Projet La gare de Motteville

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j'espère que vous y découvrirez autant de choses intéressantes que moi  ou comment 'faire l'heure' tout en respectant une vitesse avant ce que je croyait être l'unique enregistreur Flamant

CONTRÔLE ET ENREGISTREMENT de la vitesse des trains      par andré Begue

Il est évident que le respect par le mécanicien de l'horaire imposé à son convoi nécessite la connaissance quasi-continue de la vitesse à laquelle il circule, cette vitesse étant exprimée en  kilomètres/heure.
Ce renseignement lui est également indispensable pour observer les ralentissements prévus en différents points, à titre permanent ou temporaire, pour des motifs de sécurité.
Pendant une cinquantaine d'années, à partir de l'origine des chemins de fer, on se contentait de l'appréciation directe du mécanicien lui-même basée sur la vérification des heures de passage des gares successives d'une ligne. Cette méthode empirique avait d'ailleurs fini par donner aux agents de conduite un sens très précis de la vitesse à un point tel que la Grande-Bretagne s'en contente aujourd'hui sur la plupart de ses locomotives à vapeur, le rythme de marche de celles-ci permettant d'ailleurs une estimation plus exacte que sur des engins électriques ou diesels. Et cependant même pour ces derniers, on a pu constater en France comme ailleurs, qu'en cas de rupture, d'ailleurs très rare, de la commande des indicateurs de vitesse, les agents étaient capables d'évaluer celle-ci à un instant donné avec une marge d'erreur très acceptable, à partir de sensations visuelles et auditives très affinées par l'expérience, les trains intéressés n'étant pratiquement pas désheurés pour autant.
Encore faut-il que le respect d'un horaire de bout en bout ne soit pas obtenu par montée lente des rampes suivie de vitesses excessives dans les descentes, quitte à respecter plus ou moins les ralentissements.
Pour remédier à des tentations de cet ordre, il était normal qu'on songeât, tant dans l'intérêt des compagnies que dans celui du personnel de conduite lui-même, à contrôler les vitesses des trains en différents points de la ligne et c'est ce qui advint vers la fin du XIX" siècle sous la forme de multiples appareils, les uns mobiles, les autres à poste fixe, mais perceptibles ou non des mécaniciens selon que l'on désirait signaler à ceux-ci une faute ou seulement rétablir.

LES   APPAREILS   DE   VOIE
Disons tout de suite que les appareils « de voie » ont tous disparu, une application récente et tout à fait exceptionnelle ayant cependant été faite à titre de double contrôle lors des célèbres expériences à grande vitesse de Bordeaux-Dax, lors desquelles furent établies des vitesses record de l'ordre de 330 km/h.
Leur description ne présente donc plus qu'un intérêt historique et nous ne nous appesantirons pas sur les détails de leur fonctionnement, pas plus que sur leur antériorité relative, celle-ci étant parfois incertaine.
En 1878, on trouve dans la « Revue Générale des Chemins de Fer », la mention d'un appareil nommé dromoscope  (le radical dromo que l'on retrouve dans autodrome par ex. signifiant vitesse).
Son principe est le suivant :
Sur la voie sont installées deux pédales distantes de 50 m : lorsque la roue d'avant de la machine passe sur la première, elle déclenche la rotation autour d'un axe horizontal parallèle à la voie d'un disque visible par le mécanicien.
Le passage sur la seconde pédale arrête cette rotation et l'angle dont le disque a tourné mesure le temps de parcours des 50 m.
Une graduation en vitesses en kilomètre/heure facilite la lecture.
Cet appareil qui constituait en quelque sorte un avertissement devait normalement être suivi d'un autre de caractère impératif appelé dromo-pétard fonctionnant ainsi :
Au passage de la première roue sur une pédale, l'affaissement de celle-ci déclenche un pendule battant la seconde qui, arrivé au bout de sa course, désarme un pétard placé sur le rail.
Si le train met moins d'une seconde pour franchir l'intervalle des deux pédales le pétard est écrasé et la faute matérialisée.
Bien entendu l'intervalle est réglé en corrélation avec la vitesse limite, compte tenu d'une légère marge au bénéfice du mécanicien (8,50 m par exemple pour 30 km/h).
Les appareils Le Boulengé ont fait l'objet d'applications sur l'Etat et le Grand Central Belge et d'essais sur l'Ouest français.
Un appareil de vérification sur voie connu sous le nom d'appareil Sabouret, plus maniable et plus précis présenté à l'Exposition de 1889, utilisait les vibrations d'un diapason normal (435 par seconde) enregistrées pendant le passage du train sur un intervalle de six mètres. Le chiffre de 94 vibrations relevées sur un cylindre tournant correspondait par exemple à 100 km/h, celui de 188 à 50 km/h, etc.
L'erreur, très acceptable, n'atteignait pas 2 %. Les dimensions de l'appareil n'excédaient pas 25 cm pour la plus grande, accessoires compris.
L'appareil Richard Frères, conçu vers la même époque était basé sur le déplacement d'un style sur la génératrice d'un cylindre dont la rotation s'effectuait en 24 h. L'origine et la fin du déplacement étaient commandées électriquement par deux pédales distantes de 10 cm seulement. La longueur du trait obtenu était inversement proportionnelle à la vitesse du train et celui-ci pouvait être identifié par son heure de passage lisible sur le cylindre parmi tous ceux franchissant le point de contrôle en 24 h.
Appareii enregistreur de la Compagnie d'Orléans de M. Sabouret.




LES   APPAREILS   MONTÉS   SUR L'ENGIN   MOTEUR :
Parallèlement à l'étude des appareils placés sur la voie se poursuivaient les recherches portant sur ceux équipant l'engin moteur lui-même ou portés par le mécanicien.
On peut citer, à titre de curiosité, à ce sujet le dromomètre de Le Boulengé qui n'était qu'une sorte de sablier échelonné en vitesses au lieu de l'être en temps sur un parcours de 50 m correspondant à la distance normale entre deux poteaux télégraphiques consécutifs.
Il semble que le PLM ait été.l'un des premiers réseaux français à faire emploi d'indicateurs de vitesse montés à demeure sur la locomotive.



C'est en effet en 1868 qu'apparurent les « tubes Stroudley » (du nom d'un ingénieur réputé des chemins de fer anglais).
Dans ces tubes se trouvait un liquide qui montait plus ou moins sous l'action d'une petite pompe centrifuge commandée par un essieu.
Une graduation située derrière le tube permettait de lire la vitesse à un instant donné.
Mais l'enregistrement n'était pas assuré et c'est pourquoi la compagnie mit à l'essai, quelques années plus tard, un appareil appelé chronotachymètre PLM (ou Pouget qui en était l'inventeur)  destiné à compléter les tubes Stroudley.
Il se composait d'un cylindre tournant en fonction du temps écoulé et que deux styles (quatre en réalité, dont deux pour la marche AR) courant sur un guide parallèle à l'axe venaient frotter selon une hélice d'un pas de quelques millimètres.
L'un de ces styles venait perforer le papier, à chaque tour de roue, en forme d'une petite marque verticale, l'autre faisait de même, mais quarante fois moins souvent, et cela sous forme d'un triangle.
Le dépouillement de la bande s'effectuait donc d'une part par lecture du nombre de tours de roues (facilitée par la séparation des marques en groupes de 40) donc de la distance et, d'autre part, par celle du temps proportionnel à la longueur du papier déroulé.
La comparaison de ces deux éléments au moyen d'un second barème permettait de déterminer la vitesse en un point du parcours.   
Le chronotachymètre Pouget fut néanmoins abandonné définitivement en 1907 au bénéfice du Flaman.



LES   APPAREILS    INDICATEURS-ENREGISTREURS   MODERNES   :
Nous disons indicateurs-enregistreurs car les deux fonctions sont réunies dans la quasi-totalité des appareils modernes, la seconde n'ayant d'ailleurs pas une importance primordiale.
Avant la création de la S.N.C.F., les anciens réseaux utilisaient concurremment le Hausshaelter et, surtout, le Flaman.
L'Est avait équipé en premier, dès 1898, trois locomotives à titre d'essai et un nouveau groupe de trois autres en 1906-1910.
Le premier Flaman avait été monté de son côté sur la U 620, croyons-nous, le 10 février 1900 et eut, par la suite, de nombreux successeurs sur tous les réseaux à l'exception du PO et du Midi restés longtemps fidèles à  l'Hausshaelter.
Puis viennent le Teloc dont furent équipés les engins électriques du P.O. et les RBM en petit nombre ; ce dernier type d'appareil étant appliqué sur des autorails Est, Ouest et Sud-Ouest et relèvent d'ailleurs plus de la technique automobile que du rail.
En 1946, la situation était la suivante :  13000 Flaman;  450 Teloc et  120 RBM et près de  2 000 Hausshaelter.
Ces derniers ont disparu aujourd'hui, ainsi que les RBM, par suite d'utilisation de Flaman déposés de locomotives à vapeur réformées et non remplacées.
Le Flaman classique, dont il existait six variantes quant aux enregistrements annexes, mais tous analogues dans leur principe, était conçu pour une roue motrice de 1,91 m de diamètre, une adaptation à chaque machine étant faite à l'aide d'un rapport d'engrenages différent ; ce procédé était utilisé également pour corriger l'usure des bandages, celle-ci entraînant une erreur en plus ou en moins au détriment ou au bénéfice du mécanicien.
Ces bandages neufs étant appelés « longues jambes » dans un langage familier.
Il n'en reste que quatre types : Ul, U2, U1a, U2a à maximums respectifs de 168, 126. 168 et 126 km/h, ne différant que par le type de commande : mécanique pour U1, U2 applicables aux locomotives à vapeur, par servo-moteur électrique pour P1a, P2a, en raison de l'impossibilité d'utiliser une commande mécanique robuste par suite du déplacement des boggies sur d'autres engins.
Il existe en outre des indicateurs IV1  et  IV2  (168 et 126 km/h), réalisés à l'aide de pièces de Flaman classique mais destinés à n'être montés que dans les postes de conduite opposés à ceux où se trouve l'appareil principal.
Dans tous ces appareils, le « temps de l'intégration », c'est-à-dire la période sur laquelle est calculée la vitesse en fonction de la distance parcourue est de 2,4 secondes (contre 4,8 jadis) ce qui explique le déplacement saccadé de l'aiguille indicatrice. Cette discontinuité est relativement peu gênante, mais un arrêt, pour être enregistré, doit avoir une durée au moins égale à ce chiffre que l'on souhaite voir réduire autant que possible.
L'enregistrement s'effectue sur une  bande de papier d'une longueur de 28 à 30 mètres qui se déroule à raison de 5 mm par kilomètre parcouru et reçoit l'inscription de deux styles.
L'un, celui des temps, se déplace verticalement et parcourt la largeur du papier en 10, 15 ou 30 mn suivant le type d'appareil, puis retombe pour recommencer le même mouvement. Sa trace est donc également verticale lorsque la machine est à l'arrêt et en dents de scie plus ou moins inclinées sur l'horizontale lorsqu'elle roule, deux traits verticaux successifs marquant l'intervalle de temps considéré. L'autre, le style des vitesses est liée à l'inclinaison de l'aiguille indicatrice et se déplace verticalement à raison de 0,4 mm par kilomètre/heure de vitesse décrivant une courbe correspondant à l'allure du convoi à tout moment.
Les lecteurs de « La Vie du Rail » sont d'ailleurs familiarisés avec l'aspect des bandes Flaman, dont de nombreux exemplaires ont été reproduits à l'occasion de « belles marches ».
Ajoutons que, comme beaucoup d'indicateurs de vitesse, le remontage du mouvement d'horlogerie commandant le déroulement du papier est automatique, mais qu'après un certain temps d'arrêt il est nécessaire d'effectuer un court remontage afin d'amorcer le mouvement.
Le Téloc utilisé par d'assez nombreux pays est un appareil moderne bien conçu et qui avait le mérite d'être sensiblement moins encombrant que le Flaman.
Son temps d'intégration est également plus réduit puisqu'il n'est que d'une seconde.
C'est le motif pour lequel les exemplaires existants sont maintenus en service, mais son origine étrangère et son prix élevé ont fait limiter son emploi à l'ancien parc électrique P.O.
L'appareil   Hausshaelter,   qui   a  rendu  de grands services et qui était assez utilisé sur le réseau d'Alsace-Lorraine, était un appareil plus fruste que le Flaman et présentait deux inconvénients : en premier lieu, son temps d'intégration était de douze secondes, manifestement beaucoup trop long, et en second lieu, le dépouillement des bandes donnait lieu à un travail plus important.

LE   TACHRO, DERNIER   MOT   DE   LA TECHNIQUE :
Les appareils Flaman dont nous venons de parler présentaient de nombreuses qualités et, en particulier, une robustesse éprouvée qui les faisait apprécier sur les engins un peu frustes que sont les locomotives à vapeur.
Soumis à l'action des poussières de charbons, de l'humidité, de l'huile, ils ont assuré et assurent encore un excellent service et c'est sur un Flaman (démultiplié il est vrai), que le 331 km/h a été enregistré sans défaillance; ce qui n'est pas un mince mérite.
Mais un reproche pouvait lui être adressé : outre le temps d'intégration de 2,4 secondes plus réduit, nous l'avons vu, dans le Téloc, c'était son encombrement et son poids assez important et assez gênant dans les postes de conduite principaux et surtout auxiliaires des engins moteurs électriques ou diesels.
Aussi les ateliers Vaucanson qui, depuis leur fondation, fabriquent les Flaman et leur ont apporté de nombreux  perfectionnements, ont-ils mis au point un nouvel enregistreur de vitesse auquel ils ont donné le nom de Tachro  condensé de tachymètre-chronomètre.
D'un volume bien moins important que le Flaman et d'une présentation moderne, cet appareil poursuit actuellement ses essais sur rail.
Le Tachro présentera des perfectionnements très importants.
La mesure de la vitesse, faite par un dispositif chronométrique, est effectuée sur une période de temps de 0,4 seconde et les mesures successives se suivent sans temps mort, c'est-à-dire toutes les 0,4 secondes, de sorte que l'appareil fournit 10 mesures en 4 secondes.
On peut dire que la mesure est instantanée et continue.
Les temps sont indiqués et enregistrés par un mouvement d'horlogerie ayant une durée de marche de 30 heures.
Sur demande, le Tachro peut être muni d'un enregistrement des heures, de 0 à 24 heures ; le quantième des heures se déduit de la lecture très simple de points ayant une valeur codifiée sur un des bords du papier diagramme.
Le papier diagramme se déroule pendant la marche, proportionnellement aux chemins parcourus et pendant les arrêts, à raison de 5 mm par heure. Ce papier diagramme peu fragile, d'une fabrication spéciale, permet les inscriptions avec une pointe sèche qui n'a pas besoin d'être remplacée.
Une réserve de 24 mètres de papier est suffisante pour un parcours de près de 5 000 kilomètres.
Sous le cadran des vitesses, le tracé des styles est bien visible.
En plus des styles des vitesses et des temps, le Tachro peut être muni de deux styles supplémentaires pour l'enregistrement des signaux et de la vigilance.
Ces deux styles sont commandés par des électro-aimants excités par des dispositifs appropriés.
Une boîte de déclenchement pour la commande des styles des signaux et des avertisseurs sonores peut être adjointe au .Tachro.
La mesure de la vitesse est effectuée avec une grande précision et la fréquence des mesures permet de déceler des particularités de marche qui passaient jusqu'alors inaperçues.
Une attention particulière a été apportée dans la conception et l'exécution du Tachro à tout ce qui peut diminuer les usures : diminution des efforts, montage sur roulements, trempe des pièces, de façon à espacer autant que possible les révisions périodiques.
Le couple moteur nécessaire à l'entraînement de l'appareil est très faible et peut être encore diminué par remploi d'un remontage électrique du barillet qui entraîne le dispositif chronométrique de mesure.
Dès lors toutes les conditions sont réunies pour que l'appareil soit commandé par une transmission électrique synchrone.
On voit par ce qui précède que le chemin de fer, au premier rang des techniques modernes, s'est toujours efforcé d'appliquer à la sécurité le principe général :  « Contrôler pour savoir, savoir pour prévoir, prévoir pour agir. »
Les résultats de cette politique sont aujourd'hui connus de tous les usagers : régularité de marche et ponctualité, reconnues par les nombreux connaisseurs étrangers à l'occasion de leurs déplacements dans notre pays.
De tels témoignages constituent, pour tous ceux qui ont consacré une grande partie de leur existence à l'amélioration des appareils tachymétriques, la meilleure des récompenses.

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Ci après une vidéo qui traite de l'importance de la bonne gestion du temps pour les chemins de fer

et une qui explique "ce qu'est le temps et sa mesure"  vu sous un angle plus actuel

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Amélioration de la 140C Jouef

Lors de la réception de la machine  Un bon point  pour l'éclairage du foyer qui semble dorénavant un standard des vapeurs Jouef  un petit rien (une led orange) mais qui fait plaisir !

Mais grosse déception il n'y a pas de feux rouge de fin de convois
j'avais aussi envie d'ajouter un petit dispositif 'stay-alive' a fin d'assurer la fluidité des mouvements lors de manœuvres  mais la place est compté a l'intérieur du tender !
j'ai abandonné après une tentative qui s'est soldé par la destruction du décodeur la caisse du tender étant métallique elle fait office de lest mais a également fait court circuit
toutefois l'adjonction de deux leds CMS rouges a tout de même été possible sur le minuscule CI des feux arrière du tender  lequel est inséré dans une sorte de boitier en plastique noir évitant les fuites de lumières
Un fil est ajouté entre les LEDs rouge et la pastille identifié Aux2 sur le CI (ça c'est très bien fait bravo Jouef)

D'autre part le volume sonore ma semblé bien faible
J'avais ouï dire qu'il y avait un problème avec les haut parleurs et en effet car ceux ci au format 'morceau de sucre' sont deux câblés en parallèle mais par erreur de montage en usine de telle sorte qu'ils soient en opposition de phase   de ce fait chacun absorbe en partie l'énergie sonore de l'autre !

ils sont collés par du double face sur une pièce faisant office de résonateur membrane vers le bas
le circuit imprimé fixé pardessus en assure les connexions   
Normalement il suffisait d'en décoller un et de lui faire rotation de 180° et tout devait rentrer dans l'ordre





c'était sans compter que ce boitier plastique dans lequel s'encastrent les HP est obturé alors que le fabricant a bien prévu deux gros évidements dans le châssis et 14 petits trous sont visibles sous le tender 
mais ceux ci ne servent a rien puisque sur un pièce non jointive du châssis
Mais après avoir déposé les HP je m'en suis servi comme gabarit pour percer la partie basse du résonateur







Les HP ayant retrouvé leurs emplacements j'ai refixé le circuit imprimé obturant le haut du résonateur
A l'usage   Nette amélioration du volume sonore et des feux de fin de convoi

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LES MARCHES-TYPES par HENRI DINET, ingénieur honoraire de la S.N.C.F.

Dans son exposé sur le tracé des horaires, M. Lépine souligne la nécessité de connaître très exactement les temps nécessaires pour conduire les trains d'une gare à une autre.
Ces temps sont essentiellement fonction des possibilités techniques de l'engin moteur, des caractéristiques de la voie et du matériel, de l'importance de la charge à transporter.
Il existe, de ce fait, des temps de parcours optima, assurant une marche régulière des trains avec, au besoin, une légère possibilité de rattraper les retards.
Ces temps sont définis par les marches types et chacune d'elles doit, en définitive, fournir les renseignements suivants : catégorie et tonnage du train, type d'engin moteur, vitesses maxima autorisées, désignation des gares, temps de parcours entre chaque gare, temps de parcours totalisés depuis l'origine, temps à allouer pour arrêt et reprise de marche, gains de temps possibles.
Avec sa collection de marches types, le service des horaires possédera tous les éléments nécessaires pour fixer les heures exactes de départ et d'arrivée des trains.

L'ÉTABLISSEMENT DES MARCHES-TYPES
Les marches types sont établies par le calcul.
Les avantages et les économies qui résultent d'un tel procédé se conçoivent facilement : il n'est pas nécessaire, notamment, de disposer du matériel à faire circuler ni de risquer, par des essais en ligne, de gêner le service normal des trains existants. Toute recherche d'amélioration peut être faite, a priori, sans aucune gêne pour le trafic (qu'il s'agisse de nouveaux types d'engins, ou de recherches de modifications des temps et des charges).   
Bien entendu, il est procédé éventuellement, lors des circulations réelles, aux retouches qui peuvent être reconnues indispensables.  Mais, pratiquement, le cas en est assez rare.
Nous croyons intéressant de donner ici quelques développements sur ces questions, parce qu'elles sont particulièrement à l'ordre du jour.
Toutes les administrations de chemins de fer du monde se préoccupent activement de moderniser leurs moyens.   Il leur est absolument indispensable de pouvoir, avant toutes études, fixer les tracés, les compositions et, partant, le nombre de leurs trains.
En utilisant un minimum de notions de mécanique élémentaire, nous nous proposons de dégager les principes essentiels qui servent de base à la détermination des temps de parcours.
La complexité du problème des marches types résulte du fait que, pour un matériel et une voie donnés, l'effort demandé à la jante de l'engin moteur et la résistance totale à l'avancement du train sont essentiellement variables avec la vitesse.  La différence de ces efforts, qui constitue 1' « effort accélérateur », est donc également fonction de cette même vitesse.
Par ailleurs, sur voie ferrée, les déclivités varient fréquemment.  L'effort à développer pour vaincre la pesanteur qui s'ajoute (en rampe) ou se retranche (en pente) à l'effort accélérateur se modifie constamment.  Dès que les déclivités dépassent quelques millimètres par mètre, les efforts dus à la pesanteur atteignent et dépassent rapidement les efforts nécessaires à la traction en palier.  Aussi, l'accélération du train doit-elle être calculée « pas à pas », c'est-à-dire qu'elle doit être déterminée à chaque nouvelle valeur de la vitesse.
Nous allons voir comment les formules employées et l'utilisation de la courbe d'aptitude en côte permettent de déterminer rapidement ces accélérations.



EFFORTS DÉVELOPPÉS A LA JANTE PAR LES ENGINS MOTEURS
Les efforts à la jante E développés aux différentes vitesses par un engin de traction peuvent être assez exactement connus (1). On peut en tracer la courbe représentative, soit par mesure expérimentale, soit par déduction des caractéristiques des moteurs (2). Dans ce dernier cas, il sera tenu compte des puissances absorbées par les auxiliaires et les transmissions. On fixe, en outre, à partir des résultats déjà obtenus avec
(1) En traction vapeur, on admettra un taux de combustion compatible avec la fatigue du chauffeur et la tenue de la chaudière.
(2) Le rendement d'un moteur varie avec sa vitesse de rotation. De ce fait, la puissance d'un engin n'est pas constante.
La courbe E = f (V) n'est pas une hyperbole équilatère.

Connaissant la valeur dont s'accroît ou diminue la vitesse en chaque point, il est possible de tracer la courbe des vitesses du train tout le long de son parcours (la future bande Flaman).
Les temps de parcours cherchés peuvent se déterminer sur cette courbe des vitesses ; les appareils spéciaux les enregistrent simultanément.
Nous sommes donc amenés à étudier :
— Les efforts développés à la jante par l'engin moteur ;
— Les efforts à l'avancement de l'ensemble « engin moteur - train » ;
— La lecture directe des accélérations (courbes d'aptitude en côte) ;
— La méthode graphique du tracé de la courbe des vitesses ;
— Les appareils à tracer les horaires.
Nous utiliserons les notations suivantes  :
du matériel similaire, les efforts à ne pas dépasser pour ne pas se trouver au-delà de la limite d'adhérence, efforts au-delà desquels la locomotive patinerait ; par exemple (efforts ne dépassant pas à vitesse nulle 18 % du poids adhérent pour une locomotive vapeur ou une locomotive électrique à courant continu, 20 % pour une locomotive diesel, 25 à 33 % pour une locomotive électrique à fréquence industrielle,  etc.).



EFFORTS DE RÉSISTANCE A L'AVANCEMENT
On distingue les efforts  :
— De résistance à l'avancement du train ;
— De résistance à l'avancement de la locomotive (+ tender éventuel) ;
— Ceux dus à la pesanteur (positifs en rampe, négatifs en pente) (3) ;
— Ceux dus aux frottements dans les courbes (3).
Les efforts de résistance au roulement sont déterminés expérimentalement.  Les résultats des expériences sont consignés dans de nombreuses formules à forme algébrique, qui donnent la résistance r en kg par tonne-poids du matériel roulant, compte tenu de la nature et de la composition moyenne des convois, de leur catégorie, des règles de pose adoptées pour la voie, de résistances aérodynamiques et atmosphériques normales,  r est alors seulement fonction de la vitesse.
Chaque administration de chemins de fer utilise les formules qui s'adaptent le mieux à ses conditions locales.
Le tableau ci-dessous donne les valeurs admises à la S.N.C.F.

Ceci posé, on peut admettre que la résistance au roulement du train proprement dit (matériel remorqué) est proportionnelle à son poids :
 Rt = r x P.
La résistance totale au roulement Rl de la locomotive supposée attelée résulte également de formules algébriques déjà reconnues valables sur des engins de même type (4).

La résistance due aux rampes a l'avantage d'être très exactement déterminée. Sa définition géométrique est pratiquement rigoureuse et .très simple, du fait ' de la très faible valeur relative des déclivités en traction ferroviaire.
(3) Ces efforts s'exercent aussi bien sur le train que sur l'engin moteur.
(4) Pour une locomotive du type CC   à   courant  continu,  par  exemple, on  utilise  la formule :
R  = 327 + 0,53 V +   0,046 Vcarré.




Une rampe de i. mm par mètre  ou de i. millièmes  s'exprime, comme une résistance, en kg par tonne.
La résistance due aux courbes pour des conditions de pose de voie données et un matériel moyen déterminé, est inversement proportionnelle au rayon de courbure.
Formule :  Rkg/t = 800 / Ro   dans laquelle Ro  représente le rayon de la courbe.
Cette résistance due aux courbes est bien déterminée en tout point géographique de la ligne ; c'est une caractéristique de la voie, tout comme la déclivité.
On convient, de ce fait, de l'incorporer dans la rampe i. Le terme i global représente ce que l'on appelle le profil corrigé.

RÉSISTANCE TOTALE DU CONVOI

En définitive, la résistance totale R du convoi peut s'exprimer par :

R(resist totale) = (R+i) x P (resist train) + Rl + Ip (resit locomotive)

Sur la figure 1 sont tracées :
— la courbe d'effort à la jante d'un engin moteur de 1800 ch (poids total = 80 t).
Il a été choisi un engin autre qu'une locomotive électrique à courant continu, ou un engin à transmission mécanique, afin d'éviter les dents de scie aux changements de couplage ou de shuntage qui compliqueraient la figure ;
 la courbe adhérence (efforts à ne pas dépasser pour ne pas entraîner le patinage de la locomotive), en supposant une adhérence de 25 % à vitesse nulle ;
 les   courbes    de    résistance totale d'un convoi de 1000 t  et d'un autre de 2000 t, en palier et en rampe de 10 mm.
L'examen  des courbes  de  la figure 1 nous conduit à faire les remarques suivantes :
 De la vitesse 0 jusqu'à celle correspondant à l'abscisse du point A, l'effort à la jante est limité par l'adhérence.
 La résistance d'un train de 2000 t en rampe de 10 mm, dépasse nettement la limite d'adhérence ; il faudrait atteler deux locomotives.
 Un train de 1 000 t en rampe de 10, ne pourra pas dépasser la vitesse correspondant à l'abscisse du point B. De même, des trains de 2000 t et de 1000 t en palier, ne pourront pas accroître leurs vitesses respectives au-delà de celles correspondant aux points D (pour 2000 t en palier) et E (pour 1000 t en palier). L'effort résistant deviendrait supérieur à l'effort moteur.
 Enfin, les écarts des différentes courbes « résistance totale du convoi» montrent que les déclivités jouent un tares grand rôle.

COURBES D'APTITUDE EN CÔTE
Pour un engin moteur et un train donnés, on peut donc déterminer, pour chaque valeur de la vitesse, la rampe maximum qui peut être franchie.
Traçant toutes les courbes de résistance pour chacune des rampes de 0 jusqu'à 10 mm et même au-delà, on pourrait lire pour chaque rampe la vitesse qui peut être atteint.
De là l'idée de rétablissement d'une courbe d'aptitude en côte (fig. 2) qui fixe la correspondance entre les rampes et les vitesses de franchissement.



En pratique, ces courbes sont établies par le calcul qui suit :
Pour   chaque   valeur   de   la vitesse, on connaît E, r et B correspondants. 
L'égalité entre l'effort à la jante et l'effort résistant s'écrit : E = rP + rl + i (P -f P) d'où :

i = ( E -Rp -Rl ) / ( P + p )
On porte, sur le graphique, les valeurs de i correspondant à un certain nombre de valeurs remarquables de la vitesse, ce qui permet de tracer ensuite une courbe continue.

MESURE DIRECTE DES VARIATIONS DE VITESSE (c'est-à-dire des accélérations)
Lorsque le train circule à une vitesse quelconque V (fig. 2), il pourrait gravir à cette vitesse constante, une rampe i lue sur la courbe d'aptitude en côte.
Nous avons vu qu'à ce moment, les efforts moteurs et résistants s'annulent, ce qui s'écrit :
E — RP — Rl — i x (P + p ) = 0     (a)
En fait, lorsque nous circulons à cette vitesse V, nous ne sommes pas nécessairement sur une rampe de i mm.
Nous pouvons nous trouver sur une rampe i', par exemple, inférieure à i ; l'effort moteur est alors supérieur à l'effort résistant.
Il en résulte un effort accélérateur P représenté par leur différence :
E — RP —RL— i'(P-p) = F  (b)
Dans les formules (a) et (b), E, r et rl ont la même valeur puisque la vitesse du train est la même.
On peut donc retrancher membre à membre (a) de (b). il vient :
F = (i — i') x (g/1000) x (P + p) ce qui s'écrit identiquement :
Le terme ((P - p)/g  x 1000) est la masse M du convoi, exprimée en kg.
Comparant avec la formule fondamentale de la mécanique

F = M fi (1), on en déduit que
(i =i') x G/1000   est l'accélération  que va prendre le convoi.

Si Ton admet 10 pour valeur approchée de g (au lieu de 9,81) et que l'on convienne de l'exprimer en cm/s au carré, le terme  (g /1000 )devient égal à 1, et la différence i — i' (mesurée en millimètres) représente l'accélération du train exprimée en cm/s au carré (1).
Rien n'empêche, d'ailleurs, d'adopter sur le graphique une échelle convenable pour tenir compte du correctif  g/1000
Les courbes d'aptitude en côte sont tracées par les bureaux d'études spécialisés ; elles font partie du « Dossier machine » de chaque type d'engin moteur.
Elles donnent immédiatement, pour une valeur V de la vitesse du train circulant sur une rampe de i', l'accélération (c'est-à-dire la quantité dont va s'accroître la vitesse par seconde) que va prendre le train. Cette accélération est représentée par l'écart entre l'ordonnée i du point de la courbe correspondant à l'abscisse V (fig. 2) et la valeur i'.

TRACÉ DE LA COURBE DES VITESSES DU TRAIN
Puisque, en chaque point remarquable, on connaît la variation de vitesse, il est possible, en partant de la vitesse 0 (démarrage), de tracer point par point jusqu'à son terminus, la courbe des vitesses du convoi. Il suffit, pour cela, d'ajouter (ou de retrancher) successivement, en chaque point du parcours, les variations de vitesse définies par la courbe d'aptitude en côte.
Pour construire la courbe «Vitesses», on utilise une méthode graphique ou bien des appareils spéciaux dits «à tracer les horaires » ; on peut tracer cette courbe soit en fonction du temps (méthode Ouest), soit en fonction des espaces parcourus (méthode AL).

On doit comprend que ces formules, établies avec ces unités particulières, possèdent l'avantage d'exprimer, avec les mêmes chiffres, les résistances en kg/t, les rampes et les accélérations.



MÉTHODE GRAPHIQUE
Le graphique de la figure 3 donne un exemple de tracé d'une courbe de vitesses en fonction des espaces parcourus, pour un train de voyageurs de 500 t, composé de voitures à bogies, remorqué par une locomotive 2D2. Les deux gares extrêmes du parcours sont distantes d'environ 14,5 km. Les rampes (profil corrigé), sont indiquées au-dessous de la ligne des abscisses.
Tous les détails et explications concernant la construction d'une telle courbe, ont été publiés dans le numéro de septembre 1041 de la Bévue Générale des Chemins de fer (article de MM. Armand et Garin, intitulé «Détermination des horaires sur la région Sud-Est»).
Disons simplement, que le tracé repose essentiellement sur la propriété suivante des courbes V = f (e) : la sous-normale S (fig. 4) en un point M, est égale à l'accélération y (1). 
L'accélération est donc connue en chaque point. En portant la valeur S pour chaque point M, on peut tracer la tangente en ce point, d'où, en définitive, l'enveloppe de la courbe des vitesses (très voisine de la courbe elle-même).
Avec les échelles adoptées :
 20 mm par km pour les espaces parcourus,
  1 mm par km/heure   pour les vitesses,
on calcule aisément l'échelle à adopter pour les accélérations.   
C'est environ 6 mm par mm de rampe.
Nous avons supposé qu'il y a, sur le parcours, deux ralentissements : l'un à 30 km/h, l'autre à 60 km/h.
Le tracé des courbes de freinage est fait en supposant le mouvement uniformément retardé (c'est-à-dire à décélération constante).
La valeur de la décélération admise ici a été de 40 cm par seconde (cela veut dire que la vitesse diminue uniformément de 40 cm par seconde) (2).
En fait, les opérateurs utilisent des épures où sont tracées une fois pour toutes les paraboles :
 e = V carré / (2 x fi)     et les temps mis à parcourir ces espaces :

t= racine  ( 2xe )/fi

En général, on arrête la courbe 2 km au-dessous de la limite maximum de vitesse autorisée, afin de tenir compte de la difficulté qu'il y a à conduire un trahi exactement à la vitesse imposée.
En traction électrique à courant continu, il faut en outre tenir compte de l'armement de la caténaire et des intensités absorbées tant par le convoi considéré que par les autres convois pouvant se trouver simultanément dans la même section de ligne. Afin de simplifier la méthode opératoire, on classe les sections de lignes en différentes catégories (profils A, profils B, etc.) pour lesquelles les chutes de tension sont supposées les mêmes.
Ce problème n'existe pas en traction à courant monophasé à fréquence industrielle, où la tension est graduée par un transformateur.
Les temps, autres que ceux des périodes de freinage, se lisent avec suffisamment d'approximation sur un tel graphique, en reportant un angle de « 1 minute-temps », tel que celui indiqué par le graphique de la figure 3 (la bissectrice de cet angle est parallèle à l'axe des vitesses).

A l'échelle du graphique, la tangente de cet angle A sera sensiblement :


Sur notre exemple (fig. 3), le temps de parcours total entre les deux gares considérées est de 12 minutes 56 secondes.
L'établissement de la marche-type est terminé. Il ne reste plus qu'à ajouter une « détente », c'est-à-dire un temps supplémentaire constituant une marge de régularité qui varie de 3 à 10 % suivant la nature du tracé.

APPAREILS A TRACER LES HORAIRES
II existe de nombreux appareils pour tracer les horaires (2).
La S.N.C.F. utilise, depuis 1949, un appareil conçu par ses Services d'Études et réalisé par les Établissements A m s 1 e r.  Cet appareil a été complété en 1957 pour calculer les énergies utilisées et les échauffements des moteurs. Les lecteurs intéressés par cette question pourront consulter utilement la Revue Générale des Chemins de fer d'avril 1950 (article de M. Boll) et celle de mars 1959 (article de M. Premaux).
Tous les appareils conçus à ce sujet enregistrent les courbes des vitesses soit en fonction du temps : V = f (t), soit en fonction des espaces parcourus : V = f (e). Cette dernière méthode est celle qui fait le plus image puisque, à chaque modification des déclivités en abscisse, correspond en ordonnée, un changement d'allure de la courbe des vitesses.
Le principe de ces appareils est le suivant :
• Tracé de la vitesse : Un arbre tourne proportionnellement au temps du parcours ; un différentiel enregistre les valeurs i — i', c'est-à-dire les accélérations. Un arbre de sortie tourne proportionnellement à la vitesse.

(1) L'échelle peut être déterminée en prenant un cas particulier simple : par exemple un convoi circulant à la vitesse de 60 km/h.
En \ « minute-temps », l'espace parcouru est de 1 km et correspond à 20 mm sur le papier.
Parallèlement, l'échelle des vitesses est de 60 mm. On en déduit :



(2) Notons qu'il est déjà possible d'utiliser des ordinateurs pour les calculs nécessaires (cf. « La Vie du Rail », n° 620, du 10 novembre 1957).
Les principes fondamentaux exposés ici indiquent les éléments essentiels à fournir à ces ensembles électroniques.

[droz1]

Pour le non-initié, un graphique de circulation se présente sous la forme d'un casse-tête chinois, d'un « embrouillamini» de lignes qui s'entrecroisent dans tous les sens. En réalité, le tracé d'une marche de train est fort simple et beaucoup d'entre vous en comprendront aisément le principe qui n'est qu'une simple application d'algèbre.
Pour figurer la marche d'un train, sur le papier, les techniciens du chemin de fer ont assimilé le mouvement d'un convoi à ce que l'on appelle en mécanique le mouvement uniforme, c'est-à-dire dans lequel l'espace parcouru étant le produit du temps par la vitesse, la vitesse est supposée constante.
Ceci est inexact car chacun sait que la vitesse d'un train est essentiellement variable, soit accélérée soit retardée, mais les difficultés de la représentation graphique d'un tel mouvement ont amené à choisir le mode de représentation graphique du mouvement uniforme ( l'algèbre apprend qu'il s'agit de la représentation graphique de la fonction : e = vt,  v étant la vitesse, t le temps, e l'espace, fonction du premier degré dont la représentation graphique est une droite).
C'est ainsi que, sur le graphique n° 5.01 du Sud-Est, la marche du train 1 (Mistral), entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges, se présente sous la forme d'une droite.
L'espace parcouru est proportionnel à la vitesse supposée constante et fixée à 74,400 km/h, puisque le Mistral, parti à 13 h 10, passe à Maisons-Alfort (Pk 6,200), à 13 h 15 (fig. 1),



La marche réelle est toute autre, puisque le Mistral met une minute pour parcourir les 300 premiers mètres, deux minutes pour parcourir les 1 200 premiers mètres, etc.
Sa vitesse, qui est de 38 km/h au bout d'une minute, est de 70 au bout de deux minutes, puis de 90 au bout de trois minutes.

PLUS LA DROITE SE RAPPROCHE DE LA VERTICALE, PLUS LE TRAIN VA VITE !
Supposant donc qu'entre deux gares le train roule à vitesse constante, voyons comme on trace un graphique de marche.
Tracez, sur une feuille de papier, deux droites perpendiculaires (fig. 2).



Sur l'horizontale, vous marquez des divisions correspondant aux heures (sur notre exemple, nous avons commencé à 20 heures).
Sur la verticale, vous indiquez la position des gares, proportionnellement à leur distance.
La gare A est choisie comme origine, B est à 10 km, C à 20 km, D à 35, E à 60, F à 80, etc.
Le canevas est maintenant prêt ; voyons comment le remplir.
Le premier convoi qui va quitter A à 20 heures est un autorail. Il arrive à B à 20 h 13, il en repartira à 20 h 20, pour arriver à C à 20 h 38, départ 20 h 50, etc.
Le second train qui quittera A à 20 h 20 est un direct dont le premier arrêt n'est fixé qu'à la gare de E, à 60 km de A, où il arrive à 21 h 26. Hop ! un trait et voilà la marche de notre direct. On voit qu'elle coupe celle de l'autorail, à la gare de C, autrement dit, le direct devra passer à la gare de C pendant que l'autorail y stationnera.
Le troisième train, un rapide, quitte A à 21 h.  lui fonce directement jusqu'à la gare de F, à 80 km, qu'il atteint à 21 h 50.
Bien entendu, il rattrapera les deux trains, dépassera l'autorail en gare de D et le direct en gare de E.
Du premier coup d'œil, vous voyez que plus un train va vite, plus le graphique de sa marche tend à se rapprocher de la verticale.



A   QUELLE    HEURE   ?
Mais vous voyez aussi que ce graphique très simple peut vous donner facilement des des renseignements intéressants.
Par exemple, à 22 h 10, où seront les trois trains partis de A ?   La verticale de 22.10 coupe les trois marches des points d'intersection aux points «, (3 et y. Menons de ces points trois parallèles à l'axe des heures.
Et voici immédiatement le renseignement.
L'autorail sera à 58 km de A (ou 23 de D), le direct à environ 78 km de A, soit à 18 de D, et le
rapide aura dépassé F de 17 km et se trouvera à environ 97 km de A.
Inversement, à quelle heure passeront respectivement les trois trains à la station de M, située par exemple, 10 km après C, soit à 30 km de A ?   De ce point M situé sur l'axe des kilomètres, vous menez une parallèle à l'axe des heures ; elle coupe les trois graphiques en PI, P2 et P3.
De ces trois points d'intersection, vous abaissez trois droites parallèlement à l'axe des km et vous lisez qu'à la station de M, le direct passera aux environs de 20 h 53, l'autorail à 21 h 10 et le rapide à 21 h 20.
Voici donc établi  d'une façon bien entendu fort simplifiée  un élément de graphique de marche.
Comment le régulateur établit-il le graphique réel qu'il doit tracer ?
La première impression que l'on éprouve en entrant dans la cabine d'un régulateur est de se trouver en présence d'une personne qui parle avec elle-même ; en réalité, c'est des dizaines d'interlocuteurs invisibles.   C'est le haut-parleur qui résonne : « Régulateur de A ? Ici gare de X..., le 1 passe à l'heure. Terminé. »
Le régulateur jette un coup d'œil sur un graphique placé devant lui, se penche sur un second graphique et y trace un élément de droite. Maintenant, c'est lui qui abaisse un levier et parle devant un micro : « Ici, régulateur. Envoie ton 4305. Je le garerai ailleurs. »  Déjà, le haut-parleur a ronronné de nouveau. « Ici, gare de Y... Le 48 passe avec 2 de retard. Terminé. » Un coup d'œil devant lui et le régulateur replonge sur son graphique.

GRAPHIQUE THÉORIQUE ET GRAPHIQUE RÉEL
A chaque changement d'horaire, la direction du Mouvement de la S.N.C.F. fait établir des graphiques de marche des trains, comportant les tracés de la marche de tous les trains (voyageurs, marchandises, facultatifs, trains de service, etc.) pairs ou impairs, circulant dans les zones contrôlées par les postes de régulation.
C'est là le graphique théorique parfait, que les trains respectent à la lettre...  tant qu'il n'y a pas d'incidents !  Or, l'incident est imprévisible.
C'est un train qui stationne trop longtemps dans une gare,  c'est une boîte d'essieux qui a « chauffé », nécessitant l'arrêt pour « différer » (1)
(1 )   Enlever   un   véhicule   de   la   composition d'un   train.
le véhicule coupable, c'est une machine à vapeur qui, manquant de pression, « prendra » 20 minutes, c'est un incident de sous-station qui arrêtera les trains électriques quelques instants, c'est un signal d'alarme tiré (à tort ou à raison) qui immobilise un train en pleine voie.

Et voilà le graphique idéal perturbé!...
Derrière le convoi arrêté, sous la protection des signaux, les autres vont stopper et la perturbation s'étend à la manière d'une réaction en chaîne.
Et c'est là qu'intervient le régulateur.
De son bureau, il est relié téléphoniquement en priorité à toutes les gares de son secteur.
De même, chaque gare, chaque poste est relié en direct au régulateur, et au passage de chaque train un agent appelle la régulation pour lui donner le numéro du train et l'heure exacte de ce passage.
Le régulateur pointe ce passage sur son graphique et, au fur et à mesure que le temps s'écoule, il trace ainsi la marche des trains qui circulent.
C'est ce qu'on appelle le graphique de circulation réelle.
De temps à autre, il jette un coup d'œil de comparaison sur le graphique théorique, car... théoriquement, les deux doivent coïncider, ou plus exactement le devraient !

UN   INCIDENT   SURVIENT . . .
Jetons un coup d'œil sur notre graphique I (schéma ci-contre, à droite). On voit que l'omnibus 2457, après s'être arrêté à la gare de B, va stationner à C pour laisser passer le rapide 1. C'est la marche prévue au graphique théorique.
Supposons que, pour une raison quelconque, le 2457 arrive en retard à B (fig. II). 
Après son arrêt réglementaire, il repart vers C, talonné par le 1 qui le rattrape à chaque tour de roues !  Résultat : le train 1 va rencontrer un signal de ralentissement, puis un signal d'arrêt, ce qui va faire perdre des minutes précieuses au rapide et décaler tous les rapides de la batterie le suivant.
Aussi, le régulateur, qui a suivi la progression des deux trains, n'hésitera pas.
Il va appeler la gare de B et lui dire : « Quand le 2457 sera chez vous, ne le faites pas partir.  Garez-le pour laisser passer le 1 et donnez le départ du 2457 à voie libre derrière le 1. »
Ainsi, la circulation  du  rapide  ne  sera  pas  retardée d'une seconde (fig. III).



Bien entendu, l'exemple que nous venons de donner a été créé pour les besoins de la cause, mais il sert à démontrer le contrôle impérieux qu'exerce le régulateur qui doit ordonner toutes les mesures propres à assurer une parfaite régularité de la circulation.
Imaginez un peu le rôle du régulateur qui contrôle le secteur Saint-Florentin-Dijon, durant la nuit d'un départ en vacances...
Les appels se succèdent ; l'une après l'autre, les gares donnent la position des trains qui, à 140 à l'heure, foncent vers le sud. Crayon en main, le régulateur, sur son graphique, saute d'un train à l'autre.
En un poste de nuit (huit heures), c'est près d'une centaine de trains qu'il va suivre, gare par gare, l'oreille tendue, l'œil fixé sur ces traits qui, à chaque minute, s'allongent, se croisent ;. les « batteries » se succèdent, car, de la gare de Lyon, on a lâché une dizaine de rapides ou express à 4 minutes les uns des autres. 
La gare de Montbard appelle : 22 h 07, le 5 passe à l'heure, 22 h 11 : le 607, 22 h 15 : le 10003 22 h 21 : le 3, 22 h 25 : le 11607, 22 h 28 le 10019, 22 h 32 ; le 19, 22 h 42 : le 10055 22 h 51 : 12901, 23 h 12 : le 59, 23 h 18 le 621, 23 h 27 : le 1901, 23 h 31 : le 1, etc.
Entre 22 heures et 6 heures du matin, la seule gare de Montbard appellera le régulateur de Dijon 80 fois pour lui annoncer le passage des trains...
Et il y a ainsi 17 gares entre Saint-Florentin et Dijon, 17 gares qui, chacune, en huit heures, appelleront 80 fois le régulateur, soit plus de 1300 appels, nombre pouvant atteindre 1 700 en certaines périodes de pointe (nuit précédant Noël, par exemple). 1 700 appels en 480 minutes... 1700 fois à pointer le crayon, un trait à tirer, en bleu, en rouge ou en noir !...

Et, vous dira un régulateur, s'il n'y a pas d'incident,  «  c'est du billard » !...

[droz1]

Ces dernières semaines j'ai relancé la construction de deux nouveaux modules
l'un pour mon partenaire du début dans cette aventure car il ne souhaite ne s'occuper que de la partie décor  ce sera un module de pleine voie avec éventuellement une petite halte

l'autre une extension de la gare de St Valery il s'intercalera entre le module de raccordement et le module actuel
cela augmentera la capacité de manœuvres et offrira un tiroir pour une loco il correspond a peut prés a la zone visible sur le plan de voies de 1935



Dans le cadre du partage d'expérience  le prix du bois ayant subit des hausses importante ces dernières années et a fin de limiter les couts j'ai utilisé du contre plaqué  de bas de gamme:
une planéité moyenne,  de nombreuses lacunes dans les plis internes et il ne fait que 9mm d'épaisseur au lieu des 10mm ce qui complique les cotes de coupes.
Résultat mitigé et expérience a essayer de ne pas reproduire
J'aurai peut être du suivre le bons sens de nos anciens qui leur faisaient dire: "je n'ai pas les moyens d'acheter bon marché". 

Dés le départ les modules étaient conçus pour être symétrique mais suivant l'extrémité les couleurs des fiches électrique auraient du  s'inverser pour la cohérence du câblage : rouge avec rouge et noir avec noir
Bien qu'ayant bien réfléchi au projet ; je n'ai pas pensé a ce cas de figure ! alors rétrofit de tous les modules déjà construis ou pas ?  sur les nouveaux modules dorénavant la disposition les fiches est symétrique ce qui me semble cohérent avec le concept  mais évidement le rouge correspond a une file de rail  et le noir a l'autre 



Alors lors de l'installation  méfiance selon l'orientation des différents modules

Et je suis en train d'essayer un nouveau concept de structure du décor dont je reparlerai !

a suivre

[droz1]

je préfère généralement un fond de de décor 'peint' plutôt qu'une photo  car la perfection de celle ci  diminue relativement le réalisme le décor du réseau 
N'ayant hélas  parmi mes nombreux défauts aucun talent artistique ( je doit voir en mode VGA 16 couleurs ! )  malgré quelques tentatives peu satisfaisante
La providence et le ciblage publicitaire m'a amené a faire une découverte sur un site Chinois !
Une découverte vendu comme un décor de table (    !) des sortes de calicots de différentes dimensions en tissu synthétique avec toute sortes de décors champêtres 
j'en ai commandé 3 exemplaires différents faisant 30cm x 230cm ( la partie visible de mes fond de module étant de 30cm )
sans être exceptionnel je trouve la solution plutôt plaisante  reste a les stocker roulés et non pliés pour éviter les marques
je vous laisse juger du résultat  !

[jacquot]

Bonjour droz1,
Pas mal ces fonds de décors. Tissu synthétique, un léger coup de fer à  repasser doux pour enlever les plis ?

[Fred_62]

Bonjour,

Pas mal ce fond de décor 
Le seul hic, sera peut-être de réussir à le faire tenir en place bien tendu.

Fred

[68056]

Salut tout le monde

Je pense que la pose collé comme du papier peint   pourrait être une bonne? solution, non?

[Nick]

Ouais, c'est pas mal du tout ! Ça doit pouvoir se coller sur du carton pour qu'il soit bien tendu.

Perso, je préfère les fonds de décor photo de ce type (c'est prévu sur mon réseau), car ça donne une dimension supplémentaire avec les différences de netteté en fonction des distances, que ne donne pas une peinture, sauf à être un Michelango. Faire son propre fond de décor à la peinture, ça doit sans doute être une satisfaction personnelle, mais ça tranche trop, à mon goût, avec le reste, ça ne rend pas vraiment les effets de focale, sans doute recherchés.

[droz1]

Un autre ami s'étant engagé dans la réalisation d'un module en courbe  le sujet de la presence ou non de dévers a été abordé
quelqu'un préconise de glisser un fil électrique sous le rail
cette solution a elle été mise en oeuvre par l'un d'entre vous ?
Personnellement cette solution me laisse dubitatif   tout d'abord un fil genre fil téléphonique a un diamètre d'environ 1mm avec sa gaine et 0,5mm dénudé   
visuellement 1mm de dévers me semble beaucoup  et dénudé je crain l'oxidation du cuivre ne degrade l'aspect du ballast et a terme pourrait créer des detections fantôme voir des cour circuits
De plus je vois mal la procédure lors de la pose !
personnellement depuis un certain temps je crée le dévers en glissant une bandelette de 'cartonette" de 0.6mm d'épaisseur
je la découpe en bandelettes d'environ 10mm tirées d'emballage       
puis je découpe a moitié a l'aide d'une pince coupante de précision tout les 10mm 



ceci crée naturellement une courbe qu' il est alors relativement simple de la glisser sous la file de rail extérieure
la colle se chargera de l'immobiliser lors du ballastage
0.6mm semble peu mais a mon grand étonnement j'ai pu constater lors d'exposition que le public le remarque
et ce propos constitue une tentative d'influencer choix 

[jacquot]

Oui, la bandelette carton va très bien.   

Au vu des courbes,contre-courbes, bien tester tout le matériel roulant pour vérifier le comportement des attelages.

[Dan du 56]

Bonjour,
Perso j'avais préféré glissé des bandes fines de plasticard, par contre je ne me rappelle plus de l'épaisseur (ça fait bien 10 ans de cela) je n'avais pas osé le carton de craintes qu'il ne se déforme lors du ballastage sous l'effet de l'humidité ? Peut-être une fausse idée

[Ph Blondé]

Idem que Dan 56, j'ai mis et collé régulièrement des morceaux d'Evergreen sous le rail extérieur ; c'est lui seul qui est à relever.
Pour les limites de rehausse, j'ai suivi la fiche NEM114 ; soit un max de 1mm en HO (0.6 pour le N).