Projet La gare de Motteville

[68056]

Très pertinente réflexion
Le sujet est vaste pour ne pas dire sans fond ; il y a là de quoi en faire "phosphorer"  quelques uns.....
Attendons pour voir les réactions, ça pourrait devenir très intéressant.

[ih74330]

complètement d'accord : il faudrait une norme MOROP pour les fonctions. Par exemple le mode manœuvre est F6 (ou ailleurs, ou pas), sur une vapeur, le son des pelletées de charbon est n'importe où, même au sein d'une même marque ...., pareil pour le son de l'attelage, du dételage.... les coups de sifflets du chef de gare....
A chaque fois qu'on sort une loco, il faut sortir sa fiche pour savoir quoi est où .... 

[michel de la montagne]

Bonsoir à toutes et tous.
Entièrement d'accort la dessus, possédant une centaine de loco dont certaines acquises déjà équipées de décodeurs, comme les deux dernières de marque LsM pour ne pas les citer, qui s'ingénie à programmer ses fonctions n'importe comment, pour preuve les fonctions éclairage qui pour eux et de faire compliqué quant on peut faire simple, cela fait plus d'un mois que je me bats pour faire coïncider les feux avec la fonction FO, car j'essais justement de faire en sorte que les fonction de mes machines soit le plus identique.
Bonne nuit et attention aux cauchemars avec les fonctions et les sons.
Amicalement
Michel

[frimousselechat]

 C'est la gabegie !

[frimousselechat]

 C'est la gabegie !

Par exemple, au départ je tournais avec une centrale Gaugmaster MRC Prodigi et je me suis aperçu que toutes mes locos ont le son avec F1 sauf Trix F2 et comme dans cette marque  les fonctions ne sont pas programmables, j'ai du changer de centrale.

Pour ma part je n'utilise pas toutes fonctions. Seules me suffisent les phares, les avertisseurs et éventuellement l'éclairage cabine. A ce sujet la centrale Ecos dispose de petits symboles qui aident à s'y retrouver.

Si nom j'ai mon pense bête papier pour trouver la machine que je souhaite faire rouler.

A plus.

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Travaux d'Hiver un Nouveau Module

Le climat ne se prêtant pas aux activité de plein air j'ai entrepris la construction d'une nouvelle paire de modules inséparables car articulés entre eux par deux charnières dont il faudra que je décrive la réalisation

Je reviens sur le sujet menuiserie pour apporter quelques précisions

Dimensions hors tout  1000mmx400mmx100mm
Les trous de 8mm  équidistants a 200mm entre eux
Les deux entretoises centrales seront plus petites a fin de libérer de l'espace entre le plateau pour les accessoires et le passage des câbles ( ) en fonction des chutes de CP disponible
 
a ce propos instinctivement ou pour ne pas dire 'sans trop réfléchir' je les avais centré par rapport a la hauteur de 100mm comme les trous mais c'est une erreur ou pour le moins  un risque dans ce cas en effet il vaut mieux laisser le maximum de place entre elles et le plan de voies au cas ou il faille placer un moteur d'aiguille 30mm vous met a l'abri de soucis au cas ou un hasard facétieux fera placer les lames d'aiguilles précisément a la verticale d'une de ces entretoises
si l'on maintient les dimension de  380mmx60mm  elles se trouvent donc a 10mm du bas de la menuiserie

D'autre part les renforts dont je n'ai pas parlé il y en a tout de même 8 par modules et pour des raison de poids j'ai privilégié une section triangulaire a un simple morceau de tasseau carré 30x30mm ( représente un gain de 50% )
Mais comme cela est pratiquement introuvable votre primeur va pouvoir se substituer a votre magasin de bricolage  les cageots de bois qu'il jette en regorgent il suffit les démonter  et  d'en vérifier l'équerrage

Au départ je laissait quelques millimètres de libre entre le renfort et le plateau au cas ou un fil doive passer dans le coin   dorénavant  j'expérimente le chanfrein facile a réaliser avant collage  impossible après !

 
Et pour finir n'ayant plus de chute de contre plaqué disponible pour les entretoises du second module j'ai eu l'impression que la même pièce en bois de sapin 'massif' était plus légère
et bien en effet sur la balance on peut gagner 20% pourquoi alors pourquoi s'en priver !

[CC6536]

La cagette c'est un module?     .

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Bonsoir CC6536
Non mais j'avoue avoir envisagé de faire pour du HOe un ensemble constitué de caisses de vin
la disparité des dimensions et le manque de volonté m'a fait abandonner le projet
Par contre j'ai commis un diorama autour d'une bourriche a huitre
( en fait deux l'une dans l'autre) démonté nettoyé puis reconstruite 
voir photos ci après 

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Les événements récents rappellent douloureusement que l'écartement des rails est  plus dicté par la géopolitique que par des considérations techniques.  a tel point que les CP portugais pourtant entièrement enclavés avaient un écartement différent de celui des Espagnols
Avant d'adopter l'écartement ibérique  un compromis entre les écartements portugais (1664 mm) et historiques espagnol (1672 mm) lesquels entament leur conversion a la voie dite 'normale' (1435 mm)  (voir la photo du double écartement du coté de Saragosse) le même phénomène en Irlande avec l'écartement irlandais de 1600 mm
Je ne doute pas que l'Ukraine modifie le leur dés que cela leur sera possible, le transports des chars par trains entier m'ayant amené a me demander pourquoi ne pas avoir déposé quelques coupons  a titre préventif  ils aurais du prendre exemple sur la SNCF  qui dans la semaine suivant la fermeture de la ligne Abbeville-Le Tréport   déferrai plusieurs tronçons de voies a fin de contrer le probable envahissement de la Normandie par les chars Luxenbougeois.

Voici un article de  Michel CHLASTACZ  dans La vie du rail de janvier 1981

LES ÉCARTEMENTS EN EUROPE ORIENTALE UN DEMI-SIÈCLE DE VALSE-HÉSITATTON

Dans les régions d'Europe orientale traversées par le « Nord Express », la géographie ferroviaire a été marquée, depuis la première guerre mondiale, par de nombreux bouleversements politiques.
Cette instabilité s'est traduite notamment par d'incessantes modifications de l'écartement des voies, passant de la voie normale européenne à la voie large russe et vice-versa, et cela en fonction des multiples remaniements de frontières.
En un demi-siècle, entre Baltique et Mer Noire, plusieurs milliers de kilomètres de lignes ont plusieurs fois changé d'écartement! le choix de la voie « large » par  les chemins de fer russes, sur les conseils de l'ingénieur américain Whistler, intervint alors que les études de la ligne Varsovie-Vienne étaient fort avancées.
Cette ligne, ouverte de 1845 à 1848, était à voie normale et demeura sous statut privé jusqu'à son rachat par l'État russe en 1912. Jusqu'en 1885 (1) les autorités tsaristes ne construisirent pas de ligne à écartement large sur les territoires situés à l'ouest de la Vistule, domaine du «Varsovie-Vienne ». Le raccordement entre les réseaux à écartements différents se faisait à Varsovie, par l'intermédiaire de la « ligne de détournement » franchissant la Vistule et qui fut construite en 1877. En 1903, la ligne de Varsovie à Kalisz fut établie à l'écartement large afin de permettre, outre le « contact » stratégique direct avec la frontière prussienne, le transport sans transbordement des produits textiles de Lodz (le « Manchester polonais ») dans tout l'Empire tsariste.

(1) En 1885 fut ouverte la ligne Deblin (alors appelée Iwangorod)-Sosnowiec (frontière prussienne  qui reliait la Silésie minière au réseau à voie large.


A la veille de la Première Guerre mondiale, sur les 6 300 kilomètres de voies ferrées situées dans la Pologne russe, environ 750 km seulement étaient à voie normale, les pays baltes pour leur part, étant tous sous le régime de la voie large (sauf en Lettonie où 10 % de la longueur du réseau était à voie normale).
A ces lignes principales s'ajoutait un ensemble de lignes à voie étroite (plus de 3 000 kilomètres) construites, soit à des fins militaires dans les régions frontalières, soit pour assurer un trafic local ou industriel.
Les écartements de ces lignes étaient aussi variés (0,60 m, 0,75 m, et 1 m) que leur répartition géographique.
En 1913, les lignes à voie normale ne représentaient que 18 % du réseau du « Royaume de Pologne », mais elles assuraient 43 % du trafic voyageurs et 36 % du trafic marchandises.
A Varsovie, la « ligne de détournement » (à double écartement) absorbait à elle seule, 43 % du trafic marchandises des gares de l'agglomération. Leur exploitation se faisait à l'aide d'un parc de 469 locomotives (dont 325 appartenant au Varsovie-Vienne parmi lesquelles les puissantes 131 livrées en 1913), 677 voitures et fourgons, et près de 14 000 wagons.
Deux mille wagons communs à plusieurs réseaux étaient équipés du système « Breidsprecher » qui permettait le changement d'essieux réalisé dans les chantiers spéciaux de trois gares frontière : Sosnowiec en Haute Silésie, Mlawa et Grajewo à la frontière de la Prusse Orientale.
Ces gares traitèrent plus de 12000 wagons en 1913. Cependant, les wagons équipés du système « Breidsprecher » ne représentant que 6 % du parc des réseaux de Pologne russe, la majorité du trafic inter écartements se faisait par transbordement, tant aux gares frontières (340000 wagons en 1913) qu'aux points de contact intérieurs (270 000 wagons dont près de 100000 à Varsovie).
Malgré les contraintes techniques imposées par ces différences d'écartement, certaines compagnies exploitaient à la fois des réseaux à voie normale et à voie large, même sur des relations continues.
Ainsi, le Chemin de Fer de la Vistule exploitait plusieurs centaines de kilomètres de lignes à voie large en Pologne russe sous la raison sociale de « Koleje Nadwislanki », et 126km à voie normale en Prusse (de Mlawa à Danzig) sous le titre de « Weischsel Eisenbahn ». Les deux compagnies en question appartenaient aux frères Kronenberg, propriétaires et fondateurs du Varsovie Vienne : en somme, les capitaux circulaient mieux que le matériel roulant!
La Première Guerre mondiale apportera un bouleversement total du système ferroviaire polono balte : en fait ce n'est qu'au début des années 1920 que les frontières et les réseaux seront officiellement fixés... pour 20 ans!
(2) Ces chiffres considèrent les territoires tsaris-tes devenus polonais en 1921 et comprennent donc les « confins » lithuaniens et biélorusses. Le « Royaume de Pologne » dont la frontière orientale est presque l'équivalent de l'actuelle frontière polono-soviétique comptait 4 200 km de voies ferrées dont 750 km à voie normale, ces dernières toutes situées sur la rive gauche de la Vistule.

La voie normale... dans les fourgons de l'armée du Kaiser!
Avant d'évacuer le Royaume de Pologne devant la poussée austro-allemande en août 1915, l'armée russe construisit environ deux cents kilomètres de voies ferrées pour ses besoins stratégiques, auxquels s'ajoutèrent plus de six cents kilomètres construits par les armées autrichiennes et allemandes jusqu'en 1918.
Cependant, la grande mutation ferroviaire arriva avec la stabilisation du front : des considérations militaires ajoutées au manque de matériel à voie large (3) décidèrent les Allemands à mettre à voie normale la quasi-totalité des lignes à voie large, situées sur  le territoire polonais
(3) En évacuant la Pologne, l'armée tsariste emporta la quasi totalité du matériel à voie large (en 1914 : 830 locomotives près de 1 000 voitu�res et 21 000 wagons) et de l'équipement des ateliers (ainsi que 40 000 cheminots!)

Les pays baltes, seuls, furent peu affectés par ces changements en raison de leur éloignement du front principal.
En novembre 1918, l'administration polonaise prit possession des voies ferrées situées dans l'ancien Royaume de Pologne et chargea l'armée du soin d'administrer le réseau des confins orientaux. En effet, la situation de ces territoires était encore incertaine et il fallut attendre mars 1921, à l'issue de la guerre polono-soviétique, pour voir fixée la frontière entre les deux pays (4).
(4) Lors de l'avance de l'Armée Rouge en 1920, les Polonais évacuèrent 220 locomotives et 7 500 wagons à voie large que les Allemands avaient stockés en Biélorussie.
Parmi les avenants du traité de paix de Riga, figurait la remise à la Pologne du matériel ayant circulé sur les territoires de Biélorussie, matériel dont la Pologne devenait propriétaire.
Ainsi, de 1921 à 1923, les Soviétiques livrèrent aux chemins de fer polonais, 271 locomotives, 700 voitures et 14 828 wagons à voie large.
Les ateliers polonais ne pouvant réaliser à eux seuls les travaux d'adaptation de tout ce matériel, ce furent les établissement de Vienne-Florisdorf qui remanièrent notamment 94 locomotives type 040 (ex Ow russes devenues Tp 104 des PKP).
Jusqu'en 1925 les chemins de fer polonais adaptèrent à la voie normale environ 500 locomotives, soit moins du tiers du parc existant avant 1914.
Une grande partie de ces engins de traction récupérés fut d'ailleurs rayée des effectifs des PKP avant 1939.
En 1926, seules 146 locomotives ex-russes de huit types différents (principalement des 040) figuraient à l'inventaire des PKP.
Toujours en 1926» sur les huit lignes traversant la nouvelle frontière polono-soviétique, seules deux étaient équipées de chantiers de changements d'essieux : Stplpce et Woloczyska.
Deux autres lignes étaient fermées et les quatre dernières réservées au trafic local.
1920 : la Lithuanie se convertit à la voie normale
Dans les pays baltes où le maintien de la voie russe était général, seule la Lithuanie adopta la voie normale. En 1939, ce pays comptera 1183 kilomètres de lignes à voie normale. En 1929, un échange de matériel s'effectua avec la Lettonie, portant sur 24 locomotives.
Pendant l'entre-deux guerres les pays baltes achetèrent des locomotives en Allemagne, en Pologne ou en Tchécoslovaquie. Ainsi, curieusement, la Pologne, qui avait désormais un réseau principal entièrement à voie normale, construisit des locos-tenders type 131 (immatriculées Ct 123 à 125) à voie large pour la Lettonie, alors qu'elle n'eut aucune relation ferroviaire avec la Lithuanie (au réseau à voie normale) pour les raisons de différents territoriaux et cela de 1921 à 1938.
En 1939, la voie large avait fortement reculé par rapport à 1914 et quatre réseaux nationaux (po�lonais, lithuanien, letton et esthonien) s'étaient constitués sur les territoires occidentaux de l'ancien empire tsariste.
L'invasion de la Pologne par la Wehrmacht et les conséquences du pacte germano-soviétique ra�menèrent les frontières de la Russie sur les bords du Bug. De plus, l'annexion des pays baltes et de la Bessarabie fit qu'en 1940 la Russie avait retrouvé ses frontières de 1914, moins l'ancien Royaume de Pologne mais avec en plus, la région de Lwow. Au point de vue ferroviaire, un vaste domaine de près de 14 000 kilomètres de lignes — dont seulement 2 200 à voie large — passait en Russie.
Entre octobre 1939 et la fin de 1940, les chemins de fer soviétiques adaptèrent 2 240 km de lignes à l'écartement large dans les anciennes provinces orientales de la Pologne, soit près de la moitié du réseau à voie normale. Des directions régionales furent créées à Bialystok, Brest, Kowel et Lwow.
Une partie du matériel des PKP pus aisément être reconvertie à la voie russe, notamment 18000 wagons dont un grand nombre d'origine à voie large se trouvait dans les régions. 'L'attaque nazie de juin 1941 eut pour conséquence sur le plan ferroviaire une avance profonde de la voie normale en territoire russe. Outre les lignes des régions annexées par l'URSS en 1939-1940, près de 34 000 km de voies ferrées se trouvèrent sous contrôle allemand, dont une grande part fut convertie à la voie normale (27 500 km - voir LVDR n° 1774 du 1.1.81).
Mais le phénomène contraire se produisit au fur et à mesure de la libération du territoire par l'armée soviétique.
La voie large et ses « antennes »
La fixation des frontières en 1945 confirma l'annexion par l'URSS des pays baltes et de la Bessarabie, auxquels s'ajoutèrent la Ruthénie subcarpathique (5) et le nord de la Prusse Orientale, la région de Koenigsberg qui comptait plus de 1 000 km de voies ferrées.
(5) Cette région de 12000km2 appartint à la Tchécoslovaquie de 1920 à 1939, puis à la Hongrie jusqu'en 1945. Montagneuse et forestière, elle comptait à peine plus de 200 km de voies ferrées.

La frontière polono-soviétique fut celle qu'avait prévue Lord Curzon en 1919, à quelques retouches près. On peut estimer à 15 000 kilomètres le « capital » ferroviaire de ces régions, qui étaient d'ailleurs dans un état de totale dévastation.
Toutes les lignes à voie normale se trouvant en territoire soviétique à partir de 1945 ont été converties à l'écartement russe dès les premières années de l'après guerre, à l'exception du « coude » de 45 km formé par la ligne des PKP Przemysl-Sanok (6).
(6) Quotidiennement, quatre trains des PKP empruntent cette portion de ligne sans desservir les stations existantes.
Seul le relief montagneux de la région explique cette singularité, car dans les autres secteurs de la frontière les PKP ont construit 55 kilomètres de raccordements divers reliant des voies coupées par la frontière.
A l'heure actuelle il existe sur les frontières occidentales de l'Union Soviétique 14 points de transbordement entre la voie large et la voie normale : dix avec les PKP, un avec les CSD, un avec les MAV et trois avec les CFR. Tous ces points sont situés dans des secteurs où la voie large n'avait jamais existé (Galicie) ou avait été remplacée par la voie normale durant la période 1920-1939.
A cette avancée spectaculaire de la voie russe il convient d'ajouter l'existence de deux lignes « antennes » à vocation industrielle, l'une pénétrant en Tchécoslovaquie, l'autre en Pologne.
La première, longue de 88 kilomètres, créée en 1966, amène le minerai de fer de Krivoï-Rog (Ukraine) aux aciéries de Kosice en Slovaquie. La seconde transporte le même minerai à Katowice, en Silésie, à 391 Km de la frontière polono-soviétique : c'est la « ligne Sidérurgie Soufre » mise en service récemment.
Pour ces régions le dernier demi-siècle aura été aussi riche d'événements sur le plan ferroviaire que sur le plan historique !

a suivre une QUESTIONS DE PIEDS

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Coïncidence une intéressente émission de France-Inter sur les chemins de Fers Ukrainiens a retrouver sur

Le train ligne de vie

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Ci-dessous la gare de Brest-Litovsk est désormais le principal point de contact entre la voie large et la voie normale.
Un chantier de changement d'essieux permet la circulation des voitures-lits soviétiques, comme celle du premier plan, sur les réseaux à voie normale.
Cette photographie datant des années 1960 nous montre la gare, reconstruite à la mode soviétique, qui a remplacé le bâtiment du XIXieme siècle encore debout en 1943.

Une des gares de transbordement voie large-voie normale entre l'U.R.S.S. et la Pologne: Malasze-wice.

De Brest à... Brest (Litovsk !), cette  « bossue » de l'Ouest a traversé toute l'Europe pour arriver en 1943 sur le front germano-soviétique.

Trente ans plus tôt la voie large dominait ici sans partage.

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c'est une QUESTIONS DE PIEDS

Si nous vous disons, tout de go, que le mot « pied » est un des plus importants de la langue française, c'est que (vous nous savez assez prudents), nous avons de sérieuses raisons de l'affirmer. Pen�sez donc que le grand Larousse (édition de 1874, la vraie !} ne consacre pas moins de six pages et dix-huit colonnes à l'étude de ce sujet trop souvent méprisé.
Sans chercher à étaler une érudition, qui fait pourtant la joie d'un nombre trop restreint d'intimes, nous vous dirons simplement que pied vient, sans contredit, du sanscrit « pôda » et vous laisserons poursuivre à partir de là, des recherches exhaustives sur l'étymologie de cette partie de notre corps, articulée adroitement à l'extrémité de la jambe et qui sert, ô merveille de la nature, à marcher.
Sachez encore, heureux bénéficiaires de cette érudition susnom�mée, que plus de cinquante locutions ou expressions sont cons�truites à partir de « pied » ; sachez aussi que nous ne vous citerons aucune de ces expressions sous peine de vous faire faire le pied de grue dans l'attente de la suite.
Sachez enfin que Charlemagne, dont seule la barbe fleurie pas�sionna les poètes, avait le pied si long qu'on le prit pour unité de longueur sous le nom de « pied du roi ».
De minutieux recoupe�ments nous permettent de vous révéler que le pied de l'empereur mesurait très exactement 0,324 m (1).
(1) « Charlemagne avait en hauteur sept fois la longueur de son pied, lequel est devenu mesure. » (M. Hugo.) Nous vous laissons le soin de calculer la taille de Carolus qui méritait bien son titre de magnus.
Sans doute, considérant l'étendue de l'empire de Charlemagne allez-vous estimer que l'étalon-pied du roi devait être en honneur dans une bonne partie de l'Europe. Hélas ! ce serait nier le goût pour la diversité qui caractérise cette région du globe. Nous avons dé�nombré l'existence, vers les années 1800, de soixante-dix-huit me�sures différentes ayant toutes pour base commune le pied, les plus remarquables étant le pied de Genève (0,4879 m, on a toujours vécu à l'aise en Helvétie !), le pied de Malabar (curieusement, il ne me-sure que 0,2656 m), le pied ordinaire de Milan (0,43519 m).
Le re�cord appartenait avec 0,58991 m à Lucques, charmante cité italienne où nous nous promettons de ne mettre les pieds qu'avec discerne�ment.
Il fallait, vous l'allez voir, vous fournir ces indispensables préci�sions pour pouvoir pénétrer, d'un pied léger, dans le monde touffu des écartements de voie.
Je ne ferai pas l'injure de vous rappeler que l'écartement presque universellement adopté est celui de la Grande-Bretagne, 4 pieds, 8 pouces 1/2 ; le pied anglais équivalant à 0,3048 m et le pouce à 0,02707, on obtient l'insolite largeur pour la France de 1,435 m.
La raison, généralement acceptée par les histo�riens, de ce choix est que Stephenson avait découvert, près de Newcastle, une voie romaine de cette largeur et que les essieux des voitures de ferme étaient adaptés à cet écartement,
II aurait été intéressant, direz-vous, que les nations au fur et à mesure de leur équipement en voies ferrées adoptent cet écarte�ment pour baroque qu'il fût, ne serait-ce que pour des raisons de simplification dans la construction et l'utilisation du matériel. La les arguments les plus variés furent avancés : stratégiques, écono�miques, ou simplement fantaisistes. L'Argentine, l'Espagne, le Por�tugal, le Chili adoptèrent l'écartement au « pied castillan » lequel valant 5 pieds (anglais) 6 pouces, donne 1,676 m. Le Canada s'était doté de cet écartement dit « provincial » sous le prétexte d'éviter des invasions. Il fallut attendre 1871 pour que l'écartement standard commence à être adopté sur certaines lignes canadiennes, l'ensem�ble des réseaux ne se mettant à l'unisson qu'en juillet 1876 avec la ligne de Halifax à Rivière-du-Loup.
Pour la Russie, l'écartement de 6 pieds (1,83 m) avait été choisi par Nicolas 1er sur la ligne expérimentale Saint-Pétersbourg à Tsar-skoïe-Selo sur les conseils de von Gestner. Par la suite ce fut sous l'influence de G.W. Whistler que l'écartement de 5 pieds fut adopté pour la ligne Moscou-Saint-Pétersbourg. On a vu généralement dans ce choix une raison stratégique alors qu'il est très probable que Whistler prit exemple sur le réseau de l'Ohio.
Nous ne manquerons pas d'évoquer le grand Isambard Kingdown Brunel qui, pensant que l'écartement de 4 pieds 8 pouces 1/2 était insuffisant pour les chemins de fer de l'avenir avait fixé celui du Great Western à 7 pieds 1/4 de pouce, soit 2,13 m. Il ne fut malheu�reusement pas suivi et cet écartement resta l'apanage de l'ouest de la Grande-Bretagne jusqu'en 1892.
Nous reviendrons ultérieure�ment sur les écartements « substandard » mais nous ne pouvons nous quitter sans évoquer un personnage hors du commun, créa�teur du « Club des Égaux » : Paul Griffon, que notre ami Guy Breton cite dans ses « Nuits secrètes de Paris ». Paul Griffon « réformateur au grand cœur et aux idées étranges » propage des théories large�ment développées dans l'ouvrage de Guy Breton, auquel nous vous conseillons de vous reporter. Sachez que ce hardi philosophe traite du chemin de fer qu'il imagine pour relier les contrées de sa France idéale, « un chemin de fer composé de trains rapides de quatorze mètres de large »... de quoi perdre pied !
Jean HUGUES

PS ne trouvez vous pas un petit air de famille néo-stalinienne entre la gare de Neuvy et celle de Stolpce-Niegoreloje

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Erratum

PS ne trouvez vous pas un petit air de famille néo-stalinienne entre la gare de Neuvy et celle de Stolpce-Niegoreloje
je pensait a la gbare de Maintenpn Jpuef  pas Neuvy

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Après la voie large un projet de voie 'super large'
La Breitspurbahn fut un projet de réseau ferroviaire à écartement de chemin de fer de 3 000 millimètres proposé en 1943 durant le Troisième Reich, devant être mis en œuvre à la fin de la Seconde Guerre mondiale. selon Wikipédia


Contexte historique et politique
Dès les années 1920, l'idée d'un réseau ferroviaire à voie large semble évoquée en Allemagne.
En 1938, la modernisation du réseau ferré allemand, mise à mal par les conséquences financières de la défaite lors de la Première Guerre mondiale, est étudiée par la Deutsche Reichsbahn (DR).
Plusieurs projets, prévoyant entre autres de faire rentrer des wagons de chemin de fer «'classiques'» dans des wagons d'un gabarit gigantesque (7 m de large) sont élaborés.
En 1942, Adolf Hitler constate la disproportion entre les projets de modernisation du réseau routier (larges autoroutes) et le chemin de fer dont l'écartement des rails reste celui, 'ridicule', d'une diligence anglaise .
Il demande donc aux dirigeants de la DR de préparer un projet permettant d'améliorer de manière significative la capacité de transport de marchandises (denrées alimentaires, charbon, etc.) et de voyageurs en Europe après la victoire du Troisième Reich et la création du Grand Reich germanique; ceci ne peut se faire qu'en construisant un réseau ferré à écartement large.
Ces motivations économiques sont également, sans doute, une manifestation de la mégalomanie du chancelier allemand. Plus de 200 experts et scientifiques, dont Fritz Todt et Albert Speer, sont sollicités pour participer à ce projet .
De nombreuses firmes y contribuent aussi, comme Krupp, Siemens ou Henschel .
Les études continuent à être poussées alors même que la situation militaire de l'Allemagne se renverse la bataille de Stalingrad (l'un des terminus prévus) est perdue lorsque le projet de réseau est établi en mars 1943 ; des documents sont même postérieurs au débarquement de Normandie.
Beaucoup de sources sont perdues en 1945 et celles qui sont disponibles ne permettent pas de savoir si le travail se poursuivait alors par devoir ou par conviction .

Réseau
Projet de réseau, proposé en 1943.
L'infrastructure de la voie reste traditionnelle : une plateforme de ballast supporte des traverses en bois ou en béton sur lesquelles s'appuient les rails de roulement écartés de 3 m.
Ce sont les dimensions des éléments qui sont plus inhabituelles. Les traverses sont longues de 5 m, les rails pèsent de 76 à 95 kg par mètre.
Les voies dédiées au trafic voyageurs sont distinctes de celles réservées aux trains de marchandises.
Le ministre des transports Julius Dorpmüller décide de la configuration du réseau.
Le projet initial prévoit des lignes rayonnant autour de Berlin vers Hambourg, Paris, Munich, Istanbul via Belgrade et Bucarest, Rostov-sur-le-Don via Kiev.
Des prolongements ultérieurs sont envisagés vers Brest, l'Espagne via Marseille, Rome, Kazan via Moscou, Stalingrad, Bakou .
Il est même possible que des extensions permettent, à terme, de gagner l'Inde, des négociations entre Allemagne et Japon ayant eu lieu pour définir les zones d'influence respectives des deux pays en Asie.
Le réseau est précisément dessiné sur des cartes au 1/75 milieme ou au 1/25 milieme .
La Breitspurbahn n'a pas vocation à se substituer au réseau préexistant. C'est pourquoi des triages et des gares d'échange entre réseau à voie large et réseau à voie normale sont prévus .
 
Bâtiments
Les bâtiments témoignent de la même volonté de gigantisme. C'est ainsi que Berlin doit accueillir quatre gares, aux quatre points cardinaux de la ville, reliées par une ligne de ceinture5. Une étude pour la gare de Berlin-Sud fait état de quatre étages de quais superposés, le bâtiment étant voulu encore plus important que la gare new-yorkaise de Grand Central Terminal.
Quant à la maquette de la gare de Munich, elle montre une coupole s'élevant certainement à plus de cent mètres du sol2. La future gare de Linz, ville d'Autriche où Hitler a passé une partie de son enfance, est dessinée par le Führer lui-même
 
Matériel remorqué
Les voitures voyageurs sont presque toutes à deux niveaux, ce que permet une hauteur disponible de 4,5m entre plancher inférieur et plafond supérieur.
La largeur est fixée à 6 m et la longueur généralement adoptée est de 42 m. Les aménagements permettent d'offrir, en troisième classe, 460 places assises par voiture.
Les voitures de classe supérieure ont une capacité moindre, mais disposent de davantage d'éléments de confort : toilettes plus nombreuses, salons.
Sont également prévues des voitures-restaurants (130 places), des voitures-lits pourvues de douches et de salons pour les petits déjeuners, et même des voitures-bains et des voitures-cinéma (196 fauteuils).
Les wagons de marchandises sont, plus classiquement, des versions agrandies de ce qui existe déjà : wagon-tombereau de 210 t de charge utile, wagons couverts de 400 t.
Parmi les innovations techniques, toutefois, se trouvent des wagons porte-conteneurs transportant l'équivalent de dix semi-remorques, et même un projet de wagon à 32 essieux permettant le transport d'un navire de 1000 t.

Bibliographie  Charles Billy, « Le chemin de fer de la démesure », La Vie du rail, no 1831.

[Spassetrin]

à Motteville il y a une fabruqye de pâtisseries au N.E. d'un petit pont nettement plus intéssante que le monstrueux projet ferroviaire?