour  grâce à la mesure de longueur de l'ombre d'un piquet planté verticalement dans le sol  ou grâce à la détermination de sa direction (cadran solaire) ; le procédé fut étendu à la nuit, par l'observation d'étoiles.
Pour mesurer des instants encore plus courts, était employé le sablier, sous une forme analogue à celle en usage actuellement, ou la clepsydre, basée sur l'écoulement de l'eau à travers un orifice, instrument perfectionné plus tard par les Chaldéens et les Grecs. Tous ces procédés avaient un point commun : ils donnaient des indications radicalement fausses, leurs divisions étaient presque arbitraires.
C'est ainsi que les Egyptiens (et aussi les Hébreux) divisaient la durée du jour (intervalle entre le lever et le coucher du soleil) en 12 heures, et la nuit de même.  La durée du jour étant variable suivant la saison, la durée de l'heure l'était aussi !
C'est aux Grecs que revient le mérite d'avoir essayé la division en 24 heures égales du jour proprement dit, par exemple l'intervalle de temps qui s'écoule entre deux levers consécutifs du soleil, mais bien vite notre Moyen-Age retomba dans les erreurs anciennes jusqu'à la Renaissance, qui marqua le réveil de la civilisation occidentale et le début de l'époque scientifique moderne.
Notons au passage que l'horlogerie mécanique s'est développée à partir du XII* siècle, et que dès cette époque des horloges monumentales ornaient les clochers et tours des grandes cathédrales.  Ces horloges, sous une forme mécanique fort différente des nôtres, ne pouvaient: prétendre à une grande précision, ce qui n'offrait d'ailleurs aucun inconvénient, puisqu'il fallait modifier chaque matin leur réglage pour les adapter à la variation de la durée du jour !
C'est l'invention par Huyghens, en 1657, du mécanisme à balancier et échappement, qui donna le départ à l'horlogerie moderne de précision. Sans parler du chronomètre portatif à balancier spiral, également inventé par Huyghens, il devint rapidement possible de reproduire indéfiniment et avec une grande fidélité le même intervalle de temps; le problème posé était résolu, et il suffisait de régler convenablement la durée d'oscillation du balancier pour assurer la division en 24 heures égales du temps séparant deux midis consécutifs (1).
(1) Midi est le milieu de l'intervalle du lever an coucher du soleil.
Et c'est de ce progrès technique indiscutable qu'est venue la nécessité d'une définition plus précise du temps et des unités de temps.
Comme ici la mesure de courts intervalles de temps est possible et précise (des appareils spéciaux permettent dès maintenant, par des procédés électroniques, d'atteindre le millionième de seconde), c'est la détermination des grands intervalles de temps qui pose les problèmes les plus ardus, et c'est de leur résolution que dépend le progrès de la mécanique.


LA NOTION DE TEMPS ET LA MÉCANIQUE.DÉTERMINATION ASTRONOMIQUE DU TEMPS.
Qu'est-ce que la mécanique ? C'est l'ensemble des lois qui régissent le mouvement d'un objet mobile.
C'est ainsi que les lois de la mécanique lois, il faut bien le rappeler, établies expérimentalement avec une notion imparfaite du temps  permettent de trouver quelle est la position du mobile à chaque instant.
Réciproquement, si on peut mesurer la position du mobile, on saura l'instant auquel la mesure a été faite, aux deux conditions suivantes :
• Le mobile obéit bien aux lois qui doivent régir son mouvement, et non à d'autres : autrement dit les lois utilisées s'appliquent bien au mobile considéré ;
• les lois de la mécanique, prises dans leur ensemble, sont exactes ; et ceci pose le problème de la validité des théories de base. On sait que la relativité (Einstein, 1910) est l'une de ces théories de base, différentes des théories classiques, et qui éclaire d'un jour nouveau les rapports existant entre les notions d'espace et de temps.
Si nous voulons une comparaison ferroviaire, l'horaire d'un train permet à un usager connaissant l'horaire et dépourvu de montre de savoir l'heure grâce à l'observation du passage du train en un lieu donné, aux deux conditions suivantes :  que le train respecte son horaire ;    que les formules utilisées par les calculateurs ayant établi l'horaire soient exactes, c'est-à-dire que le mécanicien soit effectivement en mesure de respecter l'horaire dans les conditions prévues.
On a ainsi réalisé une horloge. 
Que demande-t-on à une horloge ?
Premièrement d'être juste.  Nos horloges artificielles peuvent toujours être remises à l'heure autant de fois qu'il est nécessaire, dès qu'on connaît l'heure, mais la connaissance initiale de l'heure nécessite une horloge naturelle, et c'est à celle-là que le critère de justesse doit s'appliquer ;
Deuxièmement d'être fidèle ; c'est-à-dire que la durée de l'heure, par exemple, soit la même en tous les lieux (même sur d'autres planètes ou d'autres étoiles) et en tous les temps (même dans les temps les plus reculés, quelques milliards d'années au besoin).
Les premiers hommes de l'Antiquité pour qui ces questions se sont posées, et qui beaucoup plus que nous levaient les yeux vers le ciel n'avaient pas été sans remarquer la régularité de ses mouvements, ils connaissaient le mouvement diurne des étoiles et du soleil, et c'est l'application de leurs lois qui leur avaient permis la mise au point et la réalisation de toutes sortes de cadrans solaires.
Bien entendu ils postulaient  ce qui a été admis sans discussion jusqu'à une époque tout à fait contemporaine, fort proche de nous à la vérité, puisque ce n'est que depuis la guerre que les savants se sont penchés sur ce problème et ont commencé à douter vraiment  que le mouvement du ciel constituait une horloge douée de toutes les propriétés désirables ; comme ce sont ces mouvements qui sont encore maintenant à la base de toute détermination de l'heure, nous nous voyons obligés, en nous excusant auprès de ceux de nos lecteurs qui sont déjà au courant de ces phénomènes, d'effectuer ici un petit rappel sommaire des mouvements célestes.
Chacun sait que la terre est une sphère tournant sur elle-même ; nous ne ressentons pas directement ce mouvement, mais nous le percevons par ses effets ; sans insister sur les effets mécaniques et balistiques dont les artilleurs tiennent compte, nous ne nous attacherons qu'aux apparences, les seules que connaissaient les premiers astronomes de l'Antiquité ; ces apparences sont traduites sous le nom da « mouvement diurne ».
On sait que les étoiles, dont les positions mutuelles sont invariables, sont animées d'un lent mouvement de rotation (auquel participe le soleil) qui les fait, en un jour, parcourir un tour complet du ciel ; comme le soleil, la plupart des étoiles se lèvent et se cachent ; comme le soleil, le point de leur trajectoire apparente le plus haut dans le ciel détermine 1a direction du Sud.
C'est à partir de ces données d'observation les plus simples que les Anciens ont établi les lois du mouvement diurne :
1° Tout se passe comme si les étoiles « fixes » (c'est-à-dire à l'exclusion des planètes, ou astres mobiles) étaient fixées sur la face interne d'une immense sphère dont la terre occuperait le centre : la « sphère des fixes ».
2° La sphère des fixes tourne sur elle-même d'un mouvement uniforme autour d'un de ses diamètres, appelé « axe du monde ».
Il est commode, pour imaginer ce mouvement, de supposer que la sphère des fixes tourne à l'intérieur d'une autre sphère, immobile celle-là par rapport à l'observateur : nous rappellerons « sphère céleste ».
Les deux points où ce diamètre perce la sphère des fixes sont les pôles célestes fixes sur la sphère céleste ; le pôle Sud est invisible de nos régions, le pôle Nord est voisin de l'Etoile Polaire, que chacun devrait connaître pour avoir appris à s'orienter la nuit avec son aide ;
3° Pour un observateur regardant le pôle Nord, le sens du mouvement est le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre.
Il en résulte que l'ombre d'un objet quelconque, donnée par exemple par le soleil, semble tourner dans le même sens que les aiguilles d'une montre ; il serait plus exact de préciser que lorsque les horloges mécaniques ont été inventées, on s'arrangea pour que les graduations de leur cadran soient dans le même sens que celles d'un cadran solaire, sens qui est celui dans lequel tourne l'ombre du style sous l'influence du mouvement diurne du soleil, en un lieu situé sous nos latitudes.
Pour un observateur de nos régions qui regarde le Sud, le mouvement diurne a lieu de gauche à droite.
Pour avoir une idée de sa vitesse, il est très facile de chronométrer le temps que met, par exemple, la Pleine Lune pour traverser complètement un obstacle mince, un poteau ou un mât par exemple, l'observateur prenant bien soin, bien entendu, de ne pas bouger la tête : les lecteurs désireux de faire cette petite observation trouveront...  2 minutes environ.
La même observation peut être faite à l'aide du soleil, en s'aidant naturellement de verres fumés, ou en observant l'ombre d'un piquet, dont le déplacement peut parfois être assez rapide pour être aisément perceptible à l'œil.

LE TEMPS SIDÉRAL
Pour étudier le mouvement diurne, il nous faut un repère fixe sur la sphère des fixes, qui. peut être une étoile quelconque, et un repère fixe sur la sphère céleste, c'est-à-dire par rapport à la terre, qui est le méridien.
Précisons qu'il s'agit ici du méridien astronomique : c'est un demi-cercle, qui, tracé sur la sphère céleste, part du pôle céleste Nord pour aboutir au pôle céleste Sud en passant par le Zénith du lieu, c'est-à-dire le point situé juste au-dessus de l'observateur, à la verticale (fig. 1).
Ce demi-cercle fixe est facilement repérable, il est traversé par chaque étoile une fois par tour du mouvement diurne.
La durée d'une révolution de la sphère des fixes dans le mouvement diurne est donc l'intervalle de temps qui sépare deux passages consécutifs de l'étoile dans le méridien.  Ce temps est réputé constant, il s'appelle le jour sidéral. Il a une durée légèrement inférieure à celle du jour solaire, nous verrons pourquoi. C'est l'unité de temps fondamentale des astronomes. "Le jour sidéral est divisé en 24 heures, l'heure en 60 minutes et la minute en 60 secondes, de sorte que l'heure « sidérale », ou encore le temps sidéral des astronomes, caractérise, à chaque instant, la place de chaque étoile par rapport au méridien.  Il est visible que dans ces conditions chaque étoile passe toujours à la même heure sidérale dans le méridien : cette donnée est donc une caractéristique de la place d'une étoile sur la sphère céleste, on l'appelle l'ascension droite de l'étoile ; le point exact du ciel dont l'ascension droite est égale à zéro a été choisi conventionnellement de façon à pouvoir être retrouvé immédiatement par n'importe quel astronome de n'importe quel observatoire. L'heure sidérale est donnée, dans les observatoires, par une horloge dite de « temps sidéral ».
Une telle horloge, de grande précision peut facilement être réglée en comparant chaque nuit l'heure sidérale donnée par l'horloge et l'heure sidérale à laquelle telle étoile, dont l'ascension droite est donnée par les catalogues d'étoiles, passe dans le méridien. Nous verrons plus loin les modalités de la réalisation pratique de ces opérations

LE TEMPS SOLAIRE
L'heure sidérale ne saurait convenir pour la vie pratique sur terre, qui est réglée par le soleil, ou plus exactement par le mouvement diurne moyen du soleil.  En raison du mouvement de translation de la terce autour du soleil en une année, le soleil paraît se déplacer par rapport aux étoiles fixes (fig. 2) ; en réalité, on ne saurait comparer la position du soleil à celles des étoiles qui en seraient vues voisines, mais à celles qui se trouvent dans la direction opposée ; plus précisément les astronomes- mesurent l'ascension droite du soleil chaque jour, pour en dresser des tables. On observe ainsi que l'ascension droite du soleil augmente» en moyenne, de 4 minutes par jour (remarquer qu'au bout d'un an, l'augmentation fait tout juste un jour, ce qu'il était aisé de prévoir à priori) de sorte que l'intervalle de temps séparant deux passages consécutifs du jour sidéral de 4 minutes en moyenne : cet intervalle de temps est le jour solaire vrai. Nous disons bien et soulignons « en moyenne » car le mouvement du soleil n'est pas un mouvement uniforme : l'écart entre la durée du jour solaire vrai et celle du jour sidéral (cette dernière étant constante) varie entre les limites extrêmes de 3 mn 37 s 7/10 et 4 mn 26 s 1/2 de temps sidéral. Ces variations sont énormes, s'accumulant progressivement elles donnent des écarts de plusieurs dizaines de minutes.
Le jour solaire vrai était autrefois, en l'absence d'horloges précises, le seul moyen de connaître l'heure, heure qui, il n'est guère besoin de le préciser, doit être basée sur le mouvement diurne du soleil puisque les activités humaines y sont liées. Le temps solaire vrai, qui en résulte, est donné par les cadrans solaires ; plus tard, lors de l'introduction d'horloges mécaniques, celles-ci furent réglées sur le temps solaire vrai, de manière à marquer chaque jour midi quand le soleil passe au méridien : il fallait donc modifier chaque jour la marche de ces horloges, donc leur réglage, ce qui fut fait jusqu'en 1816 pour les horloges officielles.
On peut bien sûr tourner la difficulté en utilisant une horloge de précision parfaitement réglée pour retarder de 4 minutes (environ) par jour sur une horloge sidérale elle-même parfaitement construite, réglée et entretenue.
Dans ces conditions, nous avons une horloge dont la petite aiguille fait un tour du cadran (supposé gradué de 0 à 24 heures comme certaines horloges publiques d'Italie) en un temps de 24 h 3mn 56 s, 56 lu sur l'horloge sidérale voisine.  Cet intervalle de temps s'appelle le jour moyen, on le divise en 24 heures qui sont des « heures moyennes », et l'heure lue sur une horloge de temps moyen est le temps moyen.
Il est visible dès lors que le temps moyen ainsi défini est rigoureusement proportionnel au temps sidéral, de sorte qu'une même horloge peut porter, actionnés par le même mécanisme, deux cadrans, l'un indiquant le temps moyen, l'autre le temps sidéral, les deux étant accouplés par un train d'engrenages convenablement calculés.
Une seconde conséquence de l'adoption du temps moyen est que le soleil ne passe plus au méridien à midi ; les graphiques (fig. 3 et 4) montrent clairement que la différence de durée entre le jour solaire vrai et le jour moyen varie entre 29 s 9 de temps moyen (Jour vrai plus long que le jour moyen) et — 18 s 8 (jour vrai plus court que le jour moyen).
Ainsi qu'il a été dit, l'accumulation de ces écarts conduit au fait que le passage du soleil au méridien (midi vrai) arrive entre les heures moyennes locales extrêmes suivantes : 11 h 43 mn 37 s et 12 h 14 mn 22 s,
L'heure ainsi déterminée est une heure locale, basée sur les observations de passages d'étoiles ou du soleil dans le méridien du lieu. De même que le temps sidéral, le temps moyen n'est qu'un temps local : si nous considérons deux lieux de la terre, leurs méridiens astronomiques font entre eux un angle égal à la différence de leurs longitudes.
Une étoile quelconque passe successivement dans les deux méridiens des deux lieux ; l'intervalle de temps séparant ces passages est proportionnel à la différence des longitudes alors que les horloges sidérales des deux lieux marquent la même heure, égale à l'ascension droite de l'étoile, lorsque celle-ci passera dans le méridien.
Si nous supposons que le lieu A est à l'Ouest du lieu B, l'étoile passera au méridien de B avant de passer au méridien de A : si par exemple 1' heure sidérale s'écoule ainsi et si l'étoile a pour ascension droite 4 heures, l'horloge sidérale de B marquera 4 heures quand l'étoile passera dans le méridien de B, et une heure plus tard, quand l'étoile passera dans le méridien de A, l'horloge sidérale de A marquera 4 heures, tandis que celle de B marquera 5 heures.
Si on se rappelle que 360° de longitude sont décrits en 24 heures, la différence de l'heure sidérale correspond à 15° de longitude.
En ce qui concerne le temps solaire vrai comme le temps solaire moyen, la différence entre les heures vraies ou moyennes de A et B sera toujours 1 heure, puisque le soleil met 24 heures moyennes pour faire le tour de la terre.
Pour deux points dont les longitudes diffèrent de 1°, la différence est 15 fois moindre, soit 4 mn, etc.
Il en résulte, si on les observait au même instant — par exemple un observateur capable de faire le tour du globe en une fraction de seconde   les horloges réglées en temps moyen local avancent au fur et à mesure qu'on s'avance vers l'est, à raison de 1 heure pour 15° de longitude. Bien entendu, lorsqu'on aura fait le tour du globe, soit 360°, on aura une avance de 24 heures, c'est-à-dire qu'on se retrouvera à l'horloge de départ.
a suivre

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L'HEURE LÉGALE

Ainsi, en France, l'heure moyenne locale de Strasbourg (longitude 5° 24' 53" Est de Paris) avance de 49 minutes sur celle de Brest (longitude 6°49'42" Ouest de Paris).
Une telle situation n'offrait guère d'inconvénients tant que les voyages étaient lents, le voyageur se contentant de remettre sa montre à l'heure à chaque étape, chaque ville ayant comme heure l'heure moyenne locale.  Encore cette opération devait être faite fréquemment, la précision des chronomètres portatifs n'étant pas, au XVIIIe siècle, comparable à la nôtre.
La venue du chemin de fer, dont les trains sont réglés par un horaire rigide oblige celui-ci à adopter une heure uniforme  celle du méridien de Paris,  pour tous ses services, en particulier pour les gares.
De là vient la dualité existant jusqu'à la fin du siècle dernier entre « l'heure de la mairie » et « l'heure de la gare »  ces heures étaient différentes par la force des choses, puisque l'heure de la gare était celle de Paris, et l'heure de la mairie celle du lieu ; ces heures pouvaient différer d'une quinzaine de minutes en certaines villes de France. Une loi du 15 mars 1891 rendit obligatoire dans tout le pays l'heure du méridien de Paris ; cette unification marque la naissance de l'heure légale.
FUSEAUX HORAIRES
La même évolution que celle qui a amené chaque pays à adopter une heure légale va maintenant, en raison des mêmes causes le développement et l'accélération des échanges internationaux  amener à une certaine unification des heures légales des différents pays.
Qu'on songe qu'un voyageur débarquant d'Angleterre devait à son arrivée à Calais avancer sa montre de 9 mn 21 s ; que le voyageur franchissant à Sarrebourg la frontière franco-allemande d'alors devait l'avancer de 43 minutes, etc.
C'est afin de simplifier ces changements d'heure qu'a été institué par une convention internationale le système des fuseaux horaires : le 9 mars 1911, toutes les horloges de France durent être retardées de 9 mn 21 s en raison de la mise en application de cette convention.
Voyons en quoi consistent les fuseaux horaires. On sait que l'heure moyenne locale augmente de 1 heure chaque fois qu'on se déplace vers l'Est, de 15* de longitude. 
On convint alors de ne changer l'heure légale que lorsqu'il y avait variation de 1 heure, c'est-à-dire tous les 15° de longitude.  Ce principe, déjà adopté à Washington en 1884, est celui-même appliqué par le fidèle 'Passepartout' dans Le Tour du Monde en Quatre-vingts jours.
Schématiquement, les vingt-quatre méridiens dont les longitudes sont choisies de 15* en 15° délimitent vingt-quatre fuseaux numérotés de 0 à 23 en allant vers l'Est. Le fuseau n° 0 est constitué de façon à avoir pour milieu le méridien de Greenwîch, adopté par ailleurs comme méridien international. 
De ce fait, les méridiens limitant les fuseaux sont les méridiens de longitude 7° 30' (entre le fuseau 0 et le fuseau 1), 22° 30' (entre le fuseau 1 et le fuseau 2), 37e 30* (entre le fuseau 2 et le fuseau 3), etc.
Sur mer, les limites des fuseaux sont évidemment les méridiens indiqués ; par contre, sur terre, on a adopté comme limite la frontière politique la plus proche.
Certains pays très étendus en longitude couvrent plusieurs fuseaux, dont les limites sont alors des frontières administratives intérieures à l'État. C'est ainsi que les États-Unis d'Amérique couvrent quatre fuseaux pour leur partie continentale (fuseaux 16 à 19), et, en outre, quatre fuseaux pour l'Alaska (nas 13 à 16) ; le Canada couvre sept fuseaux, le Groenland trois ; 1'URSS., pour sa part, en couvre onze (les nos 3 à 13).
Quant à l'Europe Occidentale, elle se répartit ainsi : fuseau n° 0 (temps universel) : Grande-Bretagne et Irlande, Portugal, Andorre.
Les pays suivants : France, Espagne, Belgique, Pays-Bas, bien que faisant géographiquement partie du fuseau n° 0, ont, en fait, adopté comme heure légale celle du fuseau nd 1.
fuseau n° 1 (heure de l'Europe Centrale) : Suisse, Allemagne, Autriche, Italie, Yougoslavie, Hongrie, Tchécoslovaquie, Pologne, Pays Scandinaves.
 fuseau n° 2 (heure de l'Europe Orientale) : Finlande, Roumanie, Grèce, Turquie.
Une petite difficulté surgit ici, familière à ceux qui connaissent encore le Tour du Monde en Quatre-vingts jours.
En effet, supposons que nous soyons lundi, 8 h, dans le fuseau 0 (temps universel). Au même instant, il sera lundi 9 heures dans le fuseau 1, lundi 10 heures dans le fuseau n° 2... lundi 23 heures dans le fuseau n° 15 ; mardi 0 heure dans le fuseau 16, mardi 1 heure dans le fuseau 17... et mardi 7 heures dans le fuseau  23.
D'où il résulte mardi 8 heures dans le fuseau 0, au même instant que l'instant de départ (fig. 6). Pour éviter cette incertitude de date, il est nécessaire, en cours de route, de retrancher quelque part un jour à la date.
C'est ainsi qu'a été instituée une ligne de changement de date, ligne qui suit pratiquement le méridien de longitude 180, du détroit de Behring au pôle Sud; mis à part quelques écarts pour éviter de séparer des groupes d'îles géo-graphiquement associées. Cette ligne n'étant pas la limite de deux fuseaux horaires, le changement de date s'y effectue sans changement d'heure, et la répartition des heures à la surface du globe s'y effectue comme indiqué sur la figure 6.
Cela entraîne des conséquences assez curieuses pour le non-initié qui regarde le livre de bord d'un navire traversant le Pacifique puisque, au moment où le navire traverse la ligne de changement de date, la date (jour et quantième) saute de une unité (saut d'un jour pour un navire allant de l'Ouest vers l'Est, recul d'un jour pour un navire allant de l'Est vers l'Ouest), sans changer l'heure.
Il est assez cocasse de penser qu'un avion traversant le détroit de Behring en 1 heure par exemple, survole le Kamtchatka un mardi à 9 heures, et arrive en vue des côtes de l'Alaska une heure plus tard, soit le lundi à 10 heures.
Notons enfin, en ce qui concerne la France, que le régime d'heure légale actuel ne date que de la deuxième guerre mondiale, mais qu'entre 1916 et 1940, existait le régime «heure d'hiver - heure d'été », qui consistait à appliquer en hiver l'heure du fuseau 0, en été celle du fuseau 1. Si le régime actuel n'offre que peu d'inconvénients pour les habitants de l'Est de la France, puisque, le 25 décembre, le soleil s'y lève à 8 h 24 et s'y couche à 16 h 35, ce qui est encore raisonnable, il n'en est pas de même pour les Bretons, puisqu'à Brest, le soleil se lève, à la même date, 49 minutes plus tard, soit à 9 h 13, et donc s'y couche à 17 h 24.
Les Bretons se souviennent d'ailleurs du temps où était imposée une heure en avance de deux heures sur le temps universel (heure d'été du fuseau n° 1),
Pour terminer, nous noterons soigneusement que le temps universel est le seul utilisé dans les relations et communications internationales, pour éviter toute ambiguïté sur l'heure. L'utilisateur convertit aisément en temps légal» connaissant le fuseau dans lequel il se trouve.
C'est ainsi qu'en particulier toutes les éphémérides astronomiques et nautiques sont établies en temps universel.
Dans la pratique, il faut condamner  ainsi que l'a fait déjà par deux fois l'Union Astronomique Internationale  l'emploi abusif de l'expression « temps G.M.T. », utilisée jusqu'en 1925 par les astronomes, et qui est réservée maintenant à la datation précise d'événements antérieurs à 1925.

LA   DÉTERMINATION    DE L'HEURE   EXACTE
La détermination de l'heure exacte est le rôle des observatoires les plus importants, car elle nécessite un appareillage de précision.
Nous parlons d'abord des horloges, puis des instruments nécessaires à leur réglage, enfin, des moyens propres à diffuser l'heure ainsi déterminée. L'Observatoire possède plusieurs horloges, dites «fondamentales», en nombre suffisant pour parer éventuellement à la défaillance de l'une d'elles.  Ces horloges sont réglées tant en temps sidéral qu'en temps universel, pour les diverses utilisations dans l'Observatoire, et la diffusion à l'extérieur.
Les premières horloges utilisées furent des horloges classiques à balancier, dont la technique très sûre et consacrée par des siècles d'expérience permet d'éliminer au maximum les défaillances, et de se contenter, dans les grands observatoires, de deux ou trois fondamentales seulement. Ces horloges d'observatoire sont évidemment des instruments de grande précision : la force motrice est fournie par un poids, et non par un ressort (dont le couple moteur diminue au fur et à mesure qu'il se débande, ce qui influe sur la marche) ; les variations de température influent également sur la marche  en raison des dilatations du balancier, et de leur influence sur la viscosité des huiles assurant la lubrification des rouages  aussi, une horloge fondamentale doit-elle être placée dans une enceinte à température constante. De plus, les huiles de graissage s'usant par oxydation, celle-ci est évitée en conservant les horloges sous cloche à pression réduite. De ce fait, les observatoires conservent leurs horloges fondamentales dans des caves à .température constante, chaque horloge étant elle-même enfermée dans une enceinte close, à température constante et pression réduite.
Bien entendu, le remontage du poids moteur est entièrement automatique, et les astronomes s'abstiennent de leur rendre visite.
Dans ces conditions, une bonne horloge d'observatoire peut fonctionner pendant des dizaines d'années sans aucune intervention. A titre documentaire, les horloges fondamentales de l'Observatoire de Paris sont situées dans les carrières à quelque 30 mètres de profondeur.
Bien que toutes ces horloges fussent munies d'un cadran et d'aiguilles, c'est manifestement un luxe inutile, puisqu'on n'y a pas accès : l'heure est transmise électriquement, le balancier fermant un contact électrique très bref chaque seconde, cette émission de courant est utilisée pour «synchroniser» d'autres horloges de précision situées dans les caves ou en des lieux accessibles.
A leur tour, ces horloges commandent toutes les petites pendulettes électriques que nous rencontrons dans chaque bureau, dans chaque laboratoire, dans chaque coupole lorsque nous visitons un observatoire. Nous signalerons plus loin les procédés précis utilisés pour comparer les indications des diverses fondamentales entre elles et avec les observations astronomiques, mais nous dirons que depuis longtemps, la précision de ces horloges à balancier est restée un peu meilleure que le centième de seconde, ce qui, on l'avouera, est déjà un résultat honorable.
Les horloges à diapason.
Le développement de l'électronique leur a fait apparaître des concurrentes sérieuses : premières en date, les horloges à diapason : un diapason placé dans des conditions constantes de température, vibre à une fréquence bien déterminée, et cette vibration peut être entretenue électriquement.
En raison des défauts du diapason lui-même, le montage classique consiste à faire stabiliser par le diapason accordé la fréquence d'un courant engendré par un oscillateur électronique, à lampes, et ceci avec une précision extraordinaire, si le diapason est lui-même maintenu à température constante.
Le courant ordinairement à 1000 Hz ainsi obtenu (et maintenant produit par d'autres procédés) permet d'actionner des petits moteurs synchrones actionnant des « chronographes » et autres appareils demandant une vitesse de rotation absolument constante, ou ou tout simplement les aiguilles d'une petite horloge. Malheureusement, le diapason a un gros inconvénient : ses caractéristiques changent très vite à cause du vieillissement du métal, il n'est pas « fidèle » et doit être étalonné lors de chaque utilisation, bien que pendant de petite intervalles de temps sa précision soit largement supérieure à celle des horloges à balancier, qui, au surplus, ne produisent d'émission de courant qu'une fois par seconde.
Les horloges à quartz.
Le diapason est maintenant détrôné par les horloges à quartz. Le quartz, ou « cristal de roche », se présente sous forme de cristaux souvent transparents, de forme hexagonale, terminés par deux pyramides. Un tel cristal étant taillé convenablement et placé entre deux électrodes, change d'épaisseur si on applique aux deux électrodes une différence de potentiel ; si on applique une différence de potentiel alternative de fréquence convenable, le quartz vibrera à cette fréquence, et uniquement à celle-là : on a réalisé une horloge dont le quartz constitue le balancier, mais, au lieu de battre à raison d'une période par seconde, le quartz vibre, lui, à une fréquence beaucoup plus élevée : 100000 périodes par seconde est la fréquence couramment utilisée dans ces horloges à quartz. Dans une telle horloge, le quartz, maintenu entre deux électrodes en or de moins d'un dixième de millimètre d'épaisseur, est placé dans une ampoule scellée et vide d'air, comme un tube de radio ; il stabilise à 100000 périodes par seconde le courant alternatif délivré par un oscillateur classique à lampe ; de sorte qu'une horloge à quartz ne ressemble plus à une horloge, mais bien à un appareil électronique quelconque.
Cette fréquence étant très sensible aux variations de température, l'ampoule contenant le quartz doit être maintenue à la température rigoureusement constante de 35 °C, grâce à un thermostat' ; ce qui entraîne aussi l'obligation de placer ces appareils dans des caves elles-mêmes thermostatées.
Le gros avantage des horloges à quartz est leur insensibilité absolue aux circonstances extérieures, notamment les vibrations du sol et tremblements de terre qui dérangent immanquablement les horloges à balancier. Cependant, leur technique encore relativement jeune ne permet pas d'assurer l'absence de toute défaillance en utilisation prolongée, et oblige à l'utilisation de trois à six horloges à quartz au minimum.  Ces horloges n'ont évidemment ni cadran ni aiguilles, elles ne font que transmettre à l'utilisateur un courant électrique alternatif dont la fréquence de 100000 Hz est absolument stable pendant des intervalles de temps notables.
Des appareils électroniques permettent alors de comparer deux telles horloges au millionième de seconde, donc avec une précision considérable. Le courant de 100000 Hz étant inutilisable tel quel, il est démultiplié à 1000 Hz par un démultiplicateur mécanique ou électrique. Le courant 1 000 Hz obtenu peut actionner toutes sortes de chronographes et pendulettes synchrones, dont le moteur synchrone à 100 paires de pôles, tournant à 10 tours par seconde, émet en tournant un son à 1000 périodes qui a fait donner à ce dispositif le nom de «roue phonique». Ce sont de tels petits moteurs qui actionnent les aiguilles sur les cadrans que l'on peut voir sur les bâtis d'horloge à quartz.
L'horloge « atomique ».
L'horloge à quartz, malgré son extraordinaire précision, sera-t-elle bientôt détrônée ? On pouvait le penser à l'apparition de divers « étalons de fréquence », improprement appelés « horloges atomiques ».
Ces étalons, au césium ou à l'ammoniac, fonctionnent sur le même principe que l'horloge à quartz, mais le cristal vibrant à 100000 Hz est remplacé par une ampoule remplie d'un gaz convenable dont les molécules vibrent à plusieurs-millions de Hz ; ce qui permet d'espérer une précision fantastique sous réserve, bien entendu, de la stabilité de la fréquence délivrée.
Des horloges de ce type existent maintenant en divers lieux du globe, notamment à Besançon, mais elles n'obtiendront droit de cité que lorsqu'une expérience prolongée aura permis d'apprécier leur fidélité. Bien entendu, le courant fourni par ces horloges atomiques est démultiplié à 1 000 périodes par seconde.
Le contrôle des horloges.
Un observatoire possède un certain nombre d'horloges fondamentales, tant à balancier qu'à quartz, de même « atomiques », sans compter les horloges naturelles de l'astronomie (rotation de la terre sur elle-même, d'où le temps sidéral ; ou bien mouvement des astres).
Il s'agit de les comparer entre elles, ainsi qu'à l'horloge idéale qui, à chaque instant, marquerait l'heure vraie. Chacune est affectée de deux caractères : son état (c'est-à-dire l'avance ou le retard par rapport à l'horloge idéale) et sa marche (c'est-à-dire la variation de son état en fonction du temps). Il est clair qu'une horloge sera considérée comme parfaite si sa marche est linéaire, c'est-à-dire si la variation de son état est rigoureusement proportionnelle au temps : il est alors aisé de déduire l'heure vraie de son indication.
En réalité, on ne peut comparer les horloges que les unes par rapport aux autres ; mais si la marche de l'horloge A par rapport à l'horloge B est bien linéaire, il est à présumer que les marches absolues des deux horloges sont elles-mêmes linéaires, car il serait bien invraisemblable que leurs irrégularités puissent se compenser pendant un long intervalle de temps.
Pour effectuer ces comparaisons, on utilise des enregistrements automatiques par des appareils dénommés « chronographes Belin,
Un appareil reproducteur est affecté à la lecture de chacun des groupes de bandes, un mécanisme simple déplace le lecteur d'une bande à l'autre en temps opportun. Un distributeur à cames donne successivement la parole aux reproducteurs appropriés, puis à l'horloge directrice pour la diffusion du top. On notera que la minute ronde exige quatre énonciations suivies de 3 ou 4 tops ; leur durée excessive a, notamment durant les heures de nuit, obligé à la suppression de la seconde 50.
De plus, par mesure d'économie, les tubes électroniques équipant les reproducteurs et les amplificateurs ne sont allumés qu'autant qu'un appel téléphonique ne les demande.
Trois horloges parlantes sont installées à l'Observatoire de Paris ; deux sont en service permanent, l'une étant branchée, l'autre prête à y être substituée en cas de défaillance. L'enregistrement bien connu  de ces 'deux horloges, a emprunté la voix d'un employé de la maison Brillié, qui est tout à fait remarquable.
Les bandes ne s'usant pas,, car n'étant pas en contact matériel avec les reproducteurs, peuvent servir indéfiniment.
Signalons que des essais récents d'enregistrements de nouvelles voix n'ont pas donné de résultats acceptables.
L'horloge parlante est reliée au réseau des P.T.T. par 150 lignes groupées toutes sous le numéro ODE. 84-00 ; elle est accessible depuis de nombreuses lignes de province sous un numéro du réseau se terminant généralement par 84-00. Chaque ligne aboutit à la plaque d'une lampe triode, dont la grille est réunie à l'amplificateur de l'horloge. De la sorte, deux abonnés branchés simultanément sur l'horloge ne peuvent correspondre entre eux, comme cela aurait été le cas si les lignes avaient été mises simplement en parallèle.
L'horloge parlante est remise à l'heure trois fois par jour, à un millième de seconde près.
Pour cela, cette horloge directrice est enregistrée continuellement sur un chronographe Belin, et trois fois par jour comparée aux horloges à quartz et aux signaux horaires reçus dans l'intervalle ; trois fois par jour donc, on détermine l'état de cette horloge, lequel n'excède jamais un centième de seconde.
A l'étranger,
il existe également un certain nombre de stations du B.I.H., effectuant le même travail que l'Observatoire de Paris, à cela près que c'est au Bureau central de Paris que sont transmis les résultats des dépouillements et que sont effectués les travaux statistiques qui en découlent ; c'est en particulier de Paris que provient la « matière première » des annuaires astronomiques tels qu'en France la Connaissance des Temps, dans les pays de langue anglaise, PAmerican Ephemeris and Nautical Almanach, pour ne citer que ceux-là.

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EN MATIÈRE DE CONCLUSION

L'homme a toujours eu de plus en plus d'exigences pour la satisfaction des besoins qui règlent sa vie. L'heure est un de ceux-là.
Les savants sont, on l'a vu, maintenant en mesure d'y répondre. Les savants sont, eux aussi, de plus en plus exigeants, mais, eux, ne seront jamais satisfaits, car la science est toujours en mouvement, et son progrès ne peut se comprendre sans un progrès parallèle des techniques d'observation, d'expérience et de calcul.
Nous avons vu ainsi que l'invention d'un nouvel instrument avait permis de déterminer le temps avec une précision dix fois meilleure.
Les conséquences ne s'en sont pas fait attendre : nous n'en citerons que deux.
La première réside dans la détermination précise de la latitude et de la longitude d'un lieu déterminé de la terre ; on peut dire que cette détermination précise la position du lieu à quelques décimètres près. Si la longitude et la latitude varient, ce peut être  soit que les continents se déplacent lentement les uns par rapport aux autres, hypothèse qui eut son heure de célébrité jusqu'à la dernière guerre,  soit que c'est le pôle qui se déplace à la surface de la terre, ce dernier déplacement étant prévu théoriquement, et ayant été vérifié de façon statistique.
Désormais, l'utilisation de l'astrolabe de M. Danjon en divers lieux du globe détermine leurs positions avec des précisions comparables, et par conséquent, permet de suivre jour après jour le déplacement du pôle (1) et démontre ainsi que les mouvements des continents les uns par rapport aux autres sont absolument infimes, sinon nuls. Tel est le travail qu'ont accompli les savants participant à l'année géophysique internationale.
La deuxième est la détermination de la durée de rotation de la terre sur elle-même, durée qui est loin d'être constante comme on va le voir.
Des variations saisonnières : la durée du jour moyen est plus courte en juillet qu'en février, la différence atteignant deux millièmes de seconde (la terre tourne plus vite en été qu'en hiver) ; à cela se superposent des variations brusques et subites de plusieurs millièmes de seconde, variations imprévisibles et pour le moment inexpliquées ; enfin le frottement dû aux marées dissipe une énergie non négligeable se traduisant par une puissance de l'ordre du milliard de kilowatts, et c'est de la dissipation de cette énergie, transformée en chaleur, que résulte le ralentissement progressif, de un peu plus de 1 millième de seconde par siècle ; ce qui fait néanmoins perdre 30 secondes, puisque le siècle compte 36525 jours, soit un jour en 56 siècles, ce qui n'est pas négligeable.
Les usines marémotrices, dont on parle beaucoup à l'heure actuelle, prélèveront une énergie supplémentaire sur les marées, qui se traduira par une accélération du ralentissement de la terre : on a calculé que si des centrales électriques marémotrices empruntaient aux marées une puissance d'un milliard de kilowatts, la durée du jour serait allongée, et qu'on perdrait encore 1 jour supplémentaire au bout de 2000 ans.
C'est la précision actuelle des mesures du temps qui permet ces prévisions, et, si les retards journaliers sont très faibles, les retards accumulés peuvent devenir importants (2).
Bien entendu, la détermination de l'heure doit tenir compte de ces variations.
Les savants ayant pris le parti d'une unité de temps absolument constante, pour éviter d'avoir à retoucher les formules traduisant les lois physiques, il en résulte que le jour moyen n'a plus exactement 24 heures (ceci pour les savants), mais la vie publique exige cette division en vingt-quatre heures.
Par suite, le temps universel (3), qui détermine l'heure sur toute la terre, doit être lié à la rotation de la terre sur elle-même, et les horloges qui donnent le temps universel doivent voir leur réglage retouché périodiquement...  quelques millièmes de seconde par jour au bout d'un siècle, et le tic-tac familier d'une horloge à balancier, symbole d'éternité, doit nous rappeler que lui aussi ne fait que passer.

(1) Le pôle Nord terrestre se déplace  peu régulièrement d'ailleurs  dans un carré d'une vingtaine de mètres de côté.

(2) Un retard cumulé de un jour par siècle .signifie qu'un phénomène indépendant du phénomènes terrestres, par exemple un phénomène astronomique, qui devrait .se produire une fois par cent ans, se produira au bout de cent 'ans moins un jour, soit avec une avance apparente d'un jour, avance apparente, car, dans l'intervalle, c est le jour qui s'est allongé.

(3) Depuis 1956, le temps universel, que donnent les signaux horaires, est corrigé des inégalités saisonnières de la rotation de la terre.

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L'HORAIRE par PIERRE LEPINE, ingénieur en chef honoraire de la S.N.C.F.

HORAIRE, c'est le tableau général des heures de passage ou de présence de toutes les circulations ferroviaires aux différents points caractéristiques de chaque ligne.
Un esprit caustique dirait que, sous une forme aussi générale, l'Horaire n'intéresse guère que les spécialistes, ceux qui le font...
Apparemment, c'est vrai : le mécanicien qui conduit un train n'a à connaître dans sa tâche que l'horaire de ce seul train ; l'aiguilleur d'un poste de bifurcation a besoin d'avoir le tableau de tous les passages prévus devant son poste et là seulement ; le client qui veut se déplacer consulte l'horaire des seuls trains de voyageurs.
Tous ces horaires sont des extraits, des « coupes » faites dans l'Horaire.  La nécessité d'établir le tableau d'ensemble, qui constitue l'Horaire, est venue en premier lieu du fait qu'une voie ferrée est un espace à une seule dimension : au même instant, sur une même voie, on ne peut avoir qu'une seule circulation au même point kilométrique, ou plutôt dans un intervalle au voisinage de ce point.
Aucun autre mode de locomotion n'est soumis à une condition aussi stricte (1), mais ce n'est pas qu'un inconvénient pour le chemin de fer : de cette obligation de fixer l'heure précise à laquelle un train doit se trouver en tous points de son parcours est née l'exactitude, la plus ferroviaire des vertus.
(1) Notons toutefois que, sur les aérodromes ou à leurs abords, les avions doivent se plier à une discipline stricte imposée par la sécurité pour l'utilisation des pistes d'atterrissage ou d'envol.   La « tour de contrôle » fixe l'ordre précis des arrivées et des départs, en fonction des « approches ».
Comment se présentent dans la pratique les conditions imposées au mouvement des trains et d'où résulte l'Horaire ? Elles sont de deux sortes : les unes, techniques, s'appliquent à toutes les circulations ; les autres, de caractère commercial, ne concernent que certains trains, à vrai dire les plus nombreux.
Les conditions techniques sont, elles-mêmes, de deux ordres.
Les premières ne sont relatives qu'au mouvement même des circulations, indépendamment de leurs conditions de traction ou de propulsion.
Entre deux circulations successives sur une même voie on doit ménager un espacement minimum : dans un même canton, on ne doit pas avoir simultanément deux trains (cette interdiction est matérialisée sur le terrain par les signaux de block ) un train lent doit être garé pour être dépassé par un train plus rapide ; à une bifurcation, si les itinéraires de deux circulations se coupent, on doit respecter un intervalle minimum de temps entre les deux passages ; sur une ligne à voie unique, les mouvements des deux sens sont interdépendants et conditionnés par les possibilités de croisement.
Le Graphique de la ligne, véritable « matrice » de l'Horaire, permet de figurer le mouvement des trains et contrôler le respect des conditions de caractère cinématique que nous venons de passer brièvement en revue.
Le Graphique est l'instrument de travail de l'horairiste.

Il existe une seconde catégorie de conditions techniques dont dépendent les horaires.
Cette fois, il s'agit de conditions de caractère dynamique : de l'effort développé par l'élément moteur, du poids du train, du profil de la ligne dépend la vitesse possible de marche, vitesse limitée d'ailleurs par les caractéristiques de la voie et des éléments du train (machine et matériel).
La marche peut être d'autant plus rapide sur une portion de ligne que la locomotive ou l'autorail est plus puissant, que la charge est moins grande, que le profil est plus facile.
"Les marches types indiquent les horaires théoriques qui peuvent être tracés en fonction du type de machine (ou d'autorail) et de la charge du train.
Toutes ces conditions techniques sont impératives. Les conditions commerciales du tracé sont plus souples, au moins en apparence.
Elles ont leur origine dans l'emploi du temps des hommes, dans la structure habituelle de la vie journalière. Si la durée cosmique semble linéaire et homogène, le temps vécu ne l'est pas : toutes les heures du jour n'ont pas la même importance vis-à-vis des différentes activités humaines.
Il est impossible de prévoir après minuit l'arrivée d'un train de grand parcours à Paris ou même généralement dans une ville de province assez étendue, faute pour le voyageur de disposer à cette heure tardive de moyens de transport urbains.
Pour un raison analogue, un départ de Paris avant 7 heures est rarement acceptable. Les heures des repas déterminent des sillons privilégiés dont il faut tenir compte : il n'est pas indifférent de faire arriver un train de grand parcours à 19 h (H) ou seulement à 20 h 30.
Les « trains d'affaires » de la demi-journée doivent obéir à la règle stricte d'arriver à Paris au plus tard vers 13 h 30 et de repartir au plus tôt vers 18 h (1).
(1.) Exceptionnellement, en raison de la longueur de son trajet, le «Capitole» quitte Paris à 17h35 (horaire du 27 mai 1962).
Les trains de messageries doivent, eux aussi, se plier à des impératifs commerciaux. Un train amenant des wagons de viande pour les Halles de Paris ne doit pas arriver après 2 heures ; s'il amène des légumes, cette dernière heure est avancée à minuit. Bien entendu, il faut aussi partir des gares expéditrices le plus tard possible, pour que la cueillette et le conditionnement soient mieux assurés...
On connaît le succès du « Provence-Express »
Même les trains de marchandises sont tenus à des sillons permettant une rotation satisfaisante du matériel, en diminuant les temps morts, sur les voies de triage, avant déchargement et après chargement.
A l'ensemble des trains de voyageurs, le réseau des correspondances perpétuel souci de l'horairiste  impose des conditions d'interdépendance entre trains des lignes adjacentes qui compliquent sérieusement le tracé et développent leurs conséquences de proche en proche.
Nous donnerons plus loin quelques exemples typiques de correspondances en chaîne.
En fait, l'horaire de chaque mouvement est toujours compromis entre des conditions résultant de tendances multiples, souvent divergentes.

cohérente : l'Horaire, qui règle dans le détail la marche de toutes les circulations.
Tous ces compromis, organisés, hiérarchisés dans leur ensemble, aboutissent à une structure
Sans entrer dans beaucoup de détails, essayons de donner une idée de cette structure.
Une analyse des besoins de déplacement du public suivant les courants de trafic et les distances, permet de définir les relations essentielles et de mettre en place sur les lignes importantes les trains de base qui sont comme le tronc sur lequel viendront s'attacher les trains des lignes adjacentes et les omnibus en correspondance.

Cette structure arborescente se développent de proche en proche établissant par le jeu des correspondances essentielles une interdépendance de plus en plus étendue entre les diverses grandes lignes sur les plan national et international (tableau ci-dessus).
A Paris même, centre essentiel du Réseau national, où s'attachent tous les grands trains des lignes radiales, la structure des horaires a créé un réseau de liaisons précieuses pour les voyages d'affaires à très longues distances. Parmi les plus importantes de ces correspondances, citons-en quelques-unes :
— du « Sud-Express » et du « Thermal-Express », avec l' « Etoile du Nord » et le « Paris-Ruhr » ;
— de la « Flèche d'Or » avec le « Drapeau » et l' « Aquillon » ;
— du « Drapeau », avec le « Scandinave-Express », et réciproquement, etc.
Une disposition heureuse consiste à faire passer aux mêmes heures dans une grande gare un couple de trains express de sens opposés.
Un seul train express ou omnibus de ligne adjacente suffit alors à donner ou à relever toutes les correspondances avec des battements minima.  Cette méthode des « nœuds de correspondances » est d'application difficile, mais donne des combinaisons d'horaires particulièrement intéressantes (en haut, à droite).

Une autre méthode de tracé des trains qui conduit à une structure tout à fait différente de la forme arborescente, trouve son application dans la desserte des banlieues : c'est celle de la « grille ».
Elle consiste à donner aux trains assurant une même desserte, la même marche et à les espacer à intervalles de temps égaux.
Cette méthode présente plusieurs avantages : techniquement, elle permet l'utilisation plus poussée des installations et du matériel ; commercialement, elle offre des commodités très appréciées de la clientèle. Mais, elle exige pratiquement que les voies utilisées soient affectées exclusivement au trafic considéré (ci-dessous).
La valeur d'une organisation commerciale se mesure aux avantages qu'elle offre.
Le réseau des correspondances établies permet de s'en faire une idée. Il ne saurait être question d'en donner une image complète, mais au hasard du « Chaix » nous pouvons nous amuser à cueillir quelques possibilités de voyages à longue distance grâce à de successives correspondances à courts battements.   Bornons-nous à quelques exemples typiques, tirés du Service d'été 1962.
Un voyageur peut aller de La Rochelle à Pontarlier dans la journée. Partant de La Rochelle à 8 h 32 par l'autorail 92, il est à Poitiers à 10 h 11 ; il en repart à 10 h 21 par le rapide 8 qui le dépose à Saint-Pierre-des Corps à 11 h 11 où, cinq minutes plus tard, il trouve l'autorail OG ; arrivé à Lyon à 16 h 20, il prend l'autorail AS partant à 16 h 35 et n'a plus qu'à changer à Mouchard, entre 18 h 53 et 19 h 12 pour arriver à Pontarlier à 20 h 39 par l'autorail 555, ayant ainsi parcouru 958 km en un peu plus de douze heures.
Autre exemple : un voyageur partant d'Hendaye à 6 h 30 par le train AR, arrive à 13 h 50 à Nîmes d'où il repart à 14 h par l'autorail CG « Le Catalan », qui le dépose à 19 h 17 à Montmélian où il prend à 19 h 22 le TEE 631,, « Le Mont-Cenis », qui l'amène à 23 h 36 à Milan. Soit 17 heures 6 minutes pour effectuer un trajet de 1 319 km.
Dans des conditions analogues, Belfort et Foix, villes séparées par plus de 1 000 km, sont reliées, de jour, en semaine, par une combinaison de trains et d'autorails avec quatre correspondances successives dont aucune n'a de battement supérieur à 13 minutes !
Il arrive même que la structure soit assez serrée pour qu'un train se trouve mis en correspondance... avec lui-même, le jour suivant.
Voici un exemple d'un tel « schéma bouclé » réalisé sur plus de 1 500 km avec quatre battements, relativement courts : le train 116 reçoit à Arles la correspondance du train PN venant de Pau et Toulouse ; à Lyon-Perrache, ce 116 donne le train GB, lequel à Bordeaux-St-Jean trouve l'autorail 3 003 qui arrive à Toulouse à 9 h 30, 17 minutes seulement avant le départ du PN.
Chacune de ces correspondances intéresse de très nombreux voyageurs par les liaisons importantes qu'elles assurent : à Arles, du Sud-Ouest et du Languedoc vers la vallée du Rhône et Lyon, à Lyon de la vallée du Rhône vers le Centre, à Bordeaux de Coutras et Libourne vers la vallée de la Garonne, Toulouse, le Languedoc, Marseille et la Côte d'Azur.
De telles réussites ont leurs revers. Lorsqu'un retard important vient frapper un train, on ne peut plus, au-delà d'une certaine limite, assurer encore les correspondances sous peine de créer de proche en proche des 'désheurements' que ne pourrait plus amortir la capacité de gain de temps des autres trains successifs.
On s'est trouvé ainsi amené à la notion de « délai d'attente » qui fixe dans chaque cas le retard maximum qu'on peut imposer à un train pour attendre la correspondance d'un train en retard.  En règle générale, ce délai est nul pour un train rapide, de 5 'minutes pour un express, de 15 minutes pour un autre train de voyageurs ; mais, compte tenu du temps qu'il est normalement possible de regagner avant la première gare de correspondance suivante, ces délais sont très souvent majorés. C'est ainsi que dans le cas du dernier des exemples précédents, l'express 116 peut être retardé de 20 minutes à Arles pour attendre l'express PN.  Ce dernier train peut être retardé également de 20 minutes à Toulouse pour attendre l'autorail rapide 3 003.
Ces limites dépassées, il faut bien « rompre » la correspondance en dépit des inconvénients que cela impose aux voyageurs... et à l'amour-propre des cheminots.
Heureusement, le cas n'est pas fréquent. 
Le respect de l'horaire impose la règle que tous ont constamment le souci et l'orgueil de suivre, « faire l'heure », et dès que le retard survient, « gagner du temps ». Cela, aussi bien « en route » que dans les gares... et même avant le départ comme l'explique l'article de M. POUY.