Projet La gare de Motteville

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Merci beaucoup

Confrontations de dernière heure

Dès la publication du mémoire de Défontaine, la compagnie Riant fit rédiger par Polonceau et Bélanger de nouvelles considérations sur le choix d'une direction. Ce document n'était, à vrai dire, qu'une variatioi sur des arguments déjà connus en insistan toutefois sur le point : « ... qu'il faut établii d'abord, et le mieux possible, le chemin de fer de Paris à Rouen, avec quelques embran chements vers les points commerciaux et industriels les plus rapprochés. La question du prolongement sur Le Havre et sur Dieppe pouvant être reprise dès que les bénéfice: (qu'apportera) le chemin de fer de Paris à Rouen à la compagnie concessionnaire, lu permettront de s'occuper de l'exécution, Réserve très sage et opportune prudence comme la suite de l'affaire, va d'ailleurs le prouver.
En attendant, Polonceau expose inlassablement que le profil de la ligne à établi] dans la vallée ne dépasse jamais 3 m de rampe pour 1 000 mètres ce qui permettra de ga gner du temps et d'augmenter les charge: remorquées aux moindres frais de traction Polonceau, on le voit, exprimait déjà un point de vue de « tractionnaire »; on retrouve dans son argumentation, ce souci du prix de revient du kilomètre-train auquel il subordonne le choix du tracé, mais sans pour autant mépriser l'aspect commercial du problème. « La richesse et l'industrie de la vallée de la Seine suffisent pour assurer le succès de l'entreprise du chemin de fer affirme-t-il ... pour couvrir une augmentation de dépenses premières si elle devait exister. L'établissement d'un chemin de fer ne peut créer de nouveaux moyens de production et de commerce là où les éléments et les conditions de l'industrie n'existent pas. C'est dans les lieux où d'heureuses circonstances ont depuis longtemps fait naître cette production] et ces échanges, c'est là seulement que le temps a un grand prix et qu'un moyen de transport rapide et sûr peut appeler de nouveaux capitaux et multiplier les activités. »
Après avoir établi une comparaison entre les données économiques des deux tracés : nature des richesses, mouvement de la circulation, importance des villes, etc., il prétend  et combien l'avenir lui a donné raison — « que la production industrielle est seule capable de fournir au chemin de fer des recettes importantes. Les produits agricoles sont insuffisants pour alimenter un trafic rémunérateur. Or le tracé des plateaux ne traverse que des régions à prédominance agricole, c'est pourquoi la compagnie Riant a choisi la vallée en multipliant les points de contact avec le fleuve dont elle ne redoute pas la concurrence et dont le voisinage lui permettra d'amener par eau les matériaux nécessaires à la construction de sa ligne. Tels sont les thèmes essentiels qui doivent présider au choix que fera le gouvernement. Nous croyons bien que le projet Riant réunit mieux qu'aucun autre, les conditions d'intérêt public qui lui vaudront son approbation. »

Dépôt du projet de loi et son échec 16 juin 1837

Des trois projets de loi déposés le 3 juin 1837 le premier concernait l'adjudication d'une ligne de Paris à Rouen et au Havre. En raison des controverses relatives au choix à faire entre les deux tracés le cahier des charges laissait à l'adjudicataire éventuel la liberté de ce choix à la seule condition d'indiquer dans sa soumission la direction qu'il avait choisie.
La durée de la concession était fixée à quatre-vingt-dix-neuf ans. Le rabais de  devait porter sur le montant de la subvention de l'Etat fixée à dix millions et appliquée seulement au prolongement sur Le Havre et sur Dieppe. Le projet de loi comprenait une clause de révision et une clause de rachat.
Dans la séance du 16 juin le député Mathieu, rapporteur, proposa l'adoption du projet avec quelques modifications mais le projet ne fut même pas discuté, ce qui montre l'indifférence des parlementaires de l'époque à l'égard du chemin de fer.
Obstinée, la compagnie Riant renouvelait, le 7 mars 1838, les soumissions précédemment faites pour la concession directe par la vallée de la Seine et publiait, en avril, un nouveau mémoire (un de plus !) rédigé encore sous la direction de Polonceau. On rappelait que les enquêtes de 1835 et 1836 n'avaient pas été favorables au tracé des plateaux et que le tracé Riant avait reçu l'assentiment de huit commissions d'enquêtes sur douze, de seize chambres de commerce sur dix-neuf et de huit conseils municipaux unanimes ; que les plans et tous les nivellements déposés à l'administration des ponts n'avaient pas été contestés et que le plan en relief présenté dans les salons de la Chambre des Députés avait été favorablement commenté. On rappelait aussi que le projet d'un cahier des charges dans lequel la compagnie offrait de soumissionner sans subvention, et adressé le 10 avril 1837 à la direction générale des ponts, était resté sans suite. Les auteurs du mémoire faisaient encore état des longues études exécutées aux frais de la société, des précautions financières dont elle s'était entourée, des traités commerciaux élaborés avec l'industrie, de ses contacts directs avec les populations et des critiques des villes du Havre, de Rouen et de Dieppe contre la desserte par le tracé des plateaux. En particulier à Rouen où les habitants étaient en désaccord, comme d'ailleurs la Chambre de Commerce, avec leur conseil municipal qui, de plus, était en désaccord avec lui-même !
Pour le reste on reprenait les arguments précédents pour défendre le tracé de la Seine.
En conclusion, Polonceau faisait remarquer aux autorités responsables que deux années avaient été perdues en discussions et que l'inertie gouvernementale, si la session actuelle ne faisait aboutir aucun projet, serait un malheur pour le pays et pour les chemins de fer. Mieux encore, pour donner plus d'autorité à sa soumission, la compagnie Riant décidait d'ouvrir une souscription préalable, au pair et sans tranche préférentielle, pour des actions comportant un versement des souscripteurs à rémission. Pour ce faire la compagnie avait pensé à s'assurer le concours de la Caisse des Dépôts et Consignations, l'accueil de son directeur ayant été favorable. L'agrément préalable de l'autorité supérieure fut pourtant refusé. Les soumissionnaires s'adressèrent alors à la banque privée. Fin mai 1838, 3 640 souscripteurs pour 71 000 actions (soit 71 millions) avaient répondu aux offres de la compagnie. Le capital était ainsi réparti :
Propriétaires, négociants et rentiers à Paris : 46 000 000 ; banques et agents de change : 7 500 000 ; riverains de la ligne dans la vallée : 5 300 000 ; départements : 3 500 000 : étranger : 8700000.
Cependant rien n'était encore acquis et comme l'écrivaient prudemment les administrateurs à l'issue d'une réunion : « La compagnie a reçu la consécration des suffrages du public; obtiendra-t-elle la concession qu'elle sollicite ? Il ne lui appartient pas de prédire l'issue du débat qui va s'engager. »

Concession du chemin de fer de Paris à Rouen au Havre et à Dieppe et annulation de cette concession

Le projet de loi fut déposé par le ministre des Travaux publics, le 26 mai 1838. Il portait sur la concession du chemin de fer de Paris, à Rouen, au Havre et à Dieppe avec embranchement sur Elbeuf et Louviers au profit de MM. Chouquet, Lebobe et Cie avec approbation du tracé des plateaux dont le succès définitif était ainsi consacré, et sans étonner personne !
Cependant, il y avait de quoi être étonné. Ainsi des solliciteurs dont les noms n'avaient jusqu'à ce jour jamais été prononcés et dont la discrétion leur avait commandé de n'émettre aucun avis sur les projets en cours, des solliciteurs de la dernière heure se manifestaient très opportunément pour « recueillir » par voie de concession directe, notons-le bien, un ensemble de lignes de première importance avec acceptation préalable du cahier des charges, du tracé et des tarifs, tout cela sans discussion. Chouquet, Lebobe étaient deux personnages sans grande notoriété ; l'un banquier au Havre, l'autre négociant à Paris. Mais, en réalité, mandataires d'un conseil d'administration plus blasonné... qu'on en juge : Aguado de las Marismas, financier d'origine espagnole ; trois pairs de France : le comte Roy, le duc Decazes et Humann, le directeur de l'enregistrement ; le régent de la Banque de France et plusieurs députés. Fait plus extraordinaire encore, la société avait été dispensée de l'examen préalable de ses statuts par le Conseil d'État. Mais cette faveur ayant quelque peu interloqué la Chambre, on crut devoir lui expliquer, dans l'exposé des motifs que, « pour satisfaire à cette mesure on aurait été conduit à un ajournement regrettable ». Connaissant l'inertie du gouvernement en matière de chemin de fer depuis les trois dernières années, on conviendra que ce souci subit de diligence ne manquait pas de piquant ! Toutefois les députés se contentèrent de cette explication.
Les principaux termes de la concession étaient les suivants : durée de quatre-vingts ans, dont huit pour la construction ; dépôt d'une caution de 2 500 000 F devant être porté à 5 millions après promulgation de la loi, révision des tarifs au cas où les bénéfices dépasseraient 10 %,.. On notait également une clause assez surprenante : le gouvernement s'engageait, en effet, à ne concéder aucune ligne concurrente pendant vingt-huit ans, sauf entre Paris et Poissy.
La société d'Aguado ( Aguado possédait un château et un vaste domaine à Petit-Bourg. Lorsque se construisit la ligne de Juvisy à Corbeil, le tracé ayant quelque peu écorné son parc, furieux il vendit ses propriétés et quitta la France. Il mourut en 1842.  Ce fut le premier service qu'il rendit aux chemins de fer.) avait annoncé la réalisation d'un capital de 90 millions divisé en 90 000 actions émises au pair et sans préférences et à souscrire chez MM. Delamarre, banquiers de la société, rue des Jeûneurs, n° 7.
Nous reviendrons sur cette opération ; en attendant, il nous faut parler des discussions parlementaires.

Le projet, rapporté le 6 juin 1838 par Vitet, député de Bolbec, fut adopté le 16 par 241 voix contre 32 à la Chambre des Députés, et le 5 juillet par 97 voix contre 3 à la Chambre des Pairs. Les statuts furent approuvés par ordonnance royale du 13 août. Tout s'était passé en famille et... au pas de charge avec un minimum de discussions. Quelques-uns seulement des membres de l'Assemblée ne partageaient pas l'euphorie du moment. Un certain Billault s'inquiétait de l'étendue même de la concession qui comprenait neuf lignes à exécuter simultanément. Il estimait qu'il faudrait prévoir une dépense de 390 millions à répartir en huit ans. Il y aurait donc, nécessairement, d'autres émissions d'actions qui surchargeraient le marché des valeurs avec des titres sans revenus. La métallurgie ne serait pas en mesure de fournir des rails sans augmenter sa production, ce qui amènerait un abaissement éventuel des droits d'entrée sur les fers étrangers. Billault qui prévoyait aussi l'insuffisance des premières estimations de frais d'établissement fut contredit par le ministre lui-même qui, bien imprudemment, se porta fort de la compétence et de l'honorabilité des concessionnaires. A la Chambre des Pairs, Dupin prédisait un brillant avenir au chemin de fer de Paris à la mer et tout le monde votait la loi dans une mutuelle satisfaction générale.

Les « cadres»-de la Compagnie Paris-Rouen en 1852
sur la locomotive en chapeau haut de forme, M. Buddicom ; devant, en casquette, M. Allcard.

A suivre

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Les Travaux

La construction de la ligne n'est pas l'œuvre de la compagnie mais, selon une pratique alors courante en Grande-Bretagne, confiée, après mise en concurrence et par contrat de gré à gré à leurs propres frais, risques et périls sous la surveillance de l'ingénieur en chef de la compagnie, à des entrepreneurs. Deux entrepreneurs anglais, sollicités par l'ingénieur-en-chef Joseph Locke, obtiennent quasiment tous les lots:
La ligne longue de 127 km débute à Colombes, sur le Paris – Saint-Germain, se poursuit jusqu'à Poissy, traverse la forêt de Saint-Germain et longe la Seine sur la rive gauche. La ligne passe Mantes, l'éperon de Rolleboise et le contrefort de Venables. Elle traverse la Seine aux Damps et longe sa rive droite, franchit le col de Tourville et traverse à nouveau la Seine à Oissel pour arriver au quartier Saint-Sever à Rouen.


Seuls les lots correspondant aux ponts de Oissel et du Manoir sont adjugés à l'entrepreneur Colvée. Les entreprises françaises n'ont pas encore acquis l'expérience nécessaire des chantiers ferroviaires de cette importance pour rivaliser avec les Britanniques (tranchées, tunnels, ponts au-dessus d'un fleuve).
Les travaux débutent en janvier 1841. Plus de 7500 parcelles sont acquises dans 48 communes, presque en totalité à l'amiable. En décembre 1841, les ¾ des terrains nécessaires sont acquis. Le coût total du terrain sur le Paris-Rouen est supérieur à 5,6MF, soit environ 44000 F/km, un chiffre élevé pour les chemins de fer construits à cette époque.
Près de 10000 ouvriers d'une douzaine de nationalités, dont la moitié Anglais et Irlandais plus expérimentés, sont employés sur les chantiers. La présence d'ouvriers étrangers, anglais en particulier, n'est pas sans soulever des rivalités et de l'animosité avec les ouvriers français et la population locale. Avant 1841, la France n'a guère eu l'occasion de mobiliser une main-d'œuvre expérimentée dans la construction de chemins de fer, et pas plus tard qu'en 1837, la troupe a été utilisée pour aider à la construction des chemins de fer près de Paris. Le manque de professionnalisme des travailleurs français était proverbial en Angleterre et, au début, ils ne sont employés qu'aux tâches les plus simples ; remplir et transporter des chariots de terre. Ils ne reçoivent que la moitié du salaire perçu par les terrassiers britanniques. C'est mieux que les salaires agricoles locaux d'environ 1,80 F, et à peine inférieur à la moyenne des salaires dans l'industrie au début de 1841.
Quatre souterrains au gabarit anglais sont construits, tunnel de Rolleboise (2612 m), tunnel du Roule (1726 m), tunnel de Venables (404 m) et tunnel de Tourville-la-Rivière (500 m), ainsi que cinq ponts sur la Seine, à Maisons-Laffitte (quatre arches en bois reposant sur des piles maçonnées), Bezons (idem), Le Manoir (idem), Oissel et Tourville-la-Rivière.
Les gares sont l'œuvre de l'architecte britannique William Tite dans un style néo-classique.
La gare terminus à simple rez-de-chaussée de Saint-Sever à Rouen s'inspire de l'architecture italienne.

Débarcadère du chemin de fer à Rouen (anciennement gare de Rouen-Saint-Sever).

L'expérience des ouvriers anglais ainsi que la maîtrise des techniques de construction qui ont fait leur preuve outre-Manche permettent d'achever la construction de la ligne en trois ans, soit deux ans avant le délai fixé par le cahier des charges. Bien que n'empruntant pas à la tradition de monumentalité des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, les travaux et ouvrages d'art construits selon le mode d'exécution anglais n'en sont pas moins aussi solides et moins coûteux:

Gare de la rue verte à Rouen.


Inauguration

Un premier train d'essai parcourt la ligne non complètement achevée fin septembre 1842.
L'inauguration fastueuse a lieu le 3 mai 1843, trois jours après celle du Paris – Orléans. Deux convois partent de Paris ; le second transporte les membres du gouvernement ainsi que les ducs de Nemours et de Montpensier, fils du roi Louis-Philippe. Le trajet dure 4h10min. À Rouen, un banquet est offert par la compagnie tandis que les indigents de la ville se voient remettre la somme de 1000 F par le conseil d'administration. À l'issue du repas, le clergé bénit les rails.
Par ailleurs, un banquet grandiose est organisé dans la propriété de Jacques Laffitte à l'ouverture au public intervient le 9 mai et le 10 mai pour les marchandises de roulage. L'année suivante, le service des marchandises à petite vitesse est ouvert.
Exploitation
Aux termes du contrat avec Mackenzie et Brassey, ceux-ci sont responsables de la maintenance de la voie l'année qui suit son inauguration. Cette obligation est renouvelée pour une nouvelle période de sept ans en 1844 et 1851

Pour le matériel, la compagnie est confrontée au faible nombre et à l'inexpérience des constructeurs français or  l'industrie ferroviaire puissante en Grande-Bretagne fournit déjà une grande partie des locomotives circulant en France. Mais plutôt que d'importer des locomotives anglaises dont le coût sera grevé de taxe d'importation, la compagnie, projette de créer une usine de construction de locomotive. un contrat est passé entre la compagnie et la société Allcard Buddicom et Cie, nouvellement formée, pour la fourniture de 40 locomotives, 120 voitures de 2e classe, 200 wagons mais aussi, durant six ans, pour la traction des convois et l'entretien du matériel circulant sur la ligne.
L'usine est créée en août 1841 à Rouen, au Petit-Quevilly dans l'ancien couvent des Chartreux proche de la Seine pour réceptionner aisément les matériaux de construction nécessaires (charbon, produits métallurgiques venant en grande partie d'Angleterre). Elle est complétée d'une scierie à Rouen même. Les premiers matériels (locomotives et voitures) sont livrés en 1842. Les locomotives sont de type « Crewe engine » couramment dénommé en France « Buddicom ». Ces locomotives sont de type 111 à essieux indépendants pour la traction des trains voyageurs et de type 120 à deux essieux couplés pour la traction des trains de marchandise. En l'absence de raccordement avec la ligne Paris-Rouen, la livraison du matériel s'effectue par convois hippomobiles entre l'usine et la gare de Saint-Sever. Pour y remédier, et faire face à l'augmentation de la production qui nécessite des ateliers plus vastes, l'usine des Chartreux est déplacée en 1845 à Sotteville-lès-Rouen.

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Après le choix étonnant de l'emplacement gare de la rue verte devenue Rouen Rive Droite coincée entre deux collines au fond d'une tranchée avec un tunnel a chaque extrémité comme la fait remarquer 68056  c'est a partir de la que l'affaire se corse 'mais pourquoi n'être pas resté dans le lit du fleuve'

La banque Charles Laffitte, Blount et Cie sollicite la concession de la ligne Rouen – Le Havre qui est accordée par la loi du 11 juin 1842.
Constitution de la société
Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre sont approuvés par ordonnance royale du 29 janvier 1843 le capital de 20 MF est réparti en 40000 actions de 500 F.  La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 50 %. La souscription initiale de 20 MF du capital est répartie presque à parts égales entre 167 résidents en Grande-Bretagne et 835 résidents en France. Comme l'a promis la ville du Havre, ses habitants ont souscrit la moitié de l'offre en France ; Conformément aux dispositions de la loi du 11 juin 1842, l'État accorde un prêt de 10 MF à la compagnie. Par ailleurs, la ville du Havre lui accorde une subvention de 1 MF. Pour la traversée de Rouen, le gouvernement accorde un prêt de 4 MF à la compagnie du Paris – Rouen chargée, conformément à la loi de concession du 15 juillet 1840, d'exécuter les travaux correspondant, du point d'embranchement jusqu'à Déville. Comme pour le Paris – Rouen, Joseph Locke est nommé ingénieur-en-chef de la compagnie.
Tracé
Au-delà de Rouen jusqu'au Havre, le parcours étant plus accidenté il nécessite des pentes plus accentuées.
La compagnie sollicite l'octroi d'une concession à perpétuité à l'instar des mines pour inciter de cette manière les constructeurs à réaliser un travail solide et durable. Elle demande également aux mêmes ingénieurs d'établir un comparatif des deux tracés entre celui des plateaux et celui de la vallée.
Pour tenir compte des observations formulées par les organismes consultés, la Cie Riant modifie son tracé à l'approche de Rouen en faisant franchir à la ligne le col de Tourville, puis, sur la rive droite, longer les coteaux de la Mi-Voye et atteindre les hauteurs de Sainte-Catherine au moyen d'un souterrain. Malgré les fortes pentes envisagées, cette modification du tracé permet de rejoindre le plateau du Pays de Caux et, par la suite, Le Havre et Dieppe.
Ce nouveau tracé laisse certains incrédules.

La ligne longue de 93 km s'embranche au chemin de fer Paris – Rouen au hameau de Quatre-Mares à Sotteville, franchit la Seine par un pont en bois de 370 m à huit arches sur des piles maçonnées (pont d'Eauplet) à l'extrémité de l'île de Brouilly, traverse la colline Sainte-Catherine par un souterrain de 790 m, passe au-dessus de la vallée de Darnétal, longe en tranchée le boulevard Beauvoisine où se situe la gare, se poursuit par un nouveau souterrain pour déboucher dans la vallée de Deville qu'elle remonte jusqu'au plateau en passant par Le Houlme. La ligne passe ensuite Pavilly, Yvetot, contourne Bolbec au nord, de même que Saint-Romain-de-Colbosc, passe Harfleur et atteint Le Havre où la gare est située parallèlement au bassin Vauban. Le profil en long de la ligne n'est pas comparable à celui du Rouen – Paris longeant la Seine sans déclivités excessives ; il s'agit ici, au contraire, de s'affranchir d'un relief plus tourmenté.
Travaux
Selon la même méthode que le Paris – Rouen la construction de la ligne est confiée à Mackenzie et Brassey avec un rabais de 20 % compte tenu de l'expérience acquise sur le premier tronçon. La ligne a été divisée en quatre sections :
Sotteville à Barentin, Barentin à Flamanville, Flamenville à Bolbec et Bolbec au Havre, adjugée en 1844.

Dans l'attente du lancement des travaux de construction, Mackenzie et Brassey viennent en aide à près de 300 ouvriers anglais nécessiteux, en leur fournissant soupe, viande et pain.
Près de deux ans sont nécessaires pour acquérir toutes les parcelles nécessaires à la traversé de Rouen pour laquelle, en raison de la nature du terrain, il fallut en partie recourir à des tranchées plutôt qu'à des tunnels.
La ligne compte quatre grands viaducs, Malaunay, Barentin (478 m), Mirville (530 m) et Harfleur, ainsi que plusieurs tunnels dont celui de la colline Sainte-Catherine à Rouen et de Notre-Dame-des-Champs à Pissy-Pôville de 2200 m, sans compter la traversée de Rouen qui demande des travaux d'importance.
Quelques mois avant l'inauguration prévue en mai, le 10 janvier 1846, le viaduc de Barentin s'effondre due a la mauvaise qualité du mortier  Six mois sont nécessaires pour le reconstruire.
Sur la ligne Rouen – Le Havre  l'utilisation d'excavatrices à vapeur permettent une économie de temps, et d'argent, 
Comme sur le Paris – Rouen, les gares sont l'œuvre de l'architecte britannique William Tite, dans différents styles, certaines dans un style gothique anglais (ou « néo-tudor »). La gare de la rue Verte à Rouen et le terminus du Havre, toutes deux à étages, reprennent l'architecture de la gare Saint-Sever de Rouen.
Les rails sont fournis par les forges de Sotteville vite suppléées par les forges du faubourg d'Eauplet à Rouen.

Inauguration
La ligne est inaugurée le 20 mars 1847 par un train partant de Paris pour rejoindre Le Havre. En raison du contexte économique, les cérémonies sont moins fastueuses que pour le Paris – Rouen. Un lunch est offert par la compagnie au Havre et les indigents des communes traversées reçoivent un don de 1200 F.
L'ouverture au public intervient le 22 mars et celle des marchandises à partir du 1er avril.
Exploitation
32 locomotives ainsi que 446 voitures et wagons sont commandés aux ateliers Allcard Budiccom et Cie. Un traité est passé avec la compagnie du Paris – Rouen pour une exploitation commune de la ligne
Premier bilan
L'animosité et la rivalité avec les ouvriers anglais atteint son paroxysme lors des journées révolutionnaires de 1848.
Les gares de Rouen Saint-Sever et de la rue Verte sont saccagées aux cris de « À bas les Anglais ! ».
Outre ces destructions, les émeutiers brûlent les ponts de Bezons et d'Asnières ainsi que les gares de Poissy, de Meulan et de Triel.
De nouveaux défis
Au printemps 1848, tous les transporteurs de la vallée de la Seine ont subi de très fortes baisses de trafic et de recettes aggravées, pour les compagnies ferroviaires, par la destruction de ponts et de gares entre Paris et Rouen. Leur situation financière, notamment celle de la compagnie Rouen – Le Havre, est précaire. Néanmoins, au début de 1849, le trafic et les recettes reviennent à peu près à leurs niveaux antérieurs. L'ouverture de l'embranchement entre Rouen et Dieppe en juillet 1848 contribue sans aucun doute à cette reprise. La concurrence au cours de la période (1850-1855) s'annonce plus difficile. Non seulement les deux anciennes sources de concurrence, les transports routier et par voie fluviale, subsistent toujours mais de nouvelles sources de concurrence encore plus fortes sont sur le point d'apparaître.
Le défi le plus évident pour les deux principaux chemins de fer de la vallée de la Seine vient des nombreuses autres lignes de chemin de fer qui sont en construction à la fin des années 1840 et dans les années 1850. En promettant d'assurer un transport terrestre rapide et économique, ces nouvelles lignes ferroviaires menacent d'éliminer une grande partie du cabotage des façades maritimes transitant par les ports de Rouen et du Havre vers Paris principal pôle commercial du pays.
De nouvelles lignes sont ouvertes à Boulogne et Dunkerque sur la côte de la Manche en 1848, et à Calais en 1849. Au sud, une ligne longe depuis plusieurs années la Loire jusqu'à Nantes en 1851.
 
Les chemins de fer de la vallée de la Seine ont absorbé la majeure partie du marché du transport de voyageurs et il est difficile d'attirer un grand nombre de voyageurs supplémentaires, sauf peut-être en offrant des tarifs considérablement réduits. Des tarifs réduits spéciaux sont offerts pour des trains d'excursion (Train de plaisir) à destination de Dieppe et d'ailleurs.

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Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp (1845-1855)

Dieppe, port de pêche mais aussi port d'importation du charbon anglais, est situé à mi-chemin du trajet le plus court entre Paris et Londres. En outre, la ligne de chemin de fer Londres – Brighton, décidée en 1832, est ouverte en 1842.
Dieppe a toujours défendu le tracé par les plateaux contre celui de la vallée de la Seine, plus long de 9 lieues et donc plus cher de 40 % eu égard aux travaux de la traversée de Rouen. La mise en service du Paris – Rouen engendre une augmentation du trafic passager britannique transitant par Dieppe.

Projets
En 1843, Bossange, propriétaire de vapeur sur la Manche, après avoir obtenu des subsides du conseil municipal de Dieppe, prend contact avec des capitalistes anglais et annonce l'arrivée d'un ingénieur anglais. Une soumission du chemin de fer est présentée au ministre des Travaux publics sous la caution du baron Heron de Villefosse.
Afin d'accroître les chances de cette soumission, les promoteurs s'adjoignent les frères Seguin. Le projet semble compromis pour des raisons de rivalité de personnes, mais finalement, le capital est entièrement souscrit (8 millions à Londres, 1 million par une banque de Paris, les frères Seguin pour 2 millions ainsi que d'autres à Rouen et Paris).
Mais en raison du trop faible rendement de la ligne, finalement l'échec est patent en août 1843.
Une autre compagnie se forme sous l'égide d'Arnault en association avec des capitalistes anglais, mais la souscription n'attire personne.
En octobre 1843, une compagnie du chemin de fer provisoire de Dieppe à Rouen est formée par des dieppois, dont le banquier Osmont et l'avocat Capperon. S'adjoignent le baron Michel de Saint-Albin, banquier parisien et ancien receveur général, ainsi que des capitalistes anglais qui promettent d'investir pour la moitié du capital. Intéressé, le banquier Seillière prend la direction de la compagnie dont les actionnaires se réunissent à Paris le 30 janvier 1845. Le capital souscrit s'élève à 12,3 MF.

Constitution de la société
En février 1845, le ministre reçu cinq projets de demande de concession, réduits à trois à la fin du mois qui finalement, s'associent ensemble dans une même société.
Le 1er avril, les Ponts-et-Chaussées arrêtent le tracé ; embranchement sur la ligne Rouen – Le Havre à Malaunay, vallée du Cailly, Saint-Victor, vallée de la Scie et arrivée à Dieppe par un souterrain long de 1634 m.
Le 28 avril la société se constitue avec un capital de 18 MF et se voit accorder la concession de la ligne par la loi du 19 juillet 1845. La souscription du capital de la société est lancée le 11 août et rencontre un vif succès ; le premier jour de l'opération, 22 % du capital est placé. Bien que la majorité du capital de la société soit souscrite à Paris, les habitants de Dieppe apportent une contribution substantielle, de même qu'un certain nombre d'investisseurs en Grande-Bretagne. Sur les 36000 actions, environ 25000 sont souscrites à Paris, 5500 actions en Grande-Bretagne, 2500 à Rouen et 2000 actions à Dieppe. La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 15 %247, mais sont absents ceux du Paris – Rouen ou du Rouen – Le Havre Cependant on y retrouve Ed. Blount ainsi que Thomas Brassey et Buddicom.
Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp sont approuvés par ordonnance royale du 14 octobre 1845.
Pour l'exploitation de la ligne, la compagnie traite avec celle du Rouen – Le Havre pour la traction des convois. Début 1846, Brassey et Mackenzie signent un traité avec la compagnie pour la construction de la ligne livrable en juin 1847.

Difficultés rencontrées
Quelques semaines après le rejet par les chambres des modifications proposées au cahier des charges de la compagnie du chemin de fer par les plateaux, et quelque temps avant sa dissolution formelle, Charles Laffitte est un partisan de la Compagnie Riant depuis ses débuts en 1834 et, comme ce dernier, ce groupe propose de suivre le tracé par la vallée.
Il propose également de ne construire sa ligne que jusqu'à Rouen.
La crise de 1846-1847 n'est pas sans conséquence sur la compagnie.
« La Bourse entra de nouveau en crise en avril 1846. Cet accès de faiblesse était dû, selon Léon Faucher, au retrait des capitaux anglais, les spéculateurs réalisant leurs bénéfices »
L'effondrement du viaduc de Barentin et l'incertitude du rendement de l'embranchement vers Fécamp enclenchent un mouvement à la baisse du cours des actions à 354,00 F en juillet 1846. Mais rien n'y fait et le cours descend jusqu'à 321 F en février 1847. Cette évolution à la baisse du cours ne facilite pas l'appel des fonds lors des différents versements des souscripteurs. Le devis des travaux est en outre dépassé.
La compagnie renonce à rejoindre Fécamp.
Malgré cette crise et les difficultés rencontrées sur le terrain, les entrepreneurs poursuivent la construction de la ligne qu'ils escomptent terminer en mars 1848.
La compagnie sollicite une aide de l'État au moment où le cours chute à 305 F. La loi du 9 août 1847 modifie le cahier des charges de la compagnie mais l'embranchement vers Fécamp (Beuzeville-Fécamp) est suspendu dans l'attente de jours meilleurs.
Le secours de l'État arrive trop tard ; les travaux sont arrêtés et les ouvriers anglais, congédiés, repartent en Angleterre. Une contestation apparaît sur le prix du marché d'exploitation avec la compagnie du Rouen – Le Havre ; pour un même tarif on parcourt 30 km sur le Rouen – Dieppe contre 80 km sur le Rouen – Le Havre.
Enfin, un premier convoi parcourt la ligne le 28 juin 1848 et l'ouverture officielle intervient le 1er août.

Bilan
La compagnie du chemin de fer de Dieppe, dont le coût dépasse le devis, est l'une des victimes, parmi d'autres, de la crise de 1847, la conduisant à abandonner la construction de l'embranchement de Fécamp. Durant cette crise :
« on sacrifie les lignes les plus mal engagées avec l'espoir de libérer leurs disponibilités au profit des autres »

La ligne Paris - Rouen - Le Havre développe une nouvelle forme de déplacement : le tourisme. Dès juin 1847, s'inspirant de l'exemple britannique dont les administrateurs anglais des deux compagnies avaient connaissance, sont mis en circulation des « trains de plaisir » à des tarifs réduits de Paris au Havre, effectuant le parcours en 6 H, avec départ le samedi soir et retour le lundi matin, comprenant deux nuits en train, ce qui permet aux Parisiens de passer une journée à la mer. Des trains de plaisir seront également mis en service à l'occasion d'événements tels que fêtes, expositions, courses hippiques ou régates. Afin de conserver une partie du trafic transmanche, des accords sont conclus en 1849 avec les chemins de fer de Londres à Southampton et de Londres à Brighton, et des tarifs spéciaux bas sont offerts sur les deux destinations.

En difficulté financière, la compagnie du Rouen à Dieppe et Fécamp, confie en fermage l'exploitation de sa ligne à la compagnie du Paris – Rouen contre le versement annuel d'un loyer de 288000 francs.
C'est dans ce contexte, que les lignes du réseau normand sont tout d'abord réunies dans une Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et du Nord-Ouest en vertu d'un traité passé entre elles en janvier 1855, puis intégrées dans la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par des conventions de février et avril 1855 approuvées par décret du 7 avril 1855 : loi du 2 mai 1855, réunissant l'ensemble des concessions dans la Compagnie de l'Ouest et approuvant les dispositions financières, et décret du 16 juin 1855 autorisant la société anonyme de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.

La ligne de Paris à la mer qui devait, entre autres raisons selon ses promoteurs, permettre une liaison la plus directe possible entre Paris et Londres se vit ravir cet avantage au fur et à mesure que le développent du réseau de la Compagnie du Nord fit de Calais et Boulogne les débouchés de la liaison transmanche relayée par des trains rapides concurrençant la longue traversée maritime entre Newhaven/Brighton et Dieppe/Fécamp. Il revient aujourd'hui au tunnel sous la Manche d'assurer une liaison ferroviaire sans discontinuité entre les deux capitales.

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Bonjour Droz1
La carte publiée quelques messages plus haut m'inspire une question en relation avec mes souvenirs d'enfance: né à Louviers (Eure), J'ai souvent entendu dire par "les anciens" qu'une variante de tracé à partir du tunnel de Venables aurait été imaginée pour desservir au passage Louviers et Elbeuf (importantes cités drapières à l'époque) et pour éviter de franchir deux fois la Seine (Le Manoir et Tourville), mais que cette proposition aurait été repoussée par les industriels drapiers Eux-mêmes craignant pour la propreté de leurs productions qui séchaient à l'air libre à l'époque.
En savez-Vous plus?

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Bonsoir   
Helas  non  mais la thèse est tout a fait plausible  a la vue du projet de la compagnie Riant un tracé direct passant par Louviers et Elbeuf eut été certainement possible  au lieu des embranchements
Quant aux obstacles ou incitations que créaient les municipalités ou les personnalités influentes en ces temps anciens ou l'intérêt pour le chemin de fer n'était peut etre pas évident et / ou  éventuellement il viendrait a déstabiliser des activités locales bien établies   Alors pourquoi pas le lobbies des drapiers
La ville de Tours par exemple  avant de se raviser plus tard refusa au départ  catégoriquement le passage du train qui passera a Saint-Pierre-des-Corps  !     

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Merci Droz1!
Il est vrai que les familles Vandevoorde, Micquel et autres étaient très influentes dans la région; le déclin de leur activité n'a été prévisible et ne s'est réalisé qu'après la 2èmme guerre mondiale.

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LE RAIL A ROUEN Une présence ancienne et toujours affirmée

D'OISSEL à La Bouille, sur vingt-sept kilomètres, la Seine décrit un arc de cercle parfait, bordé côté rive droite par une suite de collines, avant de continuer vers la mer, au prix d'un nouveau grand méandre. La ville de Rouen et ses quartiers périphériques s'étalent de part et d'autre du fleuve, dans la zone nord de la boucle. A l'intérieur du fer à cheval, on trouve un chapelet de communes à caractère industriel : Oissel, Saint-Etienne-du-Rouvray, Sotteville, Petit et Grand-Quevilly, Petit et Grand-Couronne, Les Moulineaux.
Le chemin de fer, présent dans le site depuis près de cent quarante ans, s'est développé dans la seconde moitié du XIXe siècle et a suivi, pas à pas, les extensions portuaires. Sans aucun doute, il sera présent lors des prochains aménagements entrepris vers l'aval par le port autonome (PAR), ainsi qu'à l'occasion des remodelages à l'étude sur la rive droite.
Rouen, carrefour ferroviaire
La radiale Paris-Le_Havre constitue l'axe principal irriguant Rouen. Elle traverse deux fois la Seine, à Oissel d'abord, après la bifurcation de Tourville où se soude la transversale en provenance de Serquigny et Elbeuf-Saint-Aubin, ( Cette artère enjambe également la Seine à Orival, sur un viaduc reconstruit après 1945, d'abord avec voies en interpénétration, puis en régime double voie, vers 1960 ) puis au nord de Sotteville, sur le viaduc d'Eauplet. Sitôt après le viaduc d'Eauplet, elle s'engage dans le tunnel de Sainte-Catherine, auquel succède le nœud des bifurcations en triangle de Darnétal où se greffent la rocade en direction d'Amiens et la jonction avec la gare marchandises de Martainville, d'où l'on accède aux voies de quais et aux chantiers de la rive droite du port. Moyennant un tracé semi-souterrain sous la ville, l'axe Paris-Le_Havre dessert la gare de Rouen-Rive-Droite, maintenant unique établissement ouvert aux voyageurs dans la localité, avant de poursuivre son ascension en direction de Malaunay, où se débranche la ligne de Dieppe.

PS ne trouvez vous pas que ce nouvel avatar de la rue verte a un petit air de 'Limoges Benedictins'

Sur la rive gauche, la ligne d'Orléans à Rouen, maintenant inexploitée au-delà de Saint-Pierre-lès-Elbeuf, se greffe à Sotteville, en amont d'Eauplet, sous forme d'une patte d'oie. La desserte voyageurs y a définitivement cessé en 1965. Toutefois, la gare de Rouen-Rive-Gauche, siège de débords et de halles de messageries, a servi en 1955 et 1979 de terminus provisoire de trains express et locaux, de et vers Paris, pendant les travaux de réfection du tunnel de Sainte-Catherine.

Au-delà de cette gare, en suivant le cours de la Seine, la ligne de la rive gauche est en tranchée couverte jusqu'à Rouen-Orléans, d'où l'on accède aux voies de quais bordant les bassins aux bois et de Grand-Quevilly et à divers faisceaux d'arrière-port. Elle s'écarte ensuite et passe à Petit-Quevilly, point de départ d'une voie de liaison avec le plateau Anglais, se prolongeant vers le sud pour desservir les  appontements de Petit et Grand-Couronne, ainsi que divers embranchements particuliers. Au-delà de La Bouille-Moulineaux, la ligne d'Elbeuf recoupe, sur un haut viaduc, l'artère Oissel-Serquigny, à laquelle elle a été raccordée par une jonction aujourd'hui neutralisée.
L'ensemble des lignes et raccordements cités étaient d'origine à double voie, à l'exception du tronçon Oissel-Sotteville (bifurcation d'Eauplet), à quatre voies.
Par mesure d'économie, seule la section de Petit-Quevilly à Saint-Pierre-lès-Elbeuf a été mise à voie unique dans les années cinquante.
C'est en 1966/1967 que l'électrification de l'axe Paris-Le_Havre, déjà équipé en block automatique lumineux (BAL), a été effectuée en courant monophasé, avec l'équipement, en complément, des raccordements de Darnétal et du court tronçon entre le poste des bifurcations et cette gare, en direction d'Amiens. En préalable, le triage de Sotteville a été remodelé intégralement, avec aménagement de deux triages modernes, l'un pour le RA, l'autre pour le RO, ce dernier étant doté de voies longues, freins de voies, poste électronique de débranchement, puis plus tard du « tir au but » .
( il s'agissait alors, rappelons-le, du premier cas d'application en France du freinage automatique, avec deuxième étage de freins secondaires )
On disposait alors d'un puissant complexe, très fréquenté  Deux cent cinquante kilomètres de voie pour la desserte du port
Dans le système ferroviaire du port de Rouen, les installations de la rive gauche sont plus étendues et ont un volume d'échanges plus important que celles de la rive droite.
Qu'il s'agisse de la rive gauche ou de la rive droite, les voies de desserte et les faisceaux résultent d'aménagements successifs. Les unes ne sont pas, malheureusement, toutes implantées en site propre, les autres sont souvent étriqués, sans aucune possibilité d'extension et obligeant à une exploitation malaisée, voire très incommode dans certains cas.
Côté rive gauche, la collecte et la distribution du trafic se font par l'intermédiaire de trois points en relation directe avec les triages de Sotteville, tout proches : la gare de Rouen-Orléans, le plateau Anglais de Petit-Quevilly et le faisceau de Petit-Couronne.
Une voie de circulation portuaire relie Rouen-Orléans à l'extrémité aval du port, c'est-à-dire Les Moulineaux, en desservant au passage les différents chantiers. La gare de Rouen-Orléans dispose dans ses emprises, et à proximité, d'une quantité de faisceaux communiquant avec les voies longeant les bassins voisins et les nombreux embranchements. Il s'agit des faisceaux :
— de triage local comportant dix-huit voies de 300 m environ de longueur utile, dont cinq en cul-de-sac;
— de Clamageran, équipé de quinze voies courtes (sept de 370 m et huit de 330 m) ;
— de Béthencourt, en bordure de Seine, composé de neuf voies (sept de 385m, deux de 335 m) ;
— du nouveau slip, en tête du bassin de Rouen-Quevilly, avec huit voies de 300 à 330 m ;
— de Rouen-Quevilly, en arrière de ce bassin, avec huit voies de 590 m, dont une réservée au traitement des conteneurs.
Les plateaux de Clamageran et Béthencourt servent à alimenter les voies de quai des presqu'îles Rollet et Elie, des quais de France, Saint-Sever, d'Elbeuf et du port fluvial en amont, et sont utilisés pour le classement et l'attente ou le retour des wagons ou rames.
En continuant vers l'aval, le plateau Anglais, raccordé au faisceau de Rouen-Quevilly, à la gare de Petit-Quevilly, et à la voie de circulation portuaire, comprend vingt-six voies d'une longueur variant de 350 à 570 m, dont l'extrémité occidentale se prolonge par deux voies de circulation continuant vers le port (darse des Docks, embranchements Charvet, Rhône-Poulenc Industries, etc.).
A l'aplomb du quai de Petit-Couronne se situe le faisceau de Petit-Couronne, comportant huit voies de 640 m jouxtant huit voies de l'embranchement Shell. Enfin, au droit des appontements de Grand-Couronne ont été créées, ces dernières années, deux voies de 510m utiles, avec prolongement vers les embranchements RNUR, CKD et STARC, installés aux Moulineaux.
Côté rive droite, c'est la gare de Rouen-Martainville qui est à l'origine des dessertes des faisceaux portuaires. Trois chantiers échelonnés d'est en ouest concourent à l'alimentation des diverses voies de quais et embranchements portuaires. Il s'agit des faisceaux de La Madeleine, des bassins Saint-Gervais et du triage de l'ouest.

Le faisceau de La Madeleine, situé en aval du pont Guillaume-le-Conquérant, est raccordé à Martainville par une voie de circulation de 2 500 m, dont la moitié seulement est sur plate-forme indépendante. Son rôle est, sur la rive droite, prépondérant pour la réception, la formation et l'expédition des rames et coupes de desserte. Pour cela, il dispose de sept voies de 270 à 520 m et de trois autres de 560 à 590 m, dites « voies de camp », pour la constitution des trains longs.
De là est assurée l'alimentation, d'une part des embranchements raccordés sur la voie de Lescure, longue de 2 500 m, en amont du viaduc d'Eauplet et greffée sur la voie de circulation venant de Martainville, d'autre part les voies de port, bordant les quais Duchemin, Waddington et les darses Charles-Babin et Barillon.
Le faisceau Saint-Gervais, en courbe, occupe une position intermédiaire entre La Madeleine et le triage de l'ouest. Les échanges se font sur trois voies de circulation de 630 m, dont l'une donne accès au plateau de dix voies, propriété du chemin de fer industriel de Déville, qui irrigue le Marché d'intérêt national (MIN) et les Economiques de Normandie. Sept autres voies latérales de 330 à 350 m servent au garage de matériel, ou de wagons chargés en attente de distribution.
Enfin, le triage de l'ouest se compose de deux faisceaux, l'un de huit voies utilisé pour la réception des rames, garage de matériel vide et desserte d'embranchements particuliers (EP), l'autre de dix-huit voies : dix de 600 m en cul-de-sac et huit de 520 m se terminant, côté aval, par la voie de circulation dite de Biessard, longue de 5500 m et se développant jusqu'au Val-de-La-Haye en desservant onze EP dont trois silos et un hangar portuaire. Ce second faisceau a pour fonction le débranchement des trains, le classement et la formation des rames de desserte, le stockage de matériel vide, etc.   
Au total, ce sont environ 250 km de voies qui desservent l'ensemble du port.

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depuis Victor Hugo,  Rouen  est parfois appelé la ville des cent clochers c'est très exagéré par contre elle fut bien celle au trois compagnies de chemin de fer ce qui est beaucoup pour une ville de cette importance et tout fut évidement triplé  gare  de voyageurs et de marchandises ainsi que les dépôts de locomotives quant a l'accès aux installations portuaires de tout ce petit monde  cela ressemble a un casse tete

Pour accroître l'efficacité du rail
Avec la croissance du trafic portuaire, ces dernières années, la région de Rouen s'est trouvée confrontée avec de graves problèmes inhérents aux installations et à l'organisation des transports, aussi bien de et vers les rives gauche et droite. Dans les deux cas, l'échange de traction a lieu à Sotteville, la reprise vers les points de distribution étant assurée par des engins diesel. Il s'ensuit des frais importants en moyens de traction, en personnel, et une perte de temps lors des escales.
Côté rive gauche, la disposition des lieux, à Rouen-Orléans, s'oppose à tout remodelage ou agrandissement des faisceaux, pourtant surchargés et trop courts. De même, la configuration du secteur encadrant le plateau Anglais de Quevilly, utilisé à capacité complète, n'est pas de nature à permettre son extension. L'insuffisance du nombre de voies du faisceau de Petit-Couronne contraint à traiter au plateau Anglais la fonction « attente export », d'où de délicates contraintes d'exploitation pour les transferts. D'autre part, l'accès de ce chantier, qui joue le rôle de régulateur pour tout le trafic vers l'extrémité aval du port (Grand-Couronne et Les Moulineaux, où se localisent les principales extensions), est des plus délicats, car l'on doit transiter par le plateau Anglais et la voie de circulation portuaire, avec traversée de voies routières.
Sur la rive droite, le handicap majeur provient à la fois de la nécessité d'accompagner systématiquement les circulations entre Martainville et le triage de l'ouest, en raison de la traversée d'axes routiers en bordure du boulevard Gambetta, et de l'établissement de la voie sur terre-plein portuaire très fréquenté par les automobilistes entre les faisceaux de La Madeleine et de Saint-Gervais. En outre, le faisceau de La Madeleine, encadré par une chaussée de part et d'autre et dépourvu de tiroir n'est guère commode. Quant au faisceau Saint-Gervais, sa tête, côté Martainville, est traversée par deux chaussées vers le môle central.
Après l'électrification Paris-Le_Havre, peu de grands travaux ont été enregistrés dans la zone de Rouen. On se souvient cependant de l'automatisation du triage RO de Sotteville et de la rénovation de la gare de Rouen-Rive-Droite, avec installation d'escaliers mécaniques pour l'accès aux quais.
Depuis 1976, par contre, diverses opérations ont été entreprises ou projetées, dans le but d'améliorer les services procurés par le rail et d'accroître son efficacité.
C'est sur la rive gauche qu'ont débuté les aménagements prioritaires.
Dès 1975, la saturation du plateau Anglais de Quevilly a constitué une préoccupation permanente des dirigeants SNCF de Rouen-Port. On atteignait fréquemment cent dix mouvements par vingt-quatre heures, sans compter les manœuvres en tête de faisceau. L'asphyxie était imputable non seulement à la progression du trafic de la zone de desserte propre (Rhône-Poulenc, APC, Sogema, Shell, Chapelle-Darblay), mais aussi à celle des installations aval desservies par lui, via le faisceau de Petit-Couronne.
En effet, de gros trafics sont alors apparus : farine à l'exportation, via les appontements de Petit-Couronne, usine de pièces détachées Renault aux Moulineaux, obligeant à conserver jusqu'à trois cents wagons en attente. Cette situation ne pouvant qu'empirer avec l'extension des terre-pleins aval, un projet considéré comme urgent a été mis au point en liaison avec le port autonome pour soulager le plateau Anglais. Il a consisté à dévier le trafic de Couronne par un raccordement dit « aval », reliant la gare de Grand-Quevilly au faisceau de Petit-Couronne. Long de 2 000 m, dont 700 m sur la plate-forme de l'ex-voie 1 déposée de la ligne de Saint-Pierre-lès-Elbeuf à Sotteville, et 1 300 m sur site propre du domaine maritime, ce raccordement, parcourable à 60 km/h  (Le passage sur voie de desserte portuaire est limité à 6 km /h.)  a été mis en service en avril 1978. Il a permis de faire gagner vingt-trois minutes à chacun des quinze mouvements Sotteville-Petit-Couronne et retour (trains complets, trains de prestations à l'arrivée, trafic en wagons du lotissement au départ), tout en dégageant le plateau Anglais.

De 1978 à 1981, les grands travaux ont été concentrés hors des emprises portuaires. Ils ont concerné successivement l'assainissement du tunnel de Sainte-Catherine ; la création d'un raccordement direct à Martainville, suite au vœu de la direction départementale de l'équipement, supprimant l'inconvénient du rebroussement à Darnétal ; la mise en place d'IPCS entre le triangle de Darnétal et Rouen-Rive-Droite ; la construction d'un pont-rails très important pour la déviation du chemin départemental 18, au nord de Sotteville.
Des réalisations et encore et encore des projets
Cette année, un ensemble de mesures propres à renforcer l'impact du rail dans la grande périphérie rouennaise ont été lancées. Il s'agit des électrifications de la rive gauche du port de Rouen, de celle de la section de ligne d'Amiens à Darnétal, de l'agrandissement du faisceau de Petit-Couronne et de l'adaptation du secteur des Moulineaux.
Par ailleurs, vu sa position favorable en aval du port où le développement prévu sera le plus spectaculaire, le faisceau de Petit-Couronne doit être de plus en plus sollicité. En conséquence, l'adjonction de deux voies longues de 715m, décidée de concert avec le port autonome, deviendra réalité en 1982. La création en cours d'un quai multi-trafics de 200 m aux Moulineaux pour trafics divers et transconteneurs conduit la SNCF à établir une voie de desserte à quai. Toujours sur rive gauche, sont à l'étude, dans le cadre de projets à moyen terme :
— l'allongement à 400m, puis à 1 200m, du quai des Moulineaux ;
— la création d'un terminal transconteneurs en arrière de ce quai ;
— la construction, en aval de ce terminal, d'un ensemble céréalier capable de suppléer celui de la presqu'île Elie, saturé ;
— l'équipement, à plus long terme, d'un appontement moderne entre les installations de la Compagnie rouennaise de déchargement et la darse des Docks, en relation avec l'aménagement de la zone industrielle du Grand Launay (anciens terrains des hauts fourneaux).
Ces opérations se traduiront par un accroissement de la capacité des faisceaux de Petit et Grand-Couronne, et la réalisation de voies de quais supplémentaires, avec mise en site propre de la voie de circulation reliant les faisceaux de Petit et Grand-Couronne, afin de pouvoir s'affranchir de la limitation à 6 km/h.
Sur la rive droite, on peut envisager à court terme une réduction de la capacité du faisceau de La Madeleine pour permettre à la ville d'élargir l'avenue du Mont-Riboudet. Par la suite, la construction d'un nouvel ouvrage de franchissement de la Seine, en aval du pont Guillaume-le-Conquérant, obligera à restructurer les quais de la rive droite, avec suppression du chantier de La Madeleine et mise en site propre de la voie de circulation en bord de quai. Le débouché de ce pont sur la rive gauche impliquera à coup sûr une réduction des faisceaux de Rouen-Orléans, obligeant à des remaniements importants. En contrepartie, le faisceau Saint-Gervais pourrait être allongé et doté de tiroirs extrêmes, les traversées routières étant supprimées. Bien entendu, dans la double hypothèse où un terminal sucrier serait créé en bordure des quais Waddington ou des Antilles, et une darse en eau profonde creusée dans la zone des actuels bassins Saint-Gervais, les voies de quais seraient modifiées en conséquence.
Enfin, si les idées avancées par l'EPR-Normandie, en matière de communications de type banlieue dans la grande couronne rouennaise, avec desserte omnibus renforcée, voire réactivation de l'itinéraire de la rive gauche, venaient à se concrétiser, il faudrait songer à reposer la double voie de Petit-Quevilly à Elbeuf-Ville. Dans le même ordre d'idées, pour soulager la bifurcation de Tourville, au sud d'Oissel, où il y a un cisaillement à niveau de la voie 1 Le Havre par les trains de Serquigny de sens pair, on a envisagé de reporter les circulations marchandises Sotteville-Mézidon et les au-delà par la rive gauche, sous réserve de la réouverture du raccordement de La Londe.
On voit que les projets ne manquent pas tout autour de Rouen, montrant que le rail mise sur les atouts du port, dont il tire une grande part de son trafic, et qu'il tient à être présent pour améliorer encore sa position.

Bernard COLLARDEY  LVDR 1981

a suivre

[frimousselechat]

Bonjour,
Même si vous ne parlez pas trop de votre petit train, très intéressant ce que vous écrivez. Merci. Continuez.

Saint Pierre les Elbeuf, ça me parle. Si ma mémoire est intacte la gare est haut perchée au flanc d'une colline. La ligne se continuait je ne sais où, vers Louviers peut être et dans ma petite enfance depuis chez mes parents on pouvait entendre le sifflet du petit train à vapeur qui desservait cette ligne...C'était il y a 70 ans.

Encore merci pour ces moments d'histoire.

[droz1]

Bonjour
je ne résiste pas a l'envie de partager cette vidéo qui aurai pu illustrer le sujet évoqué du transport sucrier d'autrefois !
Nous somme en Indonésie dans les plantation de canne a sucre et on pose la voie (Decauville) en fonction des besoins comme nous le faisions enfant sur le tapis du salon.
Ces types n'hésitent pas a se mettre en danger notez le 'sablage' manuel lors des manœuvres les plus scabreuses
Un quart d'heure de suspens et d'action !   bon visionnage   CD

   https://youtu.be/449legifhAE

[Ph Blondé]

Bonjour,
J'aime bien l'aiguillage improvisé. 
A faire en expo...  
Plus un looping et on fait le spectacle     

[CC6536]

C'est un plaisir de lire ces documents merci, merci  

[68056]

Bonjour,
Même si vous ne parlez pas trop de votre petit train, très intéressant ce que vous écrivez. Merci. Continuez.

Saint Pierre les Elbeuf, ça me parle. Si ma mémoire est intacte la gare est haut perchée au flanc d'une colline. La ligne se continuait je ne sais où, vers Louviers peut être et dans ma petite enfance depuis chez mes parents on pouvait entendre le sifflet du petit train à vapeur qui desservait cette ligne...C'était il y a 70 ans.

Encore merci pour ces moments d'histoire.

Oui Frimousse!   La ligne continuait sur Louviers en passant par La Haie-Malherbe. C'était un tronçon de la ligne Rouen-Orléans.

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Elle a fait la une des journaux télévisés il y a quelques année la gare de triage devenue le gigantesque «cimetière des locomotives» pilées par les voleurs de cuivre; alors qu'il y a cinquante ans on nous expliquait qu'on était débordé par la croissance de l'activité

Les triages de SOTTEVILLE LÈS ROUEN

En venant du Havre, le train quitte Rouen par le tunnel de Sainte-Catherine, et franchit la Seine au Pont d'Eauplet ensuite pendant près de 5 km il longe les triages de Sotteville.

En 1902, un demi-siècle après la mise en service de toutes les lignes de chemin de fer de la région rouennaise  le centre de Sotteville ne comprenait en dehors des ateliers de Buddicom et d'un dépôt de locomotives, qu'un petit faisceau de triage côté pair et des voies de remisage côté impair.
Mais deux grands projets en 1911 d'abord, et en 1931-1932 ensuite allaient faire de Sotteville un grand centre de triage.
Le premier projet fut partiellement mis à exécution en 1914, notamment par la création de 18 voies à Saint-Yon, mais en raison de la première guerre mondiale, les travaux ne furent progressivement réalisés qu'en 1923 et 1926 pour n'être achevés qu'en 1928. A cette époque, les installations de Sotteville formaient un triage double, qui seront utilisées pendant plus de 35 ans. Le projet établi en 1931, et complété en 1932, permit peu après d'améliorer ces installations, et surtout en reportant la voie rapide n° 2 loin côté est du triage, d'enclaver des terrains disponibles pour une extension ultérieure.

Sotteville et la modernisation des triages
Si les installations fonctionnèrent pendant plus d'un tiers de siècle, certains inconvénients obligèrent les spécialistes à reconsidérer la conception du triage :
chaque jour, de 400 à 500 wagons devaient passer successivement aux deux bosses de débranchement  difficulté inhérente à la notion de triage double ; la longueur utile des faisceaux était devenue insuffisante pour une exploitation moderne ;
 l'absence de faisceau de relais provoquait fréquemment l'immobilisation des voies les plus longues des faisceaux d'attente au départ ;
l'insuffisance des voies de circulation conduisait à effectuer les échanges de machines sur les voies principales ;
les voies de liaison entre le triage et les installations portuaires de la Seine (rive gauche) croisaient à niveau les voies principales lentes ;
les importantes manœuvres de formation simultanée - des trains à lots multiples » devaient être concentrées sur la base de débranchement impaire — ce qui interrompait quotidiennement le travail de ce chantier pendant 4 heures.
Enfin le triage de Sotteville travaillait à sa limite de capacité et des problèmes délicats se seraient posés en cas d'augmentation sensible du trafic.
Pour toutes ces raisons, la refonte des installations de Sotteville fut décidée dans le cadre de la modernisation des triages de la S.N.C.F.  décision d'autant plus opportune  qu'elle allait coïncider avec les travaux d'électrification de la ligne de Paris au Havre.

Les travaux préliminaires
TERRASSEMENTS

II semble nécessaire de rappeler que 70 hectares de terrains se trouvaient enclavés entre la voie principale n° 2 et les anciennes installations du triage RO. Il fallait remblayer ces terrains inondables utilisés longtemps comme jardins ouvriers. Il paraissait difficile, en raison du volume de matériaux nécessaires (2 365 000 m3), de trouver ceux-ci près du chantier et de les acheminer par rail. On a calculé que cette méthode aurait conduit à engager quelque 5000 trains, sur une ligne déjà encombrée. La proximité de la Seine et la présence à Rouen d'une drague très puissante, « La Fatouville », allait permettre de résoudre ce délicat problème. La S.N.C.F. et les Ponts et Chaussées conclurent une convention utile aux deux parties : car si le service maritime du port de Rouen avait intérêt à élargir le chenal du fleuve ; en contrepartie, la S.N.C.F. pouvait utiliser les agrégats retirés de la Seine pour remblayer la future plate-forme de Sotteville.
Ces spectaculaires travaux s'étalèrent entre octobre 1962 et avril 1964.
Dès que cette importante zone de terrain fut remblayée, on procéda à la préparation de la future plate-forme du triage.

OUVRAGES D'ART

En raison de l'élargissement envisagé de la plate-forme de Sotteville vers l'ouest, il fallut modifier un certain nombre d'ouvrages d'art, en particulier : à l'entrée des faisceaux côté Paris, le pont inférieur de la « Germaine » fut allongé de 6 mètres ; 
en aval, à 500 mètres plus loin, les passages à niveau 38 bis et 39 furent supprimés car ils étaient situés sur l'emplacement des futurs faisceaux de réception et de relais ;   approximativement au centre des futures installations, les 2 ponts successifs formant le « P.S. de Quatre-Mares » furent remaniés et allongés de 55 m côté ouest ;   
non loin de la Seine, le P.S. de la rue d'Eauplet fut allongé de 36 mètres vers l'ouest.
Par ailleurs, pour supprimer le cisaillement signalé ci-dessus de 2 voies principales par les voies du raccordement de Rouen-RG, un nouveau « saut-de-mouton » a été établi dans le secteur d'Eauplet.
Au cours de l'année 1966, les gigantesques travaux entrepris à Sotteville étaient pratiquement terminés et deux dates importantes s'inscrivirent dans l'histoire du grand triage normand . le 4 avril 1966 par la mise en service des nouvelles installations du régime ordinaire (RO) et le 22 mai 1966 par celle des installations du régime accéléré (RA).
Au cours des développements précédents, nous n'avons traité sommairement que des travaux préIiminaires (terrassement, ouvrages d'art...) car les autres travaux (signalisation, bâtiments, voies...) concernent maintenant des installations en exploitation que nous allons décrire. Néanmoins, il semble nécessaire de rappeler que l'exécution des travaux a été grandement facilitée par l'installation du triage RO sur des terrains jusque-là inutilisés et que, lorsque les anciennes installations furent libérées, quelques modifications de moindre importance permirent d'y réaliser un triage RA fonctionnant pour la première fois à Sotteville.

Le triage du régime ordinaire
INFRASTRUCTURE

Le triage RO de Sotteville possède désormais l'infrastructure classique d'un triage unique qui comprend :  un faisceau de réception et de relais formé de 20 voies de 800 m de longueur utile. Seize de ces voies ont été réservées pour les réceptions et les quatre autres pour les trains en escale. L'ensemble de ce faisceau pourrait être ultérieurement agrandi de quatre voies si les nécessités du trafic l'exigeaient ;un faisceau de débranchement formé de 40 voies de 900 m de longueur utile. Huit voies supplémentaires pourront être éventuellement ajoutées en cas d'accroissement du trafic. Côté sud (débranchement), 5 freins de voie Saxby R58 (1 par pinceau de 8 voies) équipent la tête de faisceau. Côté nord du faisceau, 3 freins de voie équipent les voies centrales (24) où s'effectue la formation des trains à lots multiples ;un faisceau d'attente au départ de 16 voies de 750 m de longueur utile, lequel pourra également être agrandi ultérieurement (18 voies). Une voie de tiroir de 800 m, tracée dans l'axe du faisceau de triage, divise le faisceau d'attente en 2 demi-faisceaux de 9 voies dans le groupe pair, 7 voies dans le groupe impair

Par ailleurs, deux importantes voies de circulation encadrent le triage RO afin de faciliter l'évolution des machines, l'entrée et la sortie des trains. La voie de circulation paire comporte 2 sas de 800 m de longueur utile à la suite l'un de l'autre.
Enfin, un relais électrique de 6 voies rattaché aux voies de circulation a été installé près du pont d'Eauplet.
A   l'exception   du   faisceau   de débranchement (où circulent  des engins    à    moteurs    thermiques), l'ensemble   des   voies   du   triage de  Sotteville  a  été  électrifié.

INSTALLATIONS DE SÉCURITÉ

Plusieurs postes d'aiguillage remplissent des fonctions communes aux chantiers RO et RA de Sotteville. Les postes 1 et 2 commandent les accès aux voies principales et les postes A et R commandent essentiellement des voies de circulation à l'intérieur du triage. En revanche, les postes B, D et F concernent uniquement le triage du régime ordinaire.
- Les postes 1 et A sont installés dans le même bâtiment au sud (côté Paris). Le poste 1, du type P.R.S. (Poste tous relais à transit souple), comporte 19 itinéraires et commande les entrées et les sorties des voies principales.
Le poste A du type P.C.I. (Poste à commandes individuelles) Aster comporte une table géographique munie de 78 boutons-poussoirs pour la commande de 39 aiguilles ; de 16 manettes de signaux et de 2 manettes d'autorisations. L'action de ce poste s'étend sur une partie des voies de circulation et sur l'accès côté Paris du faisceau de réception et d'escale.Les postes 2 et R sont installés dans le même bâtiment au nord (côté Rouen).

Le poste 2 est également du type P.R.S., mais il comporte 36 itinéraires car il commande non seulement les accès aux voies principales vers Rouen Rive-droite, mais aussi celles qui, par la « bifur » dite d'Eauplet, conduisent à Rouen Rive-gauche.

Le poste R du type P.E.LI. 62 (poste électrique à leviers individuels) Saxby comporte un meuble d'une capacité de 75 leviers. Cinquante-huit de ceux-ci sont actuellement utilisés et permettent d'assurer le travail de 87 leviers d'un poste ordinaire.
Le poste R commande une partie des voies de circulation ; la sortie du plateau d'attente au départ et les sorties du relais électrique. Précisons par ailleurs que le chef de circulation de Sotteville est installé dans le local commun aux postes 2 et R.
 
Le poste B comporte 24 leviers V sans crans et 8 commutateurs. Il assure la réception des trains RO de sens pair, les montées en butte des rames à trier et l'évacuation des machines des trains de sens impair.

Le poste D représente le premier poste électronique de triage construit par la S.N.C.F.
Cette réalisation, suivie à quelques semaines de celle du triage d'Hourcade, près de Bordeaux, mérite quelques explications. Ce poste assure en fonctionnement automatique ou normal le débranchement des rames à trier (44 aiguilles). Les circuits électriques et le combinateur électromécanique ont disparu au profit des circuits à commutateurs statiques par semi-conducteurs (diodes et transistors). Parmi les trois fonctions essentielles du poste : annonces, itinéraires, rattrapages, la dernière est grandement facilitée par l'application de l'électronique.
En ce qui concerne l'annonce, l'information opérée par le chef de butte, à l'aide d'un clavier comportant autant de boutons d'annonces qu'il y a de voies dans le circuit, a deux objets ;
assure avec le Poste 1 (P.R.S.) la réception des trains impairs et l'expédition des trains pairs. Il faut noter que la réception de certains trains pairs est assurée par le poste de bosse.

Le poste E (ancien poste B du RO) est un poste à billes qui assure le débranchement des rames RA, et qui est équipé par ailleurs de 4 freins de voie du type Froehlich.Le poste H est un poste P.E.L.I. de 45 leviers dont les 34 utilisés actuellement permettent d'assurer le travail de 47 leviers d'un poste ordinaire.
Ce poste d'aiguillage assure la réception de certains trains pairs et l'expédition des trains impairs. Par ailleurs il commande les voies de raccordement au dépôt — devenu « unique » pour la région rouennaise.

a suivre