Projet La gare de Motteville

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Merci c'est exactement ça  je m'en vais en chercher une source alternative car je boycott la firme a Jeff !

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Temps pluvieux comme c'est agréable de pouvoir manœuvrer donc 'jouer' au train !
le scenario : le locotracteur de la société des pêcheries sera mis a contribution pour ravitaillement en carburant des installations portuaire
constatation il n'est pas facile de piloter et filmer simultanément et pas de chance un lest sous une des citerne ses décollé et bloquait la rotation d'un essieu ; le petit Moise a eu bien de la peine !

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HISTOIRE DES TRAINS «TRANSAT »
|Le matériel ferroviaire et les gares maritimes
 
Les trains de luxe

La Compagnie Générale Transatlantique offre à ses passagers des « trains de luxe », composés de six voitures à intercirculation. Deux de ces voitures, « La Touraine  et  La Lorraine », sont installées en fumoir avec bar, et les autres, « La Champagne» « La Bretagne », «La Bourgogne» et «La Gascogne» comportent chacune trente fauteuils et deux cabinets de toilette.
Les autres trains transatlantiques sont composés de voitures ordinaires de première et de deuxième classe. Toutefois, un accord passé avec la plupart des compagnies de navigation admet certains aménagements.
Les compartiments peuvent être occupés par quatre voyageurs de première classe, au lieu de six, moyennant une majoration de 50 % du prix du billet ; en deuxième classe, six places au lieu de huit, majoration de 20 %.
Ces trains comportent en outre un service de voitures-restaurants assuré par la Compagnie internationale des wagons-lits.
Rappelons d'ailleurs que c'est en 1883 que la CIWL inaugura sur Paris-Caen et Trouville son premier service de voiture-restaurant et ce en concurrence avec la Compagnie Pullman qui, dès 1882, avait signé un contrat avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest pour l'exploitation d'un salon restaurant sur Paris-Le-Havre.
Qu'il nous soit, d'autre part, permis de signaler comme témoignage de l'intérêt de la CIWL pour les relations « transatlantiques » le fait suivant : en annexe d'une note de cette compagnie sur son rôle dans la reprise des relations internationales — note du 25 janvier 1919 — nous trouvons la nomenclature de vingt-cinq trains internationaux qui, selon  son propre avis, devaient, dans un avenir prochain, circuler en Europe. 
Sont ainsi nommés : 
n° 8 : « Paris-Brest-New-York Express », couleur bleue, en correspondance vers New York ;
n° 10 :«Paris-Cherbourg Express », couleur rouge, en correspondance vers New York avec les bateaux venant de Southampton et de Liverpool ;
n° 12 : « Paris-Le-Havre-Express», couleur jaune, en correspondance vers New York.

Des voitures transatlantiques
En 1928, une première amélioration est apportée avec la mise en service de vingt-cinq voitures-salons : vingt-trois voitures (A*Syfi), adaptation des voitures Ay de 1922, comportant cinq compartiments de première classe et un salon réalisé par la réunion de deux compartiments ; les banquettes extrêmes ont été conservées, l'aménagement complété par une table et des fauteuils mobiles ; deux voitures (LJS et L4S) comportant salon, canapés-lits, chambre à coucher pour l'une d'elles.
Pour améliorer le confort des voyageurs et se rapprocher des normes américaines en cette matière: habitude du voyage en pullman au lieu des compartiments et éviter la sujétion de la voiture-restaurant, le réseau de l'État décide de mettre en circulation de nouvelles voitures spéciales.
La mise en service de ces voitures dites « transatlantiques » a lieu le 5 mai 1931. Commandées à la Société des entreprises industrielles charentaises, elles ont été présentées à l'Exposition coloniale de 1931.
Ces cinquante voitures métalliques à bogies sont dérivées de la nouvelle voiture A» de l'OCEM, c'est-à-dire châssis et caisse entièrement en acier sans rivets apparents ; deux bogies à deux essieux ; frein à air comprimé, combiné avec frein à vis ; intercommunication pneumatique ; chauffage par la vapeur utilisées à tour de rôle par les différentes compagnies.
Les exigences du trafic obligent parfois à d'autres combinaisons.
Ainsi, le 12 juin 1931, deux trains Pullman sont mis en marche pour « Ile-de-France » ; le premier se compose de huit Pullman, quatre couplages, le second de trois couplages et deux voitures de deuxième classe ;
le 2 octobre de cette même année, pour le départ du paquebot « Bremen » : le train comprend dix Pullman, cinq couplages, et deux voitures de deuxième classe.
L'utilisation de ce nouveau matériel n'eut cependant pas le succès escompté.
Il n'était, finalement, semble-t-il, pas désagréable aux Américains de voyager dans nos voitures à compartiments qui faisaient « couleur locale ».
De plus, il n'était pas possible d'utiliser ces voitures en dehors du service transatlantique. Aussi, la S.N.C.F. ne remit-elle en état, après les destructions de la guerre, qu'un petit nombre de ces voitures, et le matériel ordinaire de première et de deuxième classe assura dès lors la plupart des services transatlantiques
(2 En 1956. un parc spécialisé de trente Ay et vmgl By était réservé pour former par priorité les rames transatlantiques.système « Westhinghouse-Thermostat » ; éclairage électrique système « Dick » ; soufflets à large ouverture.
La disposition des baies est la même ; seule la disposition intérieure est différente. M. Pacon, architecte conseil des Chemins de fer de l'État, est responsable de la partie décorative ; son souci était de « créer une atmosphère reposante pour des voyageurs qui viennent de faire une longue traversée ». De ce fait, on fut conduit à utiliser une décoration simple avec harmonie de gris chauds, de bruns rouges et de tons havane, les sièges présentant une gamme de verts et de bruns, ou de roux et de bruns. On a résolu le problème de la voiture-restaurant en couplant les voitures, une avec cuisine, une sans. Les voitures A2 Sy fi 351 à 375 comportent cuisine, soute à bagages et deux grands compartiments de huit à douze places ; les A4 y fi 301 à 325 comportent à chaque extrémité deux compartiments à quatre places et au centre deux compartiments à douze places.
Les voyageurs peuvent ainsi se faire servir sans quitter leurs fauteuils.).

Les trains sont alors normalement composés de quatre couplages ; les voyageurs de deuxième classe utilisent toujours les voitures ordinaires. Toutefois, une série de dix-sept voitures de première classe, peintes extérieurement comme les voitures genre Pullman, transformées en deuxième classe par l'apposition d'un bâton amovible, sont

Pacific et Mountain...
Les trains transatlantiques des lignes du Havre et de Cherbourg avaient également bénéficié d'une accélération sensible. La vitesse commerciale est passée, sur la ligne du Havre, de 62,7 km/h en 1927 à 68,7 km/h en 1928 et 79,9 km/h en 1932. Le plus rapide parcourt en 2 h 52, sans arrêt (3), les 229 km de Paris à la gare maritime du Havre ; le tonnage du train variant de 368 à 563 tonnes pour neuf à treize véhicules pour fer parcours sans «arrêt
Signalons a ce propos que l'état était le seul réseau  où l'on fasse usage des rigoles Ramsbottom   Notamment en 1929 venait d"être installé celle du km 110 entre Saint Pierre du Vauvray et la halte de Levy Poses.
Sur la ligne de Cherbourg, également au km110 depuis Saint Lazare entre Évreux et Amiervres. les  machines des trains transatlantiques puisaient de l'eau en  marche . au moyen d'une écope placée sous le tender
En dessous de 400 tonnes, il est remorqué par une Pacific ; au-delà, par une Mountain.
Sur la ligne de Cherbourg, la vitesse était de 65,6 km/h en 1927, 70,2km/h en 1928 et 82,8km/h en 1932, avec un train de huit à quatorze véhicules (337 à 472 t), remorqué par une Mountain à partir de 460 t.

A suivre

[Petit Bn]

'jour Droz1,

Sujet ô combien passionnant, d'autant plus que mon feu père à travailler sur cette ligne Motteville/Buchy avec son locotracteur dans les années 80/90.

A l 'époque il me prenait à la gare de St Ouen du Breuil  pour l 'aller et retour jusqu'à Buchy. Que de souvenirs remontent de cette époque!!
J'avais le droit de klaxonner, mon dieu, j 'étais le plus fier !!

Merci de vous être intéressé à cette ligne.

A suivre...

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Bonsoir et merci !  vous

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Bonsoir et merci ! 
vous avez eu de la chance de pouvoir circuler dans un vrai train !
Vous semblez n'être pas loin de Dieppe alors peut être pourrons nous échanger lors de l'expo de Littorail76  les 25 et 26 octobre 2025
Slts  CD

[Petit Bn]

Bonsoir et merci ! 
vous avez eu de la chance de pouvoir circuler dans un vrai train !

'jour Droz1,

Effectivement, j 'ai eu une chance inouï de pouvoir rouler dans son locotracteur.
Et j'aimerai bien faire un retour en arrière pour revivre ses moments là!

Vous semblez n'être pas loin de Dieppe alors peut être pourrons nous échanger lors de l'expo de Littorail76  les 25 et 26 octobre 2025
Slts  CD

Oui j'ai habité pendant 10ans à Motteville, presque devant la gare(immeuble rouge bordant la voie) et actuellement j'habite à Yerville, donc pas très loin de Dieppe. Alors oui, c'est avec plaisir que je viendrai à cette expo et pourquoi pas, échanger avec vous!!

Merci.

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... et Bugatti

Devant la multiplication des « petites escales », le réseau de l'État se trouve devant un dilemme : ou bien faire circuler malgré tout un « train transatlantique » et engager une dépense injustifiée, ou bien prier les voyageurs d'attendre le premier train de service ordinaire et alors les mécontenter et se préparer une perte de recettes pour l'avenir.
Dés 1932, Raoul Dautry déclare que « l'autorail fournit de ce problème la solution parfaite » (  le 15 mars 1932. ).
Effectivement, la formule sera souvent utilisée et avec succès pour acheminer les passagers de petites escales.
Le président de la République Albert Lebrun tint à utiliser le nouveau moyen de locomotion  l'automotrice rapide Bugatti  pour inaugurer, le 30 juillet 1933, les nouvelles installations maritimes de Cherbourg.
Les 371 km de Paris à Cherbourg furent parcourus en 3 h 15, soit à la vitesse moyenne de 114 km/h — vitesse comparable à celle réalisée par le train d'inauguration de la traction électrique sur la ligne d'Orléans à Tours, le 19 juillet de la même année.
En 1938 sont mis en marche cinq cent sept trains vapeur et cent soixante-deux autorails ;
en 1950, quatre cent quatre-vingt-un trains et vingt-quatre autorails ;
en 1954, cinq cent trente-sept trains et quarante-six autorails.

Bugatti sur-allongés source wikipedia
Les quinze autorails sur-allongés livrés à l'État en 1936-1937 sont pour partie affectés au dépôt de Nantes, pour assurer des courses vers Rouen et Dieppe d'une part et vers La Rochelle d'autre part[25]. Deux autres contingents sont attribués, d'une part à Versailles-Matelots (relations vers Bagnoles-de-l'Orne et Dreux) et d'autre part à La Rochelle (vers Poitiers - Tours et vers Nantes)[21].
Un autorail Bugatti sur-allongé en stationnement à la gare du Havre] apparaît à la fin du film La Bête humaine[26].

Ainsi, pour tirer parti au maximum des avantages que le grand trafic international entre l'Amérique et l'Europe pouvait procurer à la France, des efforts considérables ont été faits pour assurer toujours plus de confort et de rapidité aux passagers transatlantiques.
Nous venons de décrire les améliorations concernant le parcours ferré, il nous reste donc à examiner les améliorations concernant les opérations de transbordement des passagers et de leurs bagages ; opérations qui, au début du XX* siècle, étaient, il faut bien le reconnaître, des plus rudimentaires.
Des résultats satisfaisants, dès 1896, pour le service sur Cherbourg ont été obtenus en dépit des sujétions importantes du débarquement des passagers.
En effet, les navires s'arrêtant en rade, les voyageurs sont conduits par un remorqueur à l'estacade de débarquement établie dans l'avant-port commercial. Ils doivent alors rejoindre la gare de la ville avec leurs bagages, par leurs propres moyens, par tous les temps.
En 1898, la Compagnie de l'Ouest fait enfin établir une voie de raccordement.
Mais les inconvénients majeurs du débarquement en rade subsistent.

Le Havre a enfin une gare maritime transatlantique
Les premiers grands travaux d'aménagement .concernent Le Havre et sont dus à l'initiative de la Compagnie Générale Transatlantique désirant prouver qu'elle peut lutter avec succès contre les compagnies britanniques, allemandes et américaines.
Le 30 mars 1880, la construction d'une gare maritime est décidée ; la déclaration d'utilité publique n'intervient qu'en 1884 ; des difficultés avec le conseil municipal du Havre retardent encore les travaux. Le tracé des voies ferrées sur les quais n'est adopté que par les convenions des 29 mars 1887 et 14 janvier 1888. En 1891, la réception organisée pour l'inauguration du paquebot-poste « Touraine » a lieu dans l'immense hall destiné à la manutention des marchandises, faute d'un bâtiment approprié ; les trains spéciaux ont déposé les invités à la tente d'embarquement sur le bassin de l'Eure.
Ce n'est qu'en août 1905 que la Compagnie Générale Transatlantique confie à M. Jacquey, ingénieur de la Chambre de commerce du Havre, les études et la réalisation d'une gare maritime répondant à deux exigences : réduction au maximum du trajet du navire au train, sélection entre passagers de cabine et émigrants d'une part, entre bagages et marchandises d'autre part.
Le 18 août 1906, les installations sont inaugurées  le jour même du lancement de la « Provence »  au quai des transatlantiques du bassin de l'Eure.
Long de 378 mètres, le quai peut accueillir deux paquebots simultanément, l'un partant, l'autre arrivant.
La gare est une construction partiellement à étage, une terrasse correspond à peu près au niveau du pont-promenade des paquebots ; la différence, variant avec les marées et le degré de chargement du navire, est toujours faible.
Une voie ferrée pénètre dans la gare même  ainsi les passagers n'ont pas à subir les intempéries durant le trajet train-bateau, trajet d'ailleurs considérablement écourté.
Cependant, comme il n'a pas été possible de placer plusieurs voies ferrées sous abri  le terre-plein n'ayant que 30 mètres de large les trains destinés aux voyageurs de troisième classe attendent sur le terre-plein du bassin de la citadelle, de l'autre côté de la chaussée (5).
5) Les trains d'émigrants sont reçus sur la voie ferrée du hall, comme les trains de luxe, car ils se succèdent plusieurs heures avant le départ du paquebot ; le train de luxe arrive quant à lui une heure et demie avant le départ.
Les dispositions intérieures de la gare correspondent à un souci primordial : éviter la promiscuité émigrants-voyageurs de cabines
(6 Locaux différents, décoration appropriée : revêtements blancs en carreaux céramiques pour tes salles d'émigrants ; lambrissage avec peintures murales et vues des ports d'escale fréquenté» par les navires de le Compagnie Générale Transatlantique pour le grand hall.).

Les émigrants sont acheminés par un escalier spécial vers des salles d'attente avant leur passage dans la salle de visite médicale ou ils sont vaccinés et examines par les médecins et les oculistes avant les opérations de douane, puis d'embarquement. Toutes ces opérations sont, en principe, terminées lors de l'arrivée des trains de luxe.
Les passagers des cabines gravissent alors leur escalier particulier et pénètrent dans le grand hall qui renferme bar américain, poste, télégraphe, téléphone et deux salons aménagés pour dames et messieurs. L'embarquement se fait également à niveau par la terrasse.
Très appréciée lors de sa mise en service, cette gare maritime répond parfaitement aux exigences formulées.
Mais elle n'est accessible que par des voies de quai où la vitesse est limitée à celle d'un homme au pas, d'où une perte de temps importante. De plus, nous en avons déjà parlé, les progrès constants de la navigation rendent les bassins insuffisants pour les nouveaux paquebots
(7  Un programme de grands travaux d'extensions déclaré d'utilité publique par la loi du 11 lévrier 1909
Quelques transformations ont été effectuées avant la guerre, mets c'est surtout a partir de 1930 que les travaux commencent véritablement  Le bassin de l'Eure ne pouvait plus accueillir les nouveaux paquebots atteignant ou dépassant 30 000 tonneaux de déplacement ; le « France », notamment, ne pouvait atteindre son poste qu'avec difficulté).

L'aménagement de nouveaux bassins, plus profonds, nécessite une extension des installations ferroviaires, un déplacement de la gare maritime transatlantique.a l'occasion du premier voyage du paquebot « Normandie » — est située sur le deuxième tronçon du quai d'un kilomètre dit quai « Johannès-Couvert » aménagé au bassin de marée  ( C'est a dire un bassin en liaison directe avec la mer non commandé par une écluse.)  par le Port autonome et la Chambre de commerce.
Construction essentiellement utilitaire, elle s'étend sur deux postes d'accostage et peut donc desservir deux paquebots simultanément.
Au rez-de-chaussée est assuré le service des marchandises pour l'importation, au deuxième étage pour l'exportation ; le premier étage est réservé aux passagers. Il comporte de vastes halls, les salles de douane et les cours à voitures.
Les trains de voyageurs stationnent dans un grand hall annexe construit par le Port autonome. Ce hall couvre quatre voies reliées à leurs extrémités par un faisceau de voies à tiroir avec les voies de circulation de l'embranchement maritime, ce qui facilite la formation rapide des trains. Les deux extrémités du hall sont fermées par des portes pour éviter les courants d'air ; l'ouverture des portes, du côté Paris, est commandée automatiquement par l'arrivée des trains.
Le hall étant clos, on évacue la fumée des locomotives grâce à des aspirateurs statiques et des hottes
La mise en service d'une nouvelle gare de triage, la gare de Soquence qui remplace l'ancienne gare (dite de secours), et l'aménagement de deux voies de circulation (dénommées raccordement transatlantique) au bassin de marée, permettent aux trains transatlantiques d'aller jusqu'à la nouvelle gare maritime sans ralentissement sensible.
La durée du trajet entre le paquebot et Paris-Saint-Lazare a pu être ainsi réduite à 2 h 50 mn.
La situation du port du Havre est alors privilégiée. Il compte onze bassins à flot, soit une superficie totale de 88 ha plus un bassin de marée de 50 ha, et 22 km de quais.
Trois gares maritimes permettent le transbordement direct des paquebots aux trains et inversement. Tous les bassins (sauf celui du commerce, réservé aux yachts) sont desservis par voies ferrées. Celles-ci sont reliées soit à la gare locale, soit à la gare maritime, soit à la gare de triage de Soquence, c'est-à-dire 100 km de voies plus 42 km d'embranchements particuliers.

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poursuite de l'avancement de la seconde partie du module dépôt !

la menuiserie peut être considéré fini c'est en fait un modèle standard
la disposition d'une partie des voies est défini il a fallu les réaliser sur mesure a partir de rails courbe Fleischmann pour permettre la symétrie du module
elles seront posée, peintes et ballastées une fois la plaque tournante opérationnelle en numerique
pas mal de modifications des voies distribuées est en court et je doit trouver une combine pour activer l'électroaimant de verrouillage avec l'activation du moteur 

a suivre !

[Petit Bn]

Bonour,

Tout est ludique sur ce post. Je lis, j'apprend et je note!

Merci du partage!

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Pour ceux que ça intéresse qui sont dans la région du 16 août au 25 septembre à l'Hôtel de Ville de Dieppe La ligne Dieppe-Newhaven célèbre ses 200 ans !
cette liaison a toujours été intimement liée aux compagnies ferroviaires.

[Petit Bn]

J'adore ces vieilles affiches, un style inimitable !

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L'annexe traction comporte un pont tournant assez ancien de marque  FLEISCHMANN  dont il va falloir légèrement modifier les voies desservies pour mieux s'adapter a mon plan de voies.

En souvenir de monsieur Delevoye qui fut mon mentor en matière de modélisme dont je joint deux photos d'un de ses réseau très technique
Et c'est a sa mémoire que j'ai acquit en état très loin du neuf dans une bourse ce pont tournant et je lui appliqué ses améliorations qu'il avait publié en 1976
.






Le perfectionnement mécanique du pont tournant FLEISCHMANN par Jacques Delevoye

Lorsque la piste supportant le rail de roulement du pont tournant Fleischmann est voilée, l'assise de la poutre est mauvaise et la rotation de celle ci est par moment entravée par le sur-élèvement du galet moteur par rapport au rail de roulement.
On peut remédier à cela  en remplaçant font la portée d origine en quatre points par une assise isostatique en trois points,

1    Conception   originale.
La poutre tournante du pont Fleischmann se compose, entre autres, de deux longerons réunis à la base par deux plaques entretoises et aux extrémités par deux traverses munies des galets de roulement Cet ensemble est Indéformable et ne possède qu'une roue motrice, ce qui, à mon avis, est une lacune.
On ne peut, en effet, espérer la portée simultanée des quatre galets sur le chemin de roulement de la fosse que si les deux plans, constitués l'un par la piste de roulement elle-même, l'autre par l'alignement des galets, sont parfaits. 
Et cette éventualité est, en mécanique, réputée impossible.
Dans !a pratique pour notre pont, cela se traduit par le décollage de l'une des quatre roues.
Or. lorsque cette roue se trouve être celle d entraînement le pont s'immobilise, son galet moteur tournant dans le vide.

Bien des amateurs remédient à ce défaut soit en faisant pénétrer leur machine de manière à placer l'élément lourd côté moteur, soit en lestant ce côté moteur.  Une solution mécanique plus élégante existe et nous la décrivons espérant que le constructeur lui-même s'en inspirera pour améliorer ses futures productions.

2. Remède.
Tout le monde, même sans faire de mécanique, sait qu'un trépied ne boîte jamais, quel que soit le sol sur lequel il repose. Tout le principe est là, que les puristes  ne  m'en veuillent  pas de  cette comparaison simpliste.
Pour utiliser rationnellement les galets porteurs il faut articuler la traverse opposée su moteur comme un palonnier voir Fig. 2  Nous avons donc substitué à la portée en 4 points une portée en 3 points tout en conservant 4 galets.
Pour cela nous avons articulé, comme un palonnier, la traverse opposée au moteur.
 
Les galets côté cabine représentent deux points de portée. l'axe de l'articulation de la traverse représente le troisième point. Les deux galets de la traverse mobile épousent ainsi les mini-déformations du plan de roulement avec lequel ils gardent !e contact.

3.  Réalisation.
Le cliché . montre les pièces désolidarisées et le cavalier monté a la place de la traverse libérée
Avant tout, démontez le tablier supportant la voie,
Enlevez le circlips de maintien du ressort et du pont enfilé sur l'axe de la fosse.
Dégagez ces pièces, vous aurez en mains là poutre.
Vous pouvez replacer de part et d'autre (le ressort, le circlips et le tablier afin de ne rien égarer.
Confectionnez un cavalier en U dans une bande de tôle de 10/10 d'épaisseur 9 mm de largeur et 70 mm de longueur. Pliez les extrémités à 90°. de façon à ce que la base du U ait une cote de 40 mm.
S'assurer toutefois de l'exactitude de cette valeur à ajuster sur l'écartement des longerons.
Montez ce cavalier en renfort derrière la traverse à démonter et fixez-le aux longerons (deux vis d un côté et 'une de l'autre suffisent, mais veillez à y mettre le moins de jeu de fixation possible). Cette pièce de renforcement doit plaquer derrière la traverse.

Contre-percer le cavalier en place à travers le trou central existant dans la traverse qu'ensuite seulement on pourra démonter.
cette pièce est agrafée en place et sur certains modèles les pattes agrafes sont soudées électriquement. (les miennes ne l'était pas)
De ce fait elles ne peuvent être ouvertes, le démontage se fera par meulage,
Ce petit travail de patience n'est pas difficile, mais il requiert l'usage d'une mini-perceuse genre Dremel,
Lorsque les pièces sont séparées, ébavurez soigneusement, puis remontez-les en assemblant la traverse et la poutre au moyen d'une vis épaulée et de son écrou ou d'une vis de 22 mm baguée ( petit bout de tube! )
Recherchez le minimum de jeu compatible avec le maintien de l'articulation libre de la traverse.
Remontez la poutre sur l'axe pivot dans la fosse par les opérations inverses de celles du démontage.
Vous aurez un pont tournant sans saccades et sans trou dans le cours de son mouvement, même au ralenti.

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Bien des amateurs remédient à ce défaut soit en faisant pénétrer leur machine de manière à placer l'élément lourd côté moteur, soit en lestant ce côté moteur.
Un petit détail oublié par J Delevoy dans les années 70  les locomotives Fleischmann et Hamo étaient  presque intégralement en métal  elles contribuaient a lester le pont et augmenter le contact du galet moteur ce que ne pouvait pas faire une pauvre Jouef en plastique.

Cette précision faite cette plaque n'a que neuf voies  3 d'un coté et 6 de l'autre  or j'ai besoin d'un modèle symétrique  comme le module sur lequel elle est destiné
j'ai supprimé le connecteur a trois fils  qui de toute façon en plus d'être moche était un peu cassé puis j'ai  collé a la colle thermo-fusible des coupons de traverses de rails aux emplacements ad-oc !
Une caractéristique électrique la fosse en métal de ce pont tournant est relié a une des files de tous les voies
par contre d'origine l'alimentation du pont se fait via l'axe de rotation et deux pistes circulaires pour le moteur du pont et celle de l'électroaimant de verrouillage
une autre série de curseurs permettent d'alimenter les voie coïncidentes en fonction de la position





En numérique il en sera autrement toutes les voies concentriques sont alimentées en 'parallèle'
la fosse en métal relié a l'une des file de rails et sera donc au potentiel J ou K du signal DCC alors méfiance !
Il faut réserver deux connections pour alimenter le pont dans lequel un décodeur sera  intégré celui ci alimentant le moteur comme celui d'une locomotive
Par chance les voies du pont sont toutes les deux isolées du châssis métallique par contre leur 'polarité' ne dépendant pas de la position cela entraîne une possibilité de court circuit lors du franchissement voies-pont.
Classiquement un module d'inversion du genre de ceux pour les boucles de retournement devra être intercalé
La ou cela se corse c'est qu'il n'y a pas la place pour lui dans le pont  et qu'il ne reste qu'un seul contact circulaire de disponible.
Les plots d'origines ne couvant pas toutes les positions ils sont en l'état inutilisables en désespoir de cause je me résout a devoir complétement modifier le système.
A l'aide de film de cuivre autocollant j'ai crée deux pistes de contact circulaires  extérieures sur 360° ( je vous prévient l'exercice est pour le moins malaisé  j'ai du m'y reprendre a trois fois )



Tant qu'a faire j'ai 'retrofité' le câblage interne du pont lui même et ai assigné ces deux nouvelles pistes a l'alimentation du pont en DCC  car sur ces position il y a deux frotteurs de part et d'autre de l'axe de rotation  cela ne pourra qu'améliorer la captation du signal
les deux autre pistes concentriques d'origine se voient affectées a l'alimentation des voies du pont  permettant alors l'installation du module d'inversion sous la fosse  ou la place ne manque pas !
Le contact de l'axe central reste libre pour un éventuel usage

a suivre

[Petit Bn]

Eh ben dis donc, sacrée transformation !!