Projet La gare de Motteville

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Bonjour  j'ai aussi trouvé une vidéo de votre petit train touristique encore en exploitation en 2010

slts CD

[frimousselechat]

Merci

Aujourd'hui ce train fonctionne toujours.

Petite précision, s'il est vrais que l'on fait du rhum dans une sucrerie à partir de la mélasse (rhum industriel), de nos jours la grande majorité des rhums français que l'on nous propose est dit agricole. Ce qui veut dire produit dans une distillerie qui ne fait pas de sucre.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Rhum_industriel
https://fr.wikipedia.org/wiki/Rhum_agricole

A plus

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Il semblerai que la description transportée au moulin dans des camions, mais aussi des charrettes ou à « dos de femmes ai pu a juste titre froisser quelques sensibilités mais replaçons nous dans le contexte en 1974  Internet n'existe pas et encore moins « ChatGPT » les sources de l'auteur était probablement le grand Larousse en sept volumes et on ne rachetais pas un dictionnaire tous les ans ces pourquoi parce que ses sources bibliographiques fusses quelque peut obsolètes ne jetons pas la pierre a l'auteur ;  d'autant  qu'enfant dans les années soixante j'ai vu dans ce qui ne s'appelait pas encore les « haut de France » des tombereaux de betteraves encore chargé a la main  et tiré par un  pauvre cheval
Et a fin de clore ce sujet s'étant révélé fort instructif voici la fin de l'article

suite et fin
Connaissance du marché et action commerciale

Le produit d'abord ; il doit être protégé des intempéries, livré en bon état quel que soit son conditionnement de transport et à l'heure prévue. Viennent ensuite les « besoins » fondamentaux exprimés par les destinataires dont l'influence, pour ce type de produit, est prépondérante dans la décision du choix du mode de transport. Au plan de la distribution, il est incontestable que la mise en œuvre de moyens informatiques permet d'améliorer la rentabilité par la gestion des stocks « en temps réels » ; il en découle un impératif de régularité dans les livraisons, qui est en définitive plus important que la vitesse de transport elle-même. Il va sans dire qu'il faut néanmoins tenir compte du contexte concurrentiel, et que le handicap d'un délai de livraison assez long : deux, trois ou peut-être quatre jours deviendra moindre si par ailleurs les engagements pris sont satisfaits à l'heure dite. L'importance de la concurrence nécessitant cependant une recherche de délais de transport les plus courts possible. Il est par ailleurs bien évident que le niveau tarifaire doit rester le plus bas possible, car le sucre étant un produit à faible valeur ajoutée dont le prix est taxé à la vente, le poste logistique et plus concrètement encore, le poste transport, est surveillé de très près par celui qui effectue le règlement de la facture. Ce peut être selon le cas, le fabricant ou le destinataire, ce qui est plus particulièrement le fait des gros distributeurs qui tendent à rechercher la « vérité des prix » tout en maîtrisant parallèlement le contrôle du transport.
La notion de service spécifique apparaît également au niveau de la mise à disposition du matériel ferroviaire qui peut séjourner au moins une journée, alors que le camion doit être chargé ou déchargé dans les meilleures délais sous peine d'engorgement des quais de réception. Le routier, en outre, est aussi l'homme qui discute avec le chef de quai, qui aide au déchargement, qui connaît le chef d'entrepôt, qui s'arrange pour... qui accepte de...
L'homme donc est irremplaçable et fait quelquefois lourdement défaut à la S.N.C.F. auprès d'une certaine clientèle qui trouve déjà que le rapport de force n'est pas « encourageant » pour une collaboration efficace.
La palettisation constitue un autre élément important de la prestation fournie. Cette unité de chargement, véritable « fond amovible » du camion ou du wagon, ne doit en aucun cas faire défaut à la fabrication, sous peine de bloquer l'usine! Restent ensuite les notions de locations d'entrepôts ou de terrains, de conseils logistiques qui peuvent être prodigués par les services spécialisés de la S.N.C.F., d'aides aux investissements d'embranchements particuliers qui restent très appréciés des clients et sont indispensables au bon fonctionnement d'une firme.
A l'exportation, la grosse difficulté consiste à pouvoir transporter, dans des délais quelquefois difficiles à programmer, des contrats de plusieurs milliers de tonnes dont le caractère saisonnier n'est pas cyclique lorsqu'il y a une tension multinationale sur le produit, et dont les destinations peuvent être fort différentes d'une année sur l'autre. Par exemple, durant plus de deux années le principal client de la France fut l'Italie; mais soudainement, lors de l'entrée de la Grande-Bretagne dans le Marché commun, d'importantes transactions eurent lieu avec ce pays et le Commonwealth, ce qui n'a plus permis d'approvisionner la Suisse et l'Espagne, cette dernière devant le faire à Cuba.
On devine les difficultés rencontrées par la S.N.C.F. pour transiter plusieurs centaines de milliers de tonnes par Modane, compte tenu des implications financières que pouvaient subir ses clients dont les engagements contractuels étaient par ailleurs très stricts quant aux délais de livraisons.
Mais il convient néanmoins de retenir l'excellente position à l'exportation des transports par chemin de fer qui atteignent 65% du tonnage global et dont un tiers est réalisé en trains complets: un seul train représente l'équivalent en chargement de plus de quarante poids lourds. La progression du trafic est d'ailleurs spectaculaire avec une variation de + 312 % entre 1969 et 1973.
« Rail-sucres 1978 »
L'examen approfondi des contraintes du marché ainsi que des avantages et inconvénients objectifs des différents modes et moyens de transport a conduit la S.N.C.F. à partir des études réalisées par son département Marketing à intensifier son action commerciale, tant auprès des destinataires du sucre que des expéditeurs.
C'est ainsi qu'il a été décidé de mettre en œuvre une importante action promotionnelle sur le thème : Rail-sucres 1976 : la S.N.C.F. « sait » transporter le sucre. Le point fort de cette campagne sera la participation effective de la force de vente, sur un stand au SIAL (Salon international de l'alimentation) consacré pour la première fois à la présentation des transports du sucre, du 15 au 20 novembre prochain.
Les visiteurs de ce salon réservé aux professionnels pourront y rencontrer des agents technico-commerciaux qui connaissent bien les différentes contraintes logistiques de ce marché, tant au niveau du transport proprement dit, que des techniques de manutention ou de l'entreposage.
Ce stand sera animé par une projection audio-visuelle et une plaquette spéciale sera remise aux visiteurs
De plus pour atteindre son objectif, la S.N.C.F. met en place un plan d'actions commerciales dont les efforts seront matérialisés auprès des clients par des « promotions » limitées dans le temps, réduction tarifaire pour conduire à des essais en régime accéléré par exemple et financièrement significatives (prêts à court terme pour implanter une fosse de déchargement du vrac par exemple).
Quelles pourraient-être les autres améliorations à apporter sur ce marché dans le cadre d'une étude globalisée sur l'ensemble des produits alimentaires de grande consommation? Bien sûr, améliorer l'acheminement... mais peut-être serait-il plus important encore de disposer d'un matériel roulant mieux adapté aux transports palettisés, dont la hauteur des portes correspondrait à celle intérieure effectivement chargeable du wagon, type EVS, par exemple, tout en offrant un ancrage facile des palettes. Il faut dire que les routiers apprécieraient de leur côté de disposer de quelques centimètres de plus en largeur pour leur camion. Alors n'est-ce pas la notion humaine qui pèsera longtemps encore dans la balance?
Peut-être le slogan volontariste de la S.N.C.F. annonçant qu'elle sait transporter le sucre est, en tout cas, un heureux encouragement pour aller de l'avant. Et cela est d'autant plus important que la campagne sucrière 1976/1977 promet d'être difficile pour tous puisque le ciel s'en est malencontreusement mêlé.
Ceci est la résultante de la loi de l'offre et de la demande qui devient d'autant plus difficile que les partenaires se doivent de maintenir un certain profit pour survivre dans un cas, ou ne pas grever de façon trop importante le budget national dans un autre nous restons quant à nous persuadés de l'attraction de la complémentarité dans la diversité.

C. REDON.

Il me reste a essayer d'intégrer sur moins d'un mètre carré un modeste établissement sucrier mais raccordé au chemin de fer celui de Rue (Somme) me semble un point de départ possible de par sa proximités a la voie ferrée (mais pas sur quelle fut réellement raccordé) et puis comme je l'ai entendu un jour lors d'une exposition 'ce n'est que des trucs de gosse !' ça relativise

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Petit retour a propos de la prise d'eau en marche déjà évoqué j'ai fortuitement trouvé une photo ci-jointe du tender 2-22C306 destiné au MUSÉE FRANÇAIS DU CHEMIN DE FER
Un 'écorché' de présentation muséologique exécuté par le dépôt de La Rochelle disposé à sa suite sur la même-voie que la 3-1102 NORD, et sur un élément de rigole provenant de l'ancienne installation d'alimentation en marche de Léry-Poses

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Le système D17 est capable de supporter une souris HTML permettant d'afficher plusieurs écrans TCO. avec différents contacteurs,  voyant et enclenchements  pour les plus évolués et réalistes.
N'étant pas cheminot certain termes comme le 'haubinage' mon plongé dans la perplexité pourtant j'aimerais avoir un semblant des système de sécurité lors de l'envoi d'un train d'un module vers un autre !
L'informatique ayant pas mal emprunté au chemin de fer   comme le sémaphore entre processus et le token-ring  au bâton pilote  c'est a ce dispositif  auquel j'avais pensé  même si il semble avoir eu peut de succès en France
Voici un article décrivant le fonctionnement d'une voie unique suite au terrible accident de Flaujac en 1985.  mais hélas cela n'a pas vraiment éclairé ma lanterne.

Samedi 3 août 1985 à Flaujac (Lot). Le face-à-face sera mortel. Sur une ligne à voie unique, un train corail et un autorail roulant chacun à près de 120 km/h se percutent. L'accident fera 35 morts. Que s'est-il passé ? L'autorail fut autorisé à quitter la gare par le chef de service alors que le corail arrivait en sens inverse. Se rendant compte de son erreur et n'ayant aucun autre moyen d'alerte le conducteur du train (ligne sans radio et sans signaux), il saute dans sa voiture et part à la poursuite de l'autorail.
C'est malheureusement trop tard car l'accident survient à quelques kilomètres de la gare.

A PROPOS DES VOIES UNIQUES

Au-delà de l'émotion qu'elle a suscitée, la catastrophe de Flaujac a conduit l'opinion à se poser un certain nombre de questions au sujet des voies uniques : comment sont-elles équipées, de quelle manière les exploite-t-on, pourquoi n'utilise-t-on pas le bâton-pilote, qu'est-il envisagé pour les rendre plus sûres a l'avenir?
Cet article tente de répondre à ces questions, mais il n'analyse en aucune manière les causes de l'accident de la ligne Brive - Capdenac, II ne nous appartient pas, en effet, de nous substituer en quoi que ce soit à la justice en ce domaine il existe en France 34 710 km de voies ferrées. Sur ce total, 19 160 km étaient exploités en voie unique au 31 décembre 1984. Dans ce chiffre, figurent les voies uniques à trafic restreint sur lesquelles ne circulent pas normalement de trains de voyageurs. Celles-ci représentent 6 750 km.
Les lignes à voie unique sur lesquelles est assuré un trafic voyageurs régulier totalisent actuellement quelque 8500 km. Le block manuel équipe 2 300 km de ces lignes ; 4 000 autres kilomètres possèdent une signalisation normale (signaux tels que carré, avertissement, disque, sémaphore), mais ne sont pas assujettis à un système de block, tandis que 2 200 km environ composent les lignes dites « à signalisation simplifiée » (2).
(2) Parmi ces dernières figurent les lignes saisonnières, exploitées pour les voyageurs à certaines périodes seulement.

Quatre principes
La majeure partie des lignes à voie unique sont exploitées aux termes du règlement de sécurité S4A, homologué comme tous les règlements de sécurité, par le ministère de tutelle.
Les principes sur lesquels repose la sécurité de la circulation sont les suivants :
- respect de l'ordre de succession des trains à marche tracée ;
- tableaux horaires distribués aux gares contre émargement ;
- circulation des trains non programmés par demande de voie transmise de gare à gare, par dépêche ;
- respect des horaires fixés, avec possibilité de modifier l'ordre normal de succession (en cas de retard, par exemple) par échange de dépêches (changement de croisement ; changement de garage).
Les signaux (lorsqu'il en existe) sont normalement maintenus fermés et ne sont ouverts qu'au moment du départ ou avant le passage des trains. Ils sont refermés aussitôt après leur départ (ou leur passage) et maintenus tels tant que le convoi n'a pas libéré le canton (3).
(3) Le canton est la partie de voie délimitée par deux gares (ou deux postes) ouvertes au service.
Quelques lignes, peu nombreuses, sont encore exploitées selon des principes voisins en vertu de contrats d'affermage, par les CFD et la CFTA qui appliquent une réglementation qui leur est propre.
Enfin, de rares exemples d'exploitation en navette (un seul train à la fois sur la ligne) sont encore relevés, généralement sur des lignes en cul-de-sac.
Ajoutons pour être complets que 420 km de lignes ne sont classées ni comme lignes à double voie, ni comme lignes à voie unique au sens strict : elles sont désignées « lignes à une voie banalisée » et bénéficient d'installations permettant l'espacement automatique des trains et interdisant l'expédition de deux trains de sens contraires l'un vers l'autre.
Le block automatique lumineux (BAL) ou le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) est alors utilisé et met en œuvre pour son fontionnement soit des circuits de voie, soit des compteurs d'essieux. Epernay - Reims, Dole -Vallorbe, Saint-André-le-Gaz - Chambéry, Saumur - Thouars et Gap - Briancon sont les exemples types de ces installations que l'on peut qualifier de « haut de gamme ».

Trois types d'équipement

Pour permettre aux trains de se croiser ou de se dépasser, la voie unique se dédouble dans les gares.
L'équipement des gares munies de signaux est, en général, de deux types : gares de voie directe et gares de voie de gauche.
Dans le premier cas (voir schéma 1), les trains peuvent franchir les aiguilles de la gare sans limitation de vitesse (les aiguilles sont verrouillées pour donner la continuité de la voie directe). Dans le second cas (schéma 2), les trains sont normalement reçus sur la voie de gauche (ou de droite sur les lignes de l'ancien réseau d'Alsace-Lorraine) et la vitesse est limitée au franchissement des aiguilles (à 30 ou 40 km/h).
Pour répondre aux questions formulées par nos lecteurs au sujet de l'accident de Flaujac, précisons ici que les gares de Gramat et d'Assier font partie de cette deuxième catégorie.
Rappelons aussi, en ce qui concerne l'équipement des gares de voie unique, l'existence des lignes « à signalisation simplifiée » (schéma 3) où les gares sont normalement dépourvues de signaux et sont toutes d'arrêt général.
La vitesse est en outre limitée à leur traversée (30 krn/h) et il n'y circule normalement ni rapide ni express.

Block manuel et cantonnement téléphonique

Nous avons évoqué tout à l'heure la notion de cantonnement. En voie unique, l'espacement des trains (ou cantonnement) est assuré soit par un système de block par appareils, soit par le cantonnement téléphonique. Précisons ici qu'aucune ligne à voie unique désignée comme telle (par opposition aux lignes « à une voie banalisée ») n'est équipée, en France, de signalisation automatique.
Comme nous l'avons vu, 2 300 km de lignes sont assujettis à un système de block manuel. Les gares ainsi équipées possèdent toutes des signaux à distance et de sortie (schéma 1).
Deux types de block sont utilisés, très comparable  d'ailleurs : le block manuel de type SNCF (BMVU), de loin le plus usité ; et le block de type Sud-Est.

Le block manuel fait appel, dans chaque gare, à des appareils enclenchés (un par canton) grâce auxquels l'agent-circulation (le « chef de gare », comme on a coutume de l'appeler...) s'assure, à l'aide d'un bouton de « test » et d'un voyant de réponse, que :
- aucun train de même sens que celui qui doit être expédié ne se trouve dans le canton aval (fonction espacement) ;
- aucun train de sens contraire ne se trouve engagé sur la voie unique (enclenchement dit « de nez-à-nez ») ;
- le signal de sortie de la gare suivante n'est pas ouvert en direction de sa propre gare.
On comprend aisément que si le test est positif, rien ne s'oppose à l'expédition d'un train, en toute sécurité.
Les opérations de cantonnement dudit train s'effectuent ensuite à l'aide de boutons-poussoirs (annonce, puis reddition de voie libre), ces deux opérations étant liées (par enclenchements) aux signaux (sémaphores) et à des pédales de voie actionnées par les trains eux-mêmes. Tous les « renseignements » concernant la circulation du train en ligne sont bien entendu « centralisés » dans la chaîne de relais aboutissant au poussoir de test et à son voyant de réponse.
Cet équipement est donc particulièrement indiqué sur les lignes où le niveau de trafic (et par conséquent de circulation) est important.
En cantonnement téléphonique (cas de la section de ligne Gramat - Assier), aucun dispositif du genre de celui qui vient d'être décrit n'existe. Sur les lignes où la circulation est peu dense, la sécurité repose donc essentiellement sur le respect strict des principes généraux énoncés plus haut, principes que sont chargés d'appliquer les agents-circulation qui s'annoncent mutuellement les trains par téléphone et consignent par écrit sur un registre de circulation (4) les heures de transmission des messages en cause.     (4)  Ce registre est tenu sur toutes les lignes à voie unique.
Et le bâton-pilote?
Telles sont donc les possibilités offertes, dans notre pays, pour assurer la circulation des trains en voie unique. Dans les autres pays, les principes sont les mêmes, les modalités d'application semblables et les équipements peu différents pour l'essentiel. Seule la Grande-Bretagne - et les pays d'influence anglaise - utilisent encore un système dont les médias ont beaucoup parlé à l'occasion de l'accident de Flaujac : le bâton-pilote.
Le principe de base est fort simple : un unique bâton-pilote peut être en service sur une section de ligne donnée et seul le train porteur de ce bâton est autorisé à quitter une gare pour s'engager sur la voie unique.
A noter que le bâton-pilote peut être effectivement un bâton, mais il peut être remplacé par tout autre « témoin » (médaille, plaque ou même un ordre écrit).
Si le principe d'utilisation est simple, il ne présente pas toujours une souplesse suffisante, ne serait-ce que lorsque deux ou plusieurs trains se suivent (le dernier est le seul à porter le bâton) ou que des modifications à l'ordre normal de circulation des trains interviennent. Dans ce cas, des échanges de dépêches sont en général nécessaires et le bâton se trouve alors... relégué au rang des utilités !
Les réseaux qui en font usage ne s'y sont d'ailleurs pas trompés et ils ont cherché les moyens d'améliorer le système.
La dernière trouvaille en la matière a été (voir le n° 1967) le bâton-pilote électronique, utilisé à titre expérimental en Grande-Bretagne. Pour mémoire, disons qu'en France, à part quelques exceptions, le bâton-pilote a été très peu utilisé et n'a guère survécu au xixe siècle.
Des projets
Avant de clore cette courte étude, il nous a semblé utile de souligner que les agents assurant la sécurité à la SNCF reçoivent une formation appropriée aux tâches qu'ils ont à accomplir. Cette formation est dispensée en école (apprentissage des règlements et exercices théoriques) et sur lé terrain (période de formation au poste de travail, en doublure avec un agent confirmé). Des contrôles périodiques de connaissances sont opérés par les agents d'encadrement habilités et des compléments de formation sont apportés si nécessaire.
De plus, les agents d'encadrement doivent, au cours de leurs tournées d'inspection dans les gares, contrôler la tenue des registres de circulation et des carnets d'enregistrement des dépêches échangées en application des règlements de sécurité. Ces contrôles donnent lieu, le cas échéant, aux redressements utiles et à des actions de formation complémentaire.
Alors, après Flaujac, que va-t-il se passer sur les voies uniques françaises? Comme nous l'avons rapporté dans notre numéro 2006, le ministre des Transports a demandé à la SNCF d'étudier un système d'exploitation susceptible de renforcer la sécurité sur les petites lignes du réseau national. Ce système pourra s'appuyer sur la radio sol-train, mais il est évidemment encore trop tôt pour dire ce qu'il sera effectivement. On peut seulement affirmer que les techniciens et les responsables de la SNCF se sont penchés sur le problème et qu'il est donc vraisemblable qu'une solution pourra voir le jour dans les mois qui viennent.
Toutefois, indépendamment de ce nouvel équipement à mettre en œuvre, l'installation du BMVU va se poursuivre en tenant compte des besoins et des particularités des lignes. Dès cette année, les sections de ligne Libourne - Bergerac et Saintes - Royan en seront équipées. A l'occasion de son électrification, la ligne de Saint-Nazaire au Croisic va, elle, se défaire du BMVU pour adopter le BAPR du type Gap - Briancon. Enfin, en octobre, une commande centralisée de voie unique (CCVU) va voir le jour entre Toulouse et Saint-Suipice (Tarn), en remplacement également du BMVU. Il convient de noter que ces deux derniers exemples concernent les lignes où le niveau de circulation est élevé, ce qui justifie l'investissement consenti.
Si le nom de Flaujac doit rester douloureusement gravé dans nos mémoires, il aura permis de rappeler que la sécurité ferroviaire doit être un souci de tous les instants et qu'à ce titre, elle ne souffre aucune faille, de même qu'aucun effort ne doit être ménagé pour l'améliorer.
C'est ce à quoi les réseaux de chemins de fer; et la SNCF en particulier  se sont attelés depuis qu'ils existent. C'est aussi ce à quoi continue de s'employer la Société Nationale, simplement parce que cela est normal et que c'est un aspect (méconnu parfois) du service public.

LVDR Guy LANDGRAF

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LES ELEMENTS AUTOMOTEURS S.N.C.F. "DITS" DE 425 Ch

Les lecteurs, familiers de la gare Saint-Lazare et de la banlieue Paris-Mantes, ont pu voir circuler pendant la semaine du 4 au 9 février 1963 deux éléments automoteurs doubles, fonctionnant en unités multiples et d'un aspect inhabituel.
Il s'agissait des deux premiers prototypes rompant délibérément avec la silhouette et même la conception des autorails et remorques S.N.C.F. types unifiés de l'après-guerre.
Le moment semble, en effet, venu de profiter des derniers progrès de la technique et de réserver aux voyageurs la quasi-totalité du plancher de l'autorail en plaçant sous le châssis l'unique moteur diesel de l'élément à deux caisses. La réalisation en 1957 de l'autorail X 2051 Budd (à 2 moteurs plats) avait d'ailleurs attiré l'attention de la clientèle avertie sur ce point.
Bien d'autres innovations, fruits des méthodiques recherches de la Division des engins à moteurs thermiques de la S.N.C.F. se retrouvent sur la rame en essais.
Extérieurement, la rame présentée à Saint-Lazare semble composée de deux éléments identiques constitués chacun d'une motrice et d'une remorque mais en réalité les motrices, d'une part, et les remorques, d'autre part diffèrent quelque peu entre elles.

NÉCESSITE DE LÀ MISE EN SERVICE DE CE NOUVEAU MATÉRIEL
II faut, en effet, envisager le remplacement d'un matériel dont les unités les plus anciennes encore en service remontent à 1933  et en particulier prévoir le renouvellement de 200 autorails Renault, des autorails ADN, Standard, De Dietrich, etc.
Par la suite, les autorails FNC et unifiés de 150 ch de l'après-guerre subiront le même sort.
En conséquence, la construction de 250 éléments automoteurs dits de 425 ch s'étalera sur 6 ou 8 ans, à la cadence moyenne de 40 éléments par an.
Déjà 42 éléments sont en cours de construction aux Ateliers du Nord de la France, soit :
— 21 autorails de 435 ch, à moteur diesel Poyaud, offrant 60 places de 2e classe, et numérotés 4301 à 4321,
— 21 autorails de 448 ch, à moteur diesel Saurer, offrant également 60 places de 2e classe et numérotés 4501 à 4521,
— 30 remorques à 24 places de lre classe et 49 places de 2e classe, numérotées 8501 à 8530.
— 12 remorques à 12 places de lre classe et 69 places de 2e classe, numérotées 8601 à 8612.
Les deux éléments prototypes en démonstration sur la ligne Paris-Mantes, présentaient donc les dispositions suivantes :
— élément « Poyaud » : 24 places de lere classe et 109 places de 2eme classe ;
— élément « Saurer » : 12 places de lere classe et 129 places de 2e classe.
L'accélération de ces éléments est sensiblement supérieure à celle du jumelage d'un autorail Renault de 300 eh et d'une remorque unifiée à bogie, pour une capacité de transports voyageurs et bagages accrue.
Trois autres variantes d'aménagement des éléments automoteurs ont été étudiées :

lre   classe      2* classe      Total

       92             0           92

       16            119         135

        0            149         149


La rame en démonstration sur Paris-Mantes se composait des deux éléments suivants :
— autorail   4301 :   remorque 8501
— autorail   4501 :   remorque 8601.
Afin d'abaisser le prix de revient de ce matériel, les dispositions constructives, les aménagements et les équipements des autorails et des remorques ont été unifiés dans toute la mesure du possible.

(1) Numérotés : autorails (X 4301 à 4321 et X 4501 à 4521); remorques (XR 8501 à 8530 et XR 8601 à 8612).

De même, les deux autorails ne diffèrent guère l'un de l'autre sauf en ce qui concerne les deux types de moteurs horizontaux, non interchangeables et les ponts moteurs spécialisés par suite des vitesses différentes de rotation.
Dans ces conditions, et dans le but d'éviter à nos lecteurs de fastidieuses redites, dans la description de ces véhicules, nous nous proposons de présenter successivement :
— les caractéristiques générales communes aux deux types d'autorails,
— les particularités de l'autorail 4301,
— les particularités de l'autorail 4501,
— les caractéristiques communes aux deux types de remorques, compte tenu du fait que ces remorques ne diffèrent que par le nombre de places offertes.

CARACTERISTIQUES GENERALES  COMMUNES AUX  AUTORAILS  4301   ET 4501
— Limite de vitesse : 120 km/h
— Distance entre pivots de bogie : 15,200 m
— Longueur de la caisse : 20,300 m
— Longueur hors tout :  21,240 m
— Largeur hors tout : 2,888 m
— Hauteur hors tout :  3,740 m
— un seul cabinet de toilette
— un grand compartiment à bagages enregistrés (surface 7 m2 — charge 2 tonnes)
— un petit local pour bagages à main
— un poste de conduite à l'une des extrémités, dont le chauffage d'appoint est assuré par aérotherme électrique de 1,5 kW.

Le grand compartiment de 2e classe est desservi par une plate-forme d'accès avec portes à double battant s'ouvrant vers l'extérieur, du principe déjà appliqué aux « voitures pour service intérieur » dites « ANF » récemment mises en service sur la région Ouest de la S.N.C.F.
Une barre d'attelage identique à celle des éléments 1 500 volts de la banlieue type Sud-Est relie la motrice et la remorque. Elle rend l'élément pratiquement indissociable en service normal. L'Intercirculation entre motrice et remorque est assurée par raccord à bourrelet.
Le bout côté poste de conduite, dépourvu de porte et de soufflet, ne permet pas de circuler d'un élément à l'autre.
Caisse : La charpente constitue avec le revêtement extérieur des faces (en tôle d'acier ordinaire plissée en forme trapézoïdale à sa partie inférieure) une poutre tubulaire robuste composée de laminés, d'emboutis et de plies en acier, soudés électriquement.
Le revêtement intérieur des compartiments, en stratifié tweed jaune en lere classe et gris en 2* classe, répand aux règles de la nouvelle décoration arrêtées par la S.N.C.F.
L'insonorisation fait appel à la fibre minérale dense dans le plancher et à la laine de verre légère dans les faces et le pavillon.
Bogies, à roues de diamètre 0,680 m
Les bogies analogues à ceux des remorques renforcées se caractérisent par un grand écartement de la suspension afin de réduire au minimum le mouvement de roulis de la caisse.

Les bogies DEA à suspension pendulaire avec rappel transversal complémentaire sont bien connus de nos lecteurs : la charge de la caisse repose sur les appuis latéraux. Les guides de suspension forment amortisseurs hydrauliques verticaux. Ils sont destinés à maintenir normal à la caisse le ressort placé au centre des balanciers de suspension en encaissant les efforts de rappel latéral et de rappel de rotation du bogie dus à la pesanteur, lors des déplacements latéraux.
Dans la liaison caisse-bogie, deux bielles relient le bogie à un anneau central à tourillons fixé à la caisse par l'intermédiaire d'une broche formant axe-pivot. L'anneau à tourillons, garni d'un « Silentbloc » permet l'articulation dans le  plan horizontal (pour le passage dans les courbes de la voie).
Les « Silentblocs » des œils des bielles autorisent les déplacements verticaux et transversaux entre caisse et bogie.
Un seul amortisseur est prévu sur chaque bogie pour rappel transversal de la caisse par rapport aux bogies.
Chaque boîte d'essieu est reliée au châssis de bogie par deux lames en acier à ressort, très flexibles dans le sens vertical et très rigides par contre dans le sens latéral et dans le sens longitudinal.

équipement électrique : à la tension 78-82 volts
— tubes fluorescents courant continu dans les compartiments voyageurs et sur les plates-formes d'accès,
lampes à incandescence dans les autres locaux,

Freins
— frein à air comprimé, automatique modérable au serrage et au desserrage, proportionnel à la charge sur le bogie porteur mais non sur le bogie moteur dont la flexibilité est moindre,
— deux sabots à double semelle de fonte par roue,
frein à main, à vis et rochet, sur le bogie côté poste de conduite.

Climatisation
— prise d'air frais sur la face et non sous le châssis,
— distribution d'air chaud au niveau du plancher par gaines latérales et diffuseurs calibrés,
— évacuation de l'air par aspirateurs statiques et aérateurs,
— circuit d'eau unique pour le moteur, l'huile de graissage et l'air de suralimentation. Un groupe « Avialex », à brûleur de combustible liquide, assure  en saison.froide :
— le préchauffage de l'eau du moteur, de l'huile et celui du compartiment voyageurs,
— le maintien de la température de l'eau à l'arrêt (entre 20 et 30 °C),
— le réchauffage de l'eau en marche quand sa température est inférieure à 76 "C.
Un ventilateur « Boirault » entraîné par le moteur, est placé sous la dépendance d'un coupleur électro magnétique « Sulzer » pour régulation continue de sa vitesse de rotation en fonction de la température de l'eau.
L'ensemble des radiateurs « Chausson » monté sur skis peut être remplacé très rapidement.
Transmission  des  mouvements  du type mécanique avec coupleur hydraulique,  coupleur hydraulique Ferodo (de 23 pouces sur l'autorail 4301, de 26 pouces sur le 4501), boîte à 8 vitesses « De Dietrich » à inverseur, embrayages et roues libres incorporés ; engrenages toujours en prise, dont les combinaisons sont réalisées à l'aide de 4 embrayages à disques et de deux roues libres changement de combinaison automatique en fonction de la vitesse de l'arbre de sortie.
Par la suite, une boîte « Asynchro »  6 vitesses sera essayée.
 arbres à cardans « Glaenzer » entre boite de vitesse et ponts moteurs,
 ponts moteurs dérivés de ceux des autorails Renault ABJ afin d'obtenir un faible encombrement. Entraînement  par poulies  et  courroies de :
 la statodyne E.V.R. de 0,5 kW,
 du compresseur « Westinghouse-Chabay »,
 du coupleur Sulzer du ventilateur «  Boirault   »    de    réfrigération    des radiateurs.
Climatisation
un groupe « Tunzini-Solyvent », à deux échangeurs de chaleur (utilisant l'eau du moteur) et électro-ventilateur à deux turbines peut fournir 30 000 mth/h aux diffuseurs des gaines du plancher, dans le compartiment à bagages, il a été prévu un chauffage d'appoint par aérotherme branché sur le circuit d'eau du moteur.

particularités de l'autorail 4301
— poids total à vide  : 33,83 t,
— poids en ordre de marche :  35,2 t.
— poids en charge : 41,9 t,
Moteur thermique
— type Poyaud, diesel 4 temps, suralimenté, à injection directe, 6 cylindres,
— puissance utilisable sur l'autorail : 435 ch,
— vitesse correspondante : 1 800 t/mn,
— cylindres horizontaux : alésage : 150 mm, course : 180 mm,
— turbo-soufflante   Brown-Boveri,
— démarreur électrique La Valette de 6 ch.

particularités de l'autorail   4501
— poids total à vide   :  34,77 t,
— poids en ordre de marche : 36,2 t,
— poids en charge : 42,8 t,
Moteur thermique
— type Saurer, diesel 4 temps suralimenté à injection directe, 6 cylindres,
— puissance utilisable sur l'autorail : 448 ch,
— vitesse correspondante : 1 500 t/mn,
— cylindres horizontaux : alésage : 175 mn ; course : 200 mm,
— turbo-soufflante Brown-Boveri (non interchangeable avec celle du moteur Poyaud),
— démarreur électrique Lavalette de 15 ch.

caractéristiques  PROPRES AUX   REMORQUES  8500  ET  8600
— limite de vitesse ; 120 km*h,— distance entre pivots de bogies : 15,400 m.
— longueur de la caisse : 20,300 m,
— longueur hors tout :    21,240m,
— largeur hors tout  :    2,888 m,
— hauteur hors tout  :    3,740 m,
— deux cabinets de toilette,
— deux réduits pour bagages à main,
— un poste de conduite à Tune des extrémités dont le.chauffage d'appoint est assuré par aérotherme électrique de 1,5 kW,
— poids à vide : 23 t,
— poids en ordre de marche  : 23,5 t,
— poids en charge  :  29,5 t.
Équipement électrique
Alimentation par la remorque qui seule possède une batterie d'accumulateurs.

Climatisation
Elle est assurée par un groupe « Avia-lex-Solyvent » de 40000 mth/h monté sous le plancher (brûleur à combustible liquide avec pompe, échangeur de chaleur entre gaz brûlés et air, électro-ventilateur. Régulation automatique avec thermostat, par arrêt cyclique du ventilateur et des auxiliaires du brûleur.
Ce système de climatisation est analogue à celui monté sur certaines séries antérieures de remorques d'autorails et semblables également au modèle appliqué sur les récentes voitures pour « service intérieur » construites également par les Ateliers du Nord de la France.
Telles sont les caractéristiques principales des nouveaux éléments automoteurs de la S.N.C.F. Nul doute qu'elles ne suscitent l'intérêt des usagers actuels des autorails Renault VH et ABJ, sans parler de l'attraction exercée sur certains usagers de la route...

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LA BOITE A 8 VITESSES "DE DIETRICH" DES AUTORAILS DE 425 Ch

Ce type de boîte breveté en France et à l'étranger a été étudié et construit par la société DeDietrich pour pouvoir être monté sur des autorails équipés de moteurs plats fixés sous la caisse.
Le mouvement du diesel est transmis à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un coupleur hydraulique fixé à l'arrière du moteur, et la boîte actionne les ponts moteurs au moyen de transmissions à cardans.
Le passage des vitesses est automatique et la commande est combinée avec le levier d'accélération du moteur diesel.
La boîte comporte 11 roues dentées toujours en prise désignées sur le schéma par a, b, .... kl et k2.
L'effort moteur est transmis dans 8 rapports différents et dans les deux sens de marche.
L'enclenchement des vitesses est réalisé par trois paires de dispositifs d'accouplements : E - RF, A - B et RC – D.  Toutefois, pour chaque vitesse, un seul dispositif de chaque paire est en action. 
E-A-B et D sont des embrayages à friction à disques multiples garnis de métal fritté,
RF et RC sont des roues libres actionnées automatiquement.
Les embrayages E, A, B et D commandés pneumatiquement au moyen d'électrovalves sont tous montés à l'extérieur de la boîte sur des bouts d'arbres libres, ce qui présente plusieurs avantages :  bonne accessibilité lors des opérations d'entretien et de contrôle,
 travail des embrayages à sec. De ce fait les disques sont protégés de l'huile de graissage de la boîte. Il en résulte un excellent coefficient de frottement quand ils sont embrayés et une perte de puissance minime en position débrayée, suppression des pertes de puissance qui existent dans les embrayages fonctionnant dans l'huile,
commande pneumatique par membranes en caoutchouc et dispositif simple d'arrivée de la pression d'air. (La pression est limitée dans l'embrayage et n'a aucun effet sur les paliers) , refroidissement facile de l'embrayage par l'air ambiant.
RC et RP sont des roues libres d'un type spécial. Sur les vitesses 1 à 5 et 7 elles protègent le moteur contre tout entraînement brutal occasionné par l'inertie du véhicule lors d'un enclenchement de la boîte et contre toute survitesse.
Grâce à cette protection, un moteur grippé ou accidenté ne peut être entraîné par le véhicule continuant à rouler.
Sur les vitesses 6 et 8 la protection contre les survitesses est obtenue au moyen d'un relais spécial.
Le carter est en acier moulé. Il supporte les trains d'arbres I, II et III au niveau du plan de joint et l'arbre TV dans la partie supérieure.
Tous les paliers sont munis de roulements largement dimensionnés, guidés dans le carter par des bagues monoblocs en acier.
Les arbres et les engrenages sont réalisés en aciers spéciaux, les arbres sont traités, les engrenages à denture droite sont cémentés et trempés, les flancs des dents sont rectifiés. Le graissage des différents organes de la boîte s'effectue sous pression d'huile.

 

UNE NOUVELLE LIVRÉE POUR LES ÉLÉMENTS AUTOMOTEURS DE 425 CH. DE LA S.N.C.F.

Nos lecteurs ont pu voir récemment circuler   des   « éléments   automoteurs   de 425 ch », dont l'habillage extérieur est différent de celui en usage jusqu'ici; il avait été décidé depuis un certain temps de réduire les dimensions des baies frontales des cabines de conduite dans le cadre des instructions données par l'U.I.C., qui précisent que : les baies frontales des cabines de conduite des engins moteurs doivent avoir les dimensions minimales compatibles avec les conditions de visibilité imposées.
Dons le cas des « éléments automoteurs de 425 ch », la hauteur des vitres des cabines de conduite a été réduite et les vitres des angles, qui avaient une forme arrondie,  ont été remplacées par une partie tôlée (fig. 1). Cette opération, qui respecte les conditions de visibilité imposées par l' U.I.C., permet une économie sensible sur le prix des vitres qui sont constituées de trois feuilles de glace trempées et collées entre elles ; de plus, elle assure une meilleure protection du conducteur dans le cas où un objet lancé d'un train croiseur vient frapper l'avant de l'autorail.
Mais les nouvelles dimensions des baies frontales ne .s'harmonisaient plus avec la ligne générale des baies de l'autorail et de la remorque.
Par une judicieuse application, en trompe l'œil, d'une teinte gris ardoise sur les parties métalliques, venues en remplacement des anciennes parties vitrées, M. Paul Arzens, auteur de la décoration de nombreux matériels de chemin de fer, a su rétablir la ligne extérieure des cabines de conduite (fig. 2). La même teinte a également été appliquée à un trumeau sur deux des faces latérales, si bien que le nombre des baies semble avoir diminué de moitié, alors .que la longueur de celles-ci semble avoir doublé. En outre, la toiture a été peinte en rouge, comme la partie de la caisse située au-dessous de la ceinture (fig. 3).
Enfin, on remarquera les nouvelles portes d'accès aux compartiments voyageurs, réalisées en alliage léger moulé, remplaçant les anciennes portes en tôle pliée dont la construction présentait des difficultés.
Ajoutons que si ces autorails ont conservé le nom général d' « éléments automoteurs de 425 ch », leur puissance est uniformément de 450 ch (331 kW), puissance à laquelle primitivement étaient réglés les seuls moteurs Saurer équipant les engins de la série X 4500.
Les moteurs Poyaud des autorails de la série X 4300 donnent maintenant 331 kW (450 ch). Ce résultat a été obtenu par le remplacement de la turbo-soufflante BBC par une turbo-soufflante « Polst » et une mise au point de l'injection.

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En complément de la saga des EAD  aussi parfois nommé «Caravelles» voici l'état du parc matériel automoteur  de la région Ouest  autour de l'époque que je souhaite reproduire  

Des Bugatti... aux EAD triples  L'ÉVOLUTION DU PARC AUTORAILS DE L'OUEST

Prototypes d'un groupe d'une centaine d'engins de petite puissance, à essieux indépendants, les X 5010-5011 arrivaient au centre d'Évreux courant 1950. Leur mise en service marqua le point de départ d'une longue période de renouvellement de la cavalerie autorails de la région Ouest, celle-ci ayant hérité de nombreuses séries, dont certaines hybrides, toutes acquises par l'État, au cours des années 1933-1937. Bien que la moyenne d'âge des appareils en service ne fût pas très élevée, on se trouvait alors en présence d'unités ayant supporté les années de guerre, la plupart ayant, du reste, été contraintes à l'inactivité en raison de la rareté du carburant. L'inventaire comprenait alors neuf séries distinctes regroupant cent trente et une unités :

•  2 Bugatti XB 101-102 à caisse triple;
•  8 Bugatti XB 1001 à 1008, type présidentiel ;
• 14 Bugatti XB 3002 à 3018, 3101 à 3110, type allongé;
•    5 Lorraine XL 1001 à 1007;
• 37 Renault VH X 2001 à 2049, 2301 à 2336;
• 45 Renault ABJ 1 à 3 X 3001 à 3516;
•    7 Renault ADP X 4001 à 4021 ;
• 10 Renault AEK X 7001 à 7024;
•    3 ZO X 10301 à 10304 à deux essieux.

Parmi eux, les Bugatti de Batignolles-Remblai, seuls autorisés à 140 km/h, assuraient exclusivement des liaisons rapides et express sur Paris-Le Havre, Paris-Caen, Paris-Deauville-Dives-Cabourg. De leur côté, les ADP de Caen, ABJ de Nantes, Rennes, Rouen-Orléans et Niort, AEK de Rennes couvraient à la fois des mouvements omnibus et quelques TA express. Les services omnibus et semi-directs étaient assurés par les VH cantonnés à Évreux, Niort, Le Mans, Granvilîe ainsi que par les Lorraine, basés à Saintes.
Quant aux ZO mus par un moteur de 110ch, ils étaient employés aux Batignolles à des navettes ouvrières.

Les unifiés arrivent...  les anciens partent !

L'extension de l'emploi des autorails appelés à remplacer avantageusement les rames tractées vapeur, sur de multiples itinéraires, tant principaux que secondaires, d'abord en régime omnibus, puis en régime express sur petits et moyens parcours, se traduisit par des réceptions massives de matériel neuf. Les six années suivantes, l'Ouest toucha de nombreux exemplaires des séries U 150, U 300, U 600, RGP, qu'il affecta à Évreux pour les X 5500, Nantes, Le Mans, Saintes, Rouen-Orléans, Rennes pour les X3800, Caen pour les X 2400, Batignolles-Remblai pour les RGP
1 et 2, Ces arrivées s'accompagnèrent de mouvements internes visant en particulier à exclure les ABJ de Nantes, pour Niort, tes affecter temporairement à Granville, céder cinq d'entre eux à Besançon, éliminer définitivement des Lorraine et mettre au rebut plusieurs Bugatti et AEK.
 
Au 1er janvier 1957, la situation du parc est reflétée dans le tableau ci-dessus. Sur les 181 véhicules à l'inventaire, les 77 engins unifiés effectuent déjà plus de la moitié des prestations et ce, à la satisfaction du service Exploitation qui peut améliorer les marches et prévoir, peu à peu, des compositions renforcées grâce à la faculté de remorquage des X 2400 en palier. Durant la période quinquennale 1957-1961, le programme de renforcement et de modernisation du parc est activement poussé. Tandis qu'une quinzaine de X 2800 de 825 ch neufs assurent surtout des liaisons express à La Rochelle (Poitiers-La Rochelle), Rouen-Orléans (Paris-Caen, Rouen-Tours), Rennes (Rennes-Quimper, Rennes-Nantes, Rennes-Caen), seize X 2400 en provenance de Lyon-Vaise, Montluçon, Limoges et Toulouse, permettent de doter les centres de Caen, Rouen-Orléans. Les ABJ sont, de ce fait, libérés des fonctions express, une paire d'entre eux est affectée au Havre, cinq autres étant versés au Nord. Quinze X3800 permettent d'étoffer le centre d'Évreux qui est chargé d'une mission nouvelle en région parisienne : assurer des navettes Conflans-Pontoise, Conflans-Mantes, Paris-Maisons-Laffitte aux heures creuses. Comme sur les régions Est, Sud-Est, Méditerranée, les Bugatti disparaissent de même que les ZO et il ne reste plus que deux AEK loués au réseau breton pour la liaison Guingamp-Paimpol. L'année 1963 voit la permutation des X2800 et des X 2400 entre Rouen-Orléans et Caen. En 1964, on réceptionne les premiers EAD doubles X 4300 à Évreux.
Fin 1966, ils sont au nombre de vingt et un répartis entre Évreux et Nantes, A ce stade, les centres du Havre, Granvîlle, Niort, Saintes ont disparu ramenant à huit, le nombre des établissements propriétaires. Les réformes, un moment suspendues, reprennent à un rythme rapide avec cette fois les VH dont quinze vont finir leurs jours à Toulouse, Montluçon, Clermont, Nîmes. Tandis que quelques X 4300 complètent la dotation de Nantes, le matériel employé à Rouen-Orléans (X2400 et ABJ) est reporté à l'hiver 1967 à Sotteville, établissement qui absorbe en 1969 les effectifs d'Évreux. Entretemps, les X 3800 du Mans sont passés au compte de Rennes. Pour 1970, les derniers VH disparaissent puis vient le tour des ADP de Caen et des ABJ dont l'ensemble est concentré à Sotteville.

La même année voit aussi disparaître le centre de Nantes dont les X 3800 vont à Rennes pour service sur la Bretagne et les Pays de la Loire ; les X 4300 étant de leur côté centralisés à Tours-Saint-Pierre pour répondre aux mesures de standardisation de l'entretien. C'est surtout l'apparition à Caen d'une génération d'engins révolutionnaires : les ETG, qui constituera l'événement marquant de l'année. Mais, compte tenu de leur degré de confort élevé et de leurs attributions, on ne peut guère les assimiler aux autres catégories d'autorails. A partir de 1971, l'Ouest perd annuellement un lot d'ABJ et quelques U 150 utilisés en dernier ressort sur les voies uniques Guingamp-Carhaix et Paimpol. En compensation, il reçoit à Sotteville des U 300 en provenance de Longueau et Lyon-Vaise. En excluant les RTG, matériel à turbine, affecté à des services inter-villes particuliers venant remplacer petit à petit les ETG, la passation en mai 1975 des EAD doubles X4300 de Sotteville à Longueau, a pour effet de faire chuter l'âge moyen du parc d'autorails classiques.
1976 - Année décisive
Pendant le premier trimestre, les ABJ 3130, 3401, 3407, 3411 de Sotteville, derniers survivants d'une longue lignée achèvent leurs parcours. Dès lors, il ne subsiste plus aucune unité datant d'avant-guerre, les plus vieux se trouvant être les U 300, dont le X 3801 r premier de série, est sorti de construction te 22 septembre 1950. Mais cette catégorie arrive également au terme de sa carrière. Conformément au plan de réforme établi par la direction du Matériel, tes 3821 de Rennes et 3941 de Sotteville ont été retirés du service en cours d'année. Pour satisfaire, par ailleurs, le programme de transformation des U 825 destinés à la desserte du Massif central l'expédition au Sud-Ouest des engins de Caen a commencé en septembre avec les X2845, 2851, 2861, ce départ ayant été compensé par la mutation de quatre X 2400 de Limoges à Sotteville. Au début de septembre, six ans après la réception de l'X 4442 dernier EAD double attribué à la région Ouest, ce dernier centre touchait quatre EAD triples de la commande 1974. Ces engins numérotés X 4913/4914, 4915-4916, 4917/4918, 4919/4920 n'ont pas été immédiatement engagés en trafic commercial, mais ont servi, les premières semaines, à la formation des agents de conduite.

Compte tenu de ces mouvements, l'inventaire au 31 décembre 1976, portait sur cent quatre-vingt-dix-sept appareils dont la répartition par centre est donnée dans le tableau ci-dessus.

Vers la régénération du parc

A dater du 16 janvier 1977, les quatre éléments triples X 4900 rejoints les premiers jours de l'année par les 4921/4922, 4923/4924, 4925/4926 du programme 1975, sont entrés en roulement régulier sur des TA jusqu'ici assurés pour la plupart par des X 2800 ou 2400. Leur bon confort a été d'emblée apprécié par les voyageurs des lignes de Normandie considérées. Au plan de l'exploitation, leur vitesse limite de 140 km/h, leur possibilité de couplage entre eux et la suppression des manœuvres aux gares de rebroussement et terminus, se traduisent par des avantages incontestables. Dans le courant du premier semestre, le reliquat des X2800 aura émigré en totalité au Sud-Ouest. A la place, sont attendus des X 2400 de Limoges, série que le réseau de l'Ouest rassemblera au centre de Rennes, lequel disposera de quarante unités en fin d'exercice. Cette opération est rendue possible par l'arrivée à Sotteville de juin à décembre 1977, de dix-sept EAD doubles X4750 avec moteur de 440 kW commandés en 1975. Ces engins améliorés, aptes aussi à 140 et couplables avec les triples, accorderont une amélioration très sensible des services offerts, sur un grand nombre de lignes, tant en régime express qu'omnibus. Dans le même temps, on retirera du service une trentaine de X 3800, tandis que les unités de La Rochelle seront ventilées, ses dix-sept U 300 étant ventilées sur Bordeaux (5, et Nantes 9), ce dernier centre étant reconstitué avec la récupération de onze autres unités provenant de Rennes.
Il y aura donc beaucoup de nouveau... à l'Ouest, les mois prochains, dans le domaine des autorails.

B.COLLARDEY. LVDR Avril 1977

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Ce Dimanche Motteville a eu l'honneur des médias pour avoir subit sa première tornade
une pensé a 140 J23 qui y demeure   Slts  CD

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Une petite nouvelle d' Henri Vincenot dont je vous invite a lire les mémoires d'un enfant du rail souvenir de la ligne de Paris a Dieppe via Gisor, Gournay et Serqueux aujourd'hui abandonnée elle est en partie devenue voie cyclable

De Gisors à Dieppe du côté de chez Maupassant
LVDR 1110  septembre 1967

Lorsque l'express Paris-Dieppe quitta Gisors, en ce beau jour de la Ste-Pétronille, le professeur Lorgnon se pencha à la portière de gauche.
C'était, certes, pour admirer la gare, élégante et bon enfant, reconstruite, depuis les bombardements de 1940, dans un style qu'on peut qualifier de « local » pour la pente et l'importance de son toit et son allure un peu « brayonne », mais c'était aussi pour jeter un dernier coup d'œil, très rapide, vers cette capitale du Vexin normand qu'il avait déjà fait visiter à ses amis.
En un clin d'œil, il put embrasser du regard cette très belle petite-ville, si bien placée au coude de la vallée de l'Epte, et il en goûta encore une fois le charme, fait de souvenirs historiques et d'animation. Il revit, par Ia pensée, les remparts de ce château fort, du tout début de l'époque féodale, ses promenades, ses ruelles, ses vieux lavoirs, ses portes fortifiées, et il aperçut, dominant les toits, l'église, restaurée avec grand soin par les Beaux-Arts, avec ses trois tours, ses cinq nefs, ses deux rangées de chapelles latérales, qui constituent un prodigieux et cocasse résumé de l'architecture religieuse en France du XIIe au XVIe siècle.
Il entrevit aussi les remparts qui évoquent aussi bien les deux Henri Plantagenêt, premier et deuxième du nom, rois d'Angleterre, que notre brave Philippe Auguste, ou encore saint Thomas Beckett.
Que d'Histoire!... Que d'histoires!... murmura le professeur.

Balade    pour un   anticlinal
Le train venait de prendre ta vallée de l'Epte qui, d'un seul coup, étalait toutes ses richesses verdoyantes.
La rivière, herbue, sinueuse, courait dans un large panorama de prairies où les églises des villages, coiffées de tuiles rousses et fléchées d'ardoise, se répondaient, d'une rive à l'autre, émergeant des pommiers fleuris.
Le professeur, flanqué de ses inséparables amie Pillsech, l'ingénieur, et Ribistou, le bon vivant, était monté, à huit heures quinze dans l'express Paris-Dieppe. Lorgnon avait promis à ses amis une simple petite promenade vers la mer, car il devait rentrer le jour même dans la capitale, pour y prendre la parole, à huit heures précises, devant un auditoire exigeant.
— Rien de tel, disait-il, pour se délier la langue et l'esprit que d'aller prendre un bain dans la Manche !
Pour lors, nous franchissons les frontières de RolIon et, en quelques tours de roue, le paysage normand typique s'impose, avec ses grands hêtres, ses pommiers rosés, ses vaches, il ne fera que se préciser au fur et à mesure que nous nous approcherons du littoral...
— Vous brûlez d'envie de nous faire votre petit cours de géographie, ce me semble ? lança l'ingénieur, narquois.
— Comme vous me connaissez bien ! répondit Lorgnon, lèvres pincées, alors qu'il montrait du doigt le joli château d'Enancourt Si nous remontons la vallée de l'Epte, jusqu'à la source c'est pour nous permettre de nous élever au niveau du plateau picard et, en sautant la falaise de Bray, de quitter |e bassin de la Seine pour nous glisser tout doucement, par la vallée du Bray, vers la mer...
— Du haut de la motte de Chaumont-en-Vexin, vous nous aviez jadis indiqué, au loin, le profil tabulaire de cette falaise de Bray, insinua sans rire le docteur Ribistou, et cela m'avait rappelé un zéro cuisant que j'avais ramassé en géographie, au bac, pour l'avoir située, je ne sais pourquoi, en Champagne !
— Elle répond symétriquement aux falaises champenoises, si l'on veut, rétorqua Lorgnon qui avait mordu à l'appât et s'enferrait avec délices, son péché mignon étant, comme on le sait, de « ramener sa science ».
Il continua :   .
— Elle fermé la cuvette parisienne, elle aussi, mais par le nord-ouest Si j'avais à la définir succinctement, je dirais tout simplement que c'est un petit anticlinal, le plus net du bassin parisien, qui fait apparaître les couches jurassiques parmi les éléments crétacés.
— Concision et précision auxquelles je rends hommage ! ricana Pillsech.
Mais quand le contemplera-t-on, cet amour d'anticlinal ?
Patience, patience ! s'écria Lorgnon qui enchaîna :
Vous pensez bien que, lorsque les constructeurs du chemin de fer eurent à tracer « la ligne vers la mer », il ne leur échappa point que le chemin le plus court entre Paris et le littoral coïncidait avec le sillon brayon, qui conduit précisément à Dieppe, port actif depuis des millénaires et grand pourvoyeur de poisson de mer !
A gauche de la ligne, les hauteurs étaient maintenant festonnées d'un épais bourrelet forestier : « C'est le rebord des derniers massifs de l'immense forêt de Lyons, la plus belle hêtraie de France ! » précisa Lorgnon.
On venait de passer Sérifontaine, où l'on tréfile le laiton depuis 1830. Un très beau troupeau de vaches pies processionnait gravement, de l'herbe jusqu'au garrot.
Je croyais que la vache normande était rouge et blanche ! hasarda naïvement Ribistou. Or, celles-ci sont noires et blanches.
 Ici, ce sont encore en majorité des bretonnes et des hollandaises. C'est un peu plus loin que nous entrerons dans le domaine de la Normandie.
C'était bientôt la gare de Neufmarché, avec à gauche de la ligne, la très belle église des XIeme et XIIeme siècles, dont la sévérité quasi cistercienne est tempérée par une tour cochère trapue établie sur le croisement du transept.
Après quoi la vallée s'élargit
— Voyez cette ampleur ! C'est le bassin de Gournay-en-Bray, s'écria Lorgnon.
Autour de sa collégiale du 12eme, aux deux tours encapuchonnées d'ardoise, la petite ville, avec ses maisons de brique lie-devin, noyées de verdure, avec ses cidreries, ses laiteries, ses fromageries, respirait l'aisance et la joie de vivre.
— A propos de fromages, s'écria Lorgnon, il existe dans le faubourg de Ferrières une école où l'on lit cette inscription : « Fondée par Charles Gervais, 1886 ». Il s'agit bien du Gervais qui donna son nom au populaire fromage « double crème » et, par la suite, au « petit Gervais », au demi-sel, au petit suisse. C'est dire que nous nous trouvons dans la capitale du laitage français. C'est d'ailleurs ce que prétendent les gens d'ici.
Il faut dire que nous ne sommes qu'à vingt et un kilomètres de Marseille !
— De  Marseille ?
— De   Marseille-le-Petit,  Marseille-en-Beauvaisis !  « Quoi qu'il en soit, Goumay, cette charmante vieille bourgade, grand centre agricole du Bray, a malheureusement été ravagée par l'incendie de 1940. On la reconstruite adroitement, et son activité semble croître avec l'expansion de la capitale, grande dévoreuse de petits suisses, de yogourts... »
Pendant qu'ils parlaient, le train avait quitté la gare de Gournay. La collégiale apparaissait, très dégagée, à gauche, et bientôt la ligne parut s'élever le long de l'Epte, aux innombrables méandres qui, par endroits, creusent de véritables petites gorges.
Le val était étroit, admirablement bien dessiné, tendu du velours épais des herbages, piqueté de pommiers de forme parfaite, et brouté par un bétail superbe où bientôt le docteur reconnut la robe « blanc et marron bringé de noir » de la race normande.
On ne voyait plus ni bourgs, ni villages, mais d'innombrables « cours » ou « masures », fermes isolées très dispersées, construites au pied des hauteurs, formant chacune un tout, fermé et puissant avec, souvent, une tour pigeonniere ronde, parfois une porte fortifiée, et bientôt apparurent, en avant et à gauche, les hauteurs bleues de la forêt de Bray.
— Et cette falaise de Bray ? trépignait Pillsech.
— Nous l'enjambons, répondit Lorgnon. Nous montons en serpentant à travers ces petits vais.
«  Voyez,  déjà  le  pays  est  plus  plat et moins   couvert.   Voici   le   kilomètre   119   et, dans quelques minutes, nous serons au point le plus élevé de la ligne.
« D'ailleurs, regardez : devant nous apparaît Forges-les-Eaux ! »
On arrivait, en effet, au centre du pays de l'Andelle vers la Seine, le Thérain vers l'Oise et la Béthune vers la Manche. Forges-les-Eau   apparaissait, à gauche, dans, ses genêts fleuris.
— « Forges », professait Lorgnon, donc présence de minerai de fer, traité jadis avec le bois des grandes forêts de Bray et d'Epinay.
« Et « lès-Eaux , donc présence de sources nombreuses.
«  D'ailleurs, « Brays » viendrait d'un mot gaulois signifiant « lieu argileux, humide ». Il n'y a qu'à regarder la carte d'état-major pour voir qu'il en suinte ici de partout, et dans toutes les directions. Or, un jour, en 1598, un certain Nicolas de Moy chassant dans ces parages but l'eau d'une de ces sources et lui trouva un goût semblable à celui des eaux de Spa. On nomma cette source « fontaine de Jouvence », et sa réputation se répandit de proche en proche, Elle arriva jusqu'à la cour, et le roi Louis XIII y vint, en grand équipage, « prendre les eaux ».
« Conséquence littéraire : Corneille, lui-même normand, y fit jouer « Mélite » par la troupe du Marais, vouée, comme on le voit, aux lieux humides. Ceci pour vous dire que Forges-les-Eaux fut très longtemps un lieu très fréquenté, mais la Révolution le ruina et le beau monde s'en détourna pendant près de deux siècles.
* Après cet abandon et les destructions de 1870, 1914, 1939-45, un éminent homme de théâtre, Jacques Hébertot, en entreprit la restauration. Aujourd'hui, c'est redevenu une ville d'eaux vivante et un centre touristique qui règne sur ce haut pays brayon et la forêt de l'Epinay, où naît l'Andelle.
« C'est d'ailleurs au berceau même de l'Andelle que se cachent les thermes que hantèrent Louis XIII, Anne d'Autriche et le cardinal, ce qui explique que les trois sources se nomment : la Royale, la Reinette et la Cardinale.
« On y montre en outre un orme où le touche-à-tout sublime, Voltaire, convalescent de variole, appuya son front, et un autre à l'ombre duquel Rousseau travailla à ses « Confessions » d'autant moins méritoires qu'elles ne s'assortissaient ni de contrition ni de pénitence, ni de réparation... »
Satisfait, le professeur Lorgnon passa les pouces aux entournures de son gilet et se mit à glousser :
* Voilà mon petit amphi sur Forges-en-Bray »... Ah I j'allais oublier : un rude chêne de sept cents ans y perpétue, je ne sais pourquoi, la mémoire de la douce, rose et plantureuse marquise de Sévigné ! »
- Serqueux ! annonçait Lorgnon en imitant l'accent très grasseyant de l'employé qui devait être un « gars d'aRouen »,

 Serqueux, centre ferroviaire important, créé par le croisement de la ligne Paris-Dieppe, route d'Angleterre, et des lignes du Havre et de Rouen vers Amiens, dont l'importance n'échappe à personne. Vous voyez, messieurs, ajoutait  Lorgnon qui se croyait en chaire, vous voyez que le site, du haut de ses quelque deux cent vingt mètres d'altitude, partage aussi bien les voies de communication que les courants hydrographiques... et telluriques. Inutile de dire que ce haut lieu fut très certainement un centre du culte druidique.
Pendant qu'il parlait ainsi, l'express de Dieppe était reparti et, peu de temps après, traversait une « grande gare ».
« Jadis village insignifiant, Serqueux est encore une de ces localités créées par le rail et habitées presque exclusivement par nos amis cheminots. La gare de Serqueux dessert d'ailleurs la station thermale de Forges pour les voyageurs venant de Rouen ou d'Amiens. »
—  ... Et la falaise de Bray ? s'entêtait Pillsech. Nous attendons toujours notre petit anticlinal !
—  Eh bien ! nous sommes précisément en train de gravir le seuil, entre Caux et Picardie,   d'où nous pourrons la découvrir. A vrai dire, cette curieuse falaise commence dans le département de l'Oise, tout près de Beauvais, et va jusqu'à Dieppe. C'est une muraille assez formidable, d'une altitude absolument régulière et d'une rectitude absolue sur plus de cent kilomètres. Prenez une carte des reliefs, et vous serez médusés. Pour nous, elle va constituer le rebord de la profonde vallée de la Béthune où nous dévalons maintenant par un de ses petits affluents.
On descendait, en effet, et même très rapidement, dans un val capricieux où une rivière à truites bondissait dans les « herbages ».
« Notez que par « herbage » on entend ici à la fois la terre, l'habitation, les étables et les granges qui y sont construites, disait Lorgnon qui dévorait des yeux, au passage, les capricieux villages de Bëaubec, de Mesnil-Mauger, de Saint-Saire, mauves, bruns et rosés dans une verdure profonde piquetée du jaune d'or des iris d'eau.
« Toute cette partie du Bray rappelle curieusement la vallée d'Auge, reprit-il. Oui, un morceau d'Auge perdu entre plateau picard et Caux. C'est d'ailleurs très nettement délimité : de chaque côté, le plateau. Deux cents à deux cent cinquante mètres d'altitude. Pays plat et monotone. Pas d'eau. Cultures. Puis le rebord, cette fameuse falaise, qui montre à nu la craie infertile, éclatante de blancheur, puis les pentes rai-dés, sèches et crayeuses, couvertes d'une herbe courte, pâle et rare, véritable pâturage à mouton, piqué de noirs genévriers. Enfin le creux du val, couvert d'une végétation puissante, profonde, regorgeant de sève et gonflant d'une façon incroyable le pis des vaches, toutes de race normande ici.
« M. de Lapparent, qui aimait les expressions imagées, a comparé cette brèche opulente à « une boutonnière ouverte dans le drap du Caux »...
— M. de Lapparent était d'accord avec le Larousse qui, si je ne m'abuse, donne au mot « bray » la définition suivante : « Sorte de boutonnière », sans le faire remonter comme vous à je ne sais quel mot gaulois...
— Le Larousse est anti-gaulois, tout le monde le sait! s'exclama Lorgnon. D'ailleurs, voici une autre définition du Bray, toujours de M. de Lapparent : « Un jour la terre bailla, et sa langue resta prise entre ses dents... »
J'aime mieux cette définition gourmande! saliva Ribistou.
De la crème avant toute chose...
Voilà le gastronome qui se réveille ! Eh bien ! oui, ici l'abondance de matière grasse dans le lait est telle qu'elle a déterminé, comme en vallée d'Auge, comme en mon Auxois natal, une tradition culinaire qui paraît aberrante aux hépatiques, aux dyspeptiques ainsi qu'aux habitants du Midi, voués à l'ail et à la sarriette. Ici, on met de la crème partout, dans tous les plats, dans toutes les sauces, dans toutes les soupes... D'ailleurs, voici Neufchâtel où la science fromagère a, en outre, donné le « bondon » et, mieux encore, la « double, crème », le « cœur » et la « double bonde », et puis le fromage de foin, enrobé de foin sec, et puis...
 C'est un guet-apens !  Que diable ! il n'est que dix heures, et ce fleuve de crème, comme la Béthune, coule vers Dieppe, où nous déjeunerons, et où elle entre dans les préparations « à la dieppoise »... Et puis je n'y peux rien si toutes les régions françaises sont des pays de bien-manger !
« Mais ici, il n'est pas que des richesses de gueule. Les trésors archéologiques les valent bien. Par exemple, à Neufchâtel, où notre train s'arrête !... De ce châtel qui fut neuf il y a bien longtemps, il reste l'esplanade, la « motte ». et les anciens fossés. On devine que tout cela est devenu promenade publique, d'où l'on a une vue intéressante sur la vallée. Autour de cette petite ville dont les vieux quartiers en pans de bois brûlèrent comme chenevottes à la suite de je ne sais quelle pitoyable opération « exclusivement stratégique », pendant la dernière guerre, on peut avoir de belles sensations, notamment en visitant le musée du folklore brayon, organisé dans le seul immeuble typiquement régional (XVIe) qui ait subsisté, puis, non loin, le musée de plein air, établi dans une « chartrie », hangar en bois, belle réussite de charpenterie locale. On peut voir encore l'église Notre-Dame, composite, et sa « Mise au tombeau », mais tout autour de la ville foisonnent les promenades, notamment à ces belvédères parfaits qu'offre le rebord de la falaise. J'en recommande deux : celui qui, à trois kilomètres, sur la route du Tréport (N. 314), domine Aulages et d'où l'on découvre l'enfilade de la vallée, et celui, tourné vers le sud, que l'on atteint en faisant trois kilomètres, d'ailleurs superbes, sur la route d'Amiens (N. 28). Il ,ne faut pas manquer non plus de visiter Quiévrecourt, avec son église ancienne...
Quant à Mesnières... Mais voici justement Mesnières ! »
A droite de la ligne, exactement dans l'axe du passage à niveau de la station, un superbe château renaissance.
On dirai le Château de Chaumont en Touraine.
Rien d'étonnant à cela, répondit Lorgnon. il fut construit sous la direction du cardinal d'Amboise, peu après Chaumont. Ce petit coin de Bray est d'ailleurs tout parfumé de Renaissance. Près de Bures-en-Bray, dont vous voyez maintenant la flèche effilée hélicoïdale, où l'église abrite une pièce macabre unique en son genre qui a servi jusqu'au XIXe siècle pour les offices funèbres . les « obits » ; le manoir de Tourpes a appartenu à Annibal d'Estrées, le père de la belle Gabrielle qui, dit-on, y rencontra le Vert-Galant.

A suivre !

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Le village le plus long de France?

— Mais autre chose est à signaler, toute différente : chacun de ces chemins montants qui gravissent, sur la droite, la falaise permet de monter sur le mince plateau situé entre Béthune et Eaulne, appelé l'Aliermont Ainsi, en traversant la belle forêt du Hellet, on parvient, par la D 12, ou plutôt par les pittoresques lacets de la Verrerie, à la cote 215, puis, par Croixdalle, on arrive sur la D 56,  qui forme  l'arête de l'Aliermont.
« J'y suis passé il y a bien longtemps, lorsque, avec mon inséparable vélo, je courais les petits pays de France pour recueillir les documents nécessaires à la rédaction de l'ouvrage de ma vie... »
— Dont le titre sera : « Nous, les Celtes » ... ou « A bas Larousse ! », lança Ribistou.
— ... Je fus enthousiasmé par ce que je vis. Cette route est, en effet, sur dix-sept kilomètres, la rue, la seule rue d'un village singulier, unique : de chaque côté, des maisons basses en torchis, avec colombage, isolées au milieu de jardins clos de haies vives, remplis de fleurs, d'arbres fruitiers, de buissons de groseilliers, et ceci, je le répète, sur une longueur de dix-sept kilomètres en enfilade, c'est-à-dire de Créteil à Nanterre en traversant tout Paris. La plupart de ces maisons très modestes, mais si coquettes, disparaissant sous les espaliers, les clématites et les rosés, avaient de grandes baies vitrées indiquant un atelier, et j'appris que toute cette « rue d'Aliermont », rassemblant Croixdalle, Sainte-Agathe, Notre-Dame et « Saint-Nicolas-d'Aliermont » se livrait activement à l'horlogerie à domicile et se trouvait être la concurrente du pays de Montbéliard, du Faucigny, de Besançon, de Morez et de Cluses, si connus en France..,
— Voilà une chose que j'ignorais ! s'exclama Pillsech. Mais à quoi attribue-t-on la présence de cet îlot si loin de toute région consacrée aux industries horlogères ?
— Eh bien ! je me suis posé la même question, mon cher Pillsech, et la réponse fut la suivante : les corsaires et les navigateurs dieppois, si hardis, avaient besoin d'objets nécessaires à la navigation hauturière, montres mannes, sextants, chronomètres. Or, en 1694, la destruction de Dieppe par le bombardement anglo-hollandais obligea les nombreux horlogers dieppois à venir chercher refuge sur le plateau d'Aliermont où, déjà, quelques confrères étaient installés depuis 1600 parmi une population d'habiles chaudronniers étameurs. Ces « maigniens » se convertirent en fabricants de ressorts et collaborèrent ainsi avec nos horlogers.
« Par la suite, l'Aliermont connut une grande prospérité, alternée avec des périodes difficiles. Napoléon 1er fit de gros efforts pour l'encourager, surtout pendant le blocus, alors que la France ne pouvait compter que sur ses seules ressources. L'horlogerie et la mécanique de précision y furent organisées, on pourrait presque dire « modernisées », par l'emploi des machines et de la standardisation (déjà !),  sans toutefois abandonner la formule familiale...
Et aujourd'hui ?  Aujourd'hui, il y a une dizaine de manufactures très connues, comme Bayard, Le maignan et Chevalier et d'autres, une école nationale d'horlogerie, et surtout des maisons de petite mécanique de précision et de mécanique générale, comme Denis Frères, Garçonnet, Pouiet-Deiaunay et, je crois, une fonderie...
Et la rue d'Aliermont se déroule toujours, entre les deux belles forêts du Hellet, au sud, et d'Arques, au nord...
Mais nous avons quitté notre ligne de Dieppe et, pendant que nous bavardions, notre train a dépassé Saint-Vaast-d'Equiqueville, et voici que, dans la vallée toujours très encaissée, nous voyons les derniers vestiges de ce faux débarquement canadien d'août 1942. Fort heureusement, les plaies sont presque toutes cicatrisées, et la ligne fait une très belle arrivée dans la zone maritime. L'étroit de la vallée est gardé par les ruines du château d'Arques, que l'on pourrait rebaptiser Arques-les-Batailles. Ce château fort n'est plus que superbes ruines précédées de profonds fossés et flanquées de tours énormes. C'est une promenade remarquable en partant de Dieppe..,
Puis ce fut Rouxmesnil, les grues et les mâts des bassins de Paris, du Canada et de l'arrière-port, et enfin la gare de Dieppe,
et le professeur Lorgnon, toujours très excité lorsqu'il sent la mer proche, s'écria :
— Et maintenant, messieurs, un petit galop jusqu'à la plage et une bonne trempette !
— Brrr ! Comme vous y allez ! L'eau doit être à douze degrés tout au plus, et il souffle un bon petit vent de nord-ouest !
— Justement, ce sont les bains de mer froids pris par grand vent qui sont les plus stimulants ! C'est tout au moins ce que pensent les médecins de la région, ainsi que les « Pingouins » dieppois...
— Des pingouins à  Dieppe?
— C'est un club dont les membres, de 18 à 85 ans, se baignent tous les jours de l'année.
— Aïe I
— N'oubliez pas qu'au niveau de la plage l'activité solaire et la proportion d'iode et d'ozone sont quinze fois plus importantes qu'à Paris et le double de la campagne voisine, ce qui explique que l'on résiste très bien au froid.
C'est d'un bon pas qu'ils longèrent le bassin Duquesne, la gare maritime où accostait le « Villandry » et, passant sous l'hôtel Aguado, débouchèrent sur les grandes pelouses du front de mer. D'un seul coup, ils découvrirent le large où un bananier, tout blanc, attendait la marée pour entrer au port.
H était onze heures. Les falaises de Pour-ville et d'Ailly, violettes, plongeaient verticalement dans les sables brillants.
La mer était basse. Personne sur l'immense plage, sauf quelques silhouettes qui « faisaient du galet », Seul, un pêcheur de crevettes, minuscule dans son ciré jaune, de l'eau jusqu'au ventre, poussait courageusement son havenet. Tout était réuni pour décourager les plus téméraires.
Pourtant, le professeur se dévêtit démocratiquement à l'abri d'un de ces épis construits pour fixer les masses de galets et, bravement, gagna la mer et s'y ébroua comme un phoque. Il en ressortit en disant :
— En ce pays un peu viking, il faut appliquer les disciplines nordiques !
Après quoi, il entraîna ses amis dans ce quartier du front de mer qui, comme un bras replié, protège la ville des vents du large. Il ne leur fallut pas longtemps pour trouver un bon restaurant où, pour des prix raisonnables, Ribistou put choisir entre la sole dieppoise, le pâté de canard, la coquille Saint-Jacques, le pied de mouton, le soufflé normand, les moules marinières et les filets de maquereau marinés.
Dieppe est une des villes où l'éventail des prix et le choix des menus sont les plus vastes. L'hôtelier dieppois a, en effet, à satisfaire une clientèle extrêmement variée, depuis celle des Britanniques débarquant du car-ferry et dont la science culinaire et gastronomique est réputée dans le monde entier, jusqu'à la petite famille parisienne en promenade dominicale, en passant par le riche armateur indigène, sans parler des éleveurs de l'arrière-pays qui, accoutumés à une somptueuse cuisine familiale, ne sont pas les moins difficiles.
Ensuite, ils eussent bien pu retourner sur le port et regarder le débarquement, toujours riche en surprises pour un Français, des passagers britanniques. Ils eussent pu aussi contempler le mouvement du port et visiter les installations bananières et fruitières les plus modernes et les plus époustouflantes, ou encore aller voir, sinon essayer, la... piste de ski (mais oui, monsieur !) permanente récemment construite du côté de Pourville (1).

(1) Elle comporte même un remonte-pente (N.D. LR.)-

— Je préférerais, disait Lorgnon, rechercher un Dieppe plus discret, plus secret. Non, pas même le musée si riche en œuvres des peintres de la mer et des ports : Boudin, Daubigny, Pissaro, Sisley, Lebourg, etc. (il faut réserver cela pour un jour où l'on se trouve pris à Dieppe par la pluie), mais le Dieppe « du coin de la rue ». •
« D'ailleurs tout le monde sait que Dieppe est le grand port bananier et fruitier français, que c'est un port important du trafic voyageurs Trans-Manche, sur le trajet le plus court entre Paris et l'Angleterre, que c'est un grand port de pêche, que c'est, avec Le Tréport, la plage la plus proche de Paris, sous un climat tonifiant et vigoureusement sédatif. Tout cela, on le lit partout, et nul n'en ignore. « Ce que j'aime, vous le savez, c'est trouver ce qui n'est dit nulle part, en évitant les chiffres et les statistiques, ces deux grands menteurs, toujours fluctuants et... si complaisants.
Tenez, par exemple, ce que je voudrais retrouver, c'est la trace de cette activité artisanale et artistique qui a fait longtemps de Dieppe la grande ivoirière française. « Sans doute parce que ses navigateurs entretenaient des relations suivies avec les cotes d'Afrique, cette ville, depuis le quatorzième siècle, cisèle l'ivoire. Au XVIeme, les ivoiriers dieppois furent les maîtres en France.
Il y eut un fléchissement dans la qualité aussitôt que Dieppe devenant plage à la mode, ces gens se mirent à faire, en série, le « souvenir de Dieppe », bien entendu. En 1882, une commission chargée d'étudier la situation de nos industries d'art estimait à plus de trois cents le nombre d'ivoiriers dieppois. Par fa suite, tout en poursuivant la création de très belles œuvres originales, Dieppe inonda la France de christs de série de Jeanne d'Arc et de petits Duquesne empanachés. »
— Que sont devenus les ivoiriers dieppois ?
Lorgnon entraîna ses amis en une enquête fiévreuse  qui leur fit revoir, non sans plaisir, l'église Saint-Jacques et son flamboyant délirant, la porte d'Ouest, l'église Saint-Remi, le fameux puits salé, devant le cabaret de l'« Orloge », aujourd'hui Café des Tribunaux, qui sépare deux fuyantes perspectives, l'une sur les dentelles de Saint-Jacques, l'autre sur l'animation de la Grande Rue...  Mais d'ivoiriers,  point.
Quand, au pied du faubourg escarpé de La Barre, qui escalade les falaises du côté du vieux château, Ribistou tomba en arrêt sur une élégante boutique, qui était bien un atelier de sculpture sur ivoire.
Une minute plus tard, Lorgnon, on s'en doute, tenait une conversation animée avec M. Souillard, ivoirier de père en fils. Hélas !  Il évoqua, non sans émotion, les grandes époques des ateliers dieppois. Non sans mépris, il parla du XIXe siècle qui inonda le marché de millions de vierges, de christs et de Duquesne stéréotypés. Le snobisme de bazar !
La décadence ! Cet artiste leur apprit qu'il était le dernier survivant de cette corporation,
— On a souvent pensé créer une école où de véritables artistes auraient redonné à leurs élèves le goût et la fièvre de la création, dit-il, mais il y a maintenant plus grave : il y a la décadence du goût dans le grand public, provoquée par les moulages en grande série obtenus à vil prix avec des matières plastiques serviles, la facilité, les mensonges de la publicité qui font prendre les vessies pour des lanternes... Alors ?...' Pour moi, je ne fais que de la création, de la réparation d'ancien sorti des grands ateliers, et je me refuse à faire de la série et, bien entendu, de la matière plastique...
Pour ne pas rester sur cette impression nostalgique, ils se rendirent à la gare où ils apprirent des choses beaucoup plus encourageantes sur le trafic voyageurs, et surtout sur les trains autos-couchettes mis en service chaque semaine vers Biarritz (le vendredi), Narbonne (le dimanche) et Saint-Raphaël (le samedi), et auxquels les Britanniques font un beau succès.
Le chroniqueur qui s'est donné pour mission de relater les voyages du professeur Lorgnon aurait scrupule à abandonner ses personnages sans parler de la façon dont ils regagnèrent Paris où, on le sait, le professeur devait prendre la parole à huit heures précises.
En   vérité,   Lorgnon   avait   astucieusement remarqué que le train paquebot  qui quitte Dieppe à 15 h 53 accepte les voyageurs continentaux « dans la limite des places disponibles .
C'est donc ce train-là qu'ils prirent Ce qui leur donna l'occasion de parcourir la ligne Dieppe-Rouen, car le train-paquebot va maintenant chercher à Rouen les avantages de la traction électrique
Parmi les voyageurs britanniques, ils passèrent donc le tunnel qui fait communiquer Dieppe avec la petite vallée de la Scie et ce fut pour tous une révélation : plus discrète et plus verte encore que celle de la Béthune, bordée de coteaux abrupts cou verts de hêtres, encore toute parfumée d'effluves maritimes, cette valleuse est, en effet, une petite merveille, très champêtre sortie toute luisante d'une page de Maupassant,
Maupassant qui est né là, tout près, au château de Miromesnil, à gauche de la ligne.
La Scie, on le sait, se jette dans la Manche à Pourville, et son embouchure est charmante, mais tout son cours est jalonné de hameaux si parfaits, de ruines féodales rongées par une végétation si luxuriante ; les habitations et les villages sont si homogènes dans leur style qu'on se croirait revenu aux âges d'avant l'industrie, où les rivières étaient pures et les poissons heureux. Quoi de plus réconfortant que le site de Longueville, que la paix de Saint-Denis-sur-Scie, et, tout près de la source, de Saint-Victor-l'Abbaye ?
— Comme je suis heureux, disait Lorgnon extasié, que les touristes anglais entrent chez nous par cette vallée !
Puis, tout à coup, pensant à sa chère bicyclette :
« Voilà une très belle promenade à faire à vélo, sur des routes calmes. Indiquez-la à vos petits enfants, Ribistou  Mes petits-enfants» hélas ! semblent devoir prendre plus de plaisir à entendra pétarader un moteur toute une journée que...Peu importe. Dites-le-leur quand même : de Dieppe, gagner Pourvîlle, puis Varengeville. Ne pas oublier de visiter son petit cimetière marin, puis le manoir d'Ango ; remonter la vallée de la Saane jusqu'à Val-de-Saane et revenir par Auffay pour descendre cette Scie que nous remontons... Un jeu, pour nos « jeunes » prétendument sportifs !
Deux journées merveilleuses, en tout cas, pour des randonneurs très moyens.
Parvenu sur le Caux, le train ne tarda pas à redescendre sur Rouen par Clères et Malaunay, vallée qui appartient à la banlieue rouennaise, en quelque sorte
A Rouen, ils furent pris en charge par la « fée traction électrique »...  Ils arrivaient à Paris à  17 heures.
Lorgnon prit la parole à huit heures précises, mais de fréquentes distractions l'obligèrent, pour ne pas dire de sottises, à se reporter à ses notes,

Henri VINCENOT   LVDR  sept 1967

[68056]

  Ah  "La marée" à l'époque des 68000 et des allégées Etat......Que de souvenirs ...! A commencer par mon train d'essai, il y a ..........longtemps!    

[frimousselechat]

Salut à tous,

très intéressant ce que vous écrivez.

Aller à Dieppe depuis Paris en train aujourd'hui n'est plus facile. Plus de trains directs et pour aller au bateau qui existe toujours malgré un certain tunnel il faut terminer le trajet à pieds. On appelle cela le progrès ! 

A plus

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Merci je suis tout fait de votre avis en plus de la disparition de la gare maritime , de la ligne de Gisor et du triangle permettant de retourner une vapeur en visite le nouveau terminal n'est accessible aux piétons qu'après une longue marche d'autant plus frustrante que vous devez longer une clôture que vous parcourrerez en sens inverse une foi enregistré
Tout semble fait  ( comme a Calais ) pour devoir prendre un taxi ou un bus

cela m'incite a approfondir ce sujet  car l'atout de cette traversée Transmanche était d'être située sur la ligne droite reliant Paris à Londres et cela ne date pas d'hier !

Dés le 18ieme siècle entre Dieppe et Newhaven une ligne réguliere de bateaux

puis au 19ieme de vapeurs était opéré par une compagnie ferroviaire Britannique
enfin une ligne ferroviaire entre Rouen et Dieppe  et presque simultanément  une autre plus directe via Gisors et Serqueux

voila ce que l'on en disait

COMMENCEE en juillet 1951, la nouvelle gare voyageurs de Dieppe Maritime a été inaugurée le 17 juin 1953. L'ensemble de la construction a été traité dans une note simple, le caractère de la ligne  (qui est celle des touristes et voyages en groupes avec d'importantes pointes de trafic, 5.600 passagers pour une seule journée d'août 1952 par exemple), écartant tout aménagement luxueux.
On s'est efforcé de choisir des matériaux solides, résistant bien  à  l'action  de  l'air marin et des embruns. L'ossature est en béton armé, les sols sont simples et robustes,  les revêtements sont également en matériaux simples. Pour les menuiseries, on a employé le pin d'Oregon et l'okoumé.
A noter l'essai d'une couverture en aluminium.
Le projet du bâtiment est dû à M. Gassan, architecte D.P.L.G. L'entreprise Renvoise a assuré la construction du gros œuvre. Le bâtiment a 845 m2. Son aménagement a été étudié, comme pour toute gare maritime de voyageurs, de façon à assurer avec un. minimum de mouvements et de perte de temps le transit des voyageurs aussi bien à l'aller qu'au retour.
La gare est essentiellement un passage au-dessus des voies. Le dispositif de desserte comporte un quai de voyageurs desservi par deux voies et une troisième, côté avant-port, qui permet la circulation des rames accédant à la gare marchandises. Au premier étage du bâtiment se trouvent les salles pour visa des passeports et visite de douane, le bureau S N.C.F. pour vente des billets et enregistrement des bagages, un bureau de change et un bureau de tourisme. Au rez-de-chaussée, l'édifice comporte quelques locaux de service et des boutiques sur le quai des voyageurs. Le premier étage est relié au rez-de-chaussée par deux monte-charges et divers escaliers. A noter la qualité de la sonorisation. Les renseignements nombreux qu'il faut donner aux voyageurs sont diffusés en deux langues par haut-parleurs en forme de conques.
Compte tenu de l'exiguïté du terrain disponible, l'agencement de la nouvelle gare voyageurs de Dieppe-Maritime correspond bien au programme que l'on s'était fixé. Le passage des voyageurs du bateau, aux moyens de locomotions terrestres ou inversement s'effectue dans les délais les plus courts, tout en permettant l'accomplissement des formalités qui accompagnent le franchissement d'une frontière.

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Je m'aperçois que j'ai posté une photo de l'ancienne gare Maritime ( celle d'avant guerre) voici donc quelques image de la dernière en date.
Un ami Britannique m'avais soufflé l'idée de la représenter sous forme d'un module mais j'ai laissé le projet a un copain Dieppois de naissance ce qui me semblait faire sens.
Même si son approche n'est pas celle que j'aurai prise ! cela a aboutit en HO a un double module 3000 fort apprécié localement.
Je vais en profiter pour aborder le sujet du Trafic Transmanche et ses implications ferroviaire