Projet La gare de Motteville

[Fred]

Hé hé hé ... Il y a au moins un gourmand sur le forum 

Pour en revenir au projet, la structure des modules est très astucieuse 

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à Motteville il y a une fabruqye de pâtisseries au N.E. d'un petit pont nettement plus intéssante que le monstrueux projet ferroviaire? 

qu'est ce qu'un 'N.E. d'un petit pont' ?

[Fred]

Nord Est ?

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Bien vu  Fred  félicitation ! pour autant  je n'ai vu (via Google earth) ni pont  ni pâtisserie  tout juste un loueur de vaisselle  ce qui n'est pas commun dans un village

retour au sujet avec les Les Fiches de Jeux

les rigueurs de l'hiver n'encourageant pas a bricoler au sous sol  j'en ai profité pour réaliser un stock de fiches ce n'est pas une activité particulièrement enrichissante intellectuellement mais nécessaire.

Rappel  Le but du jeu est l'exploitation reposant sur un dispositif de fiches train, et fiches de chargement

Les fiches de chargement:  se sont des carte de 50mmx50mm réalisées en bristol chacune représente un chargement a transporter elle comporte le point de départ , le point de destination   ainsi que l'intitulé du chargement.
Sa couleur correspond au type de conditionnement  imposant un type de wagon
Je les réalise a l'aide d'un traitement de texte elles sont imprimées sur bristol puis découpées au massicot
j'en ai préparé une grande quantité différentes elles sont stockées dans un sac en tissu noir dans lequel on les puise au hasard ! ( cela remplace le sabot initialement prévu)

Fonctionnement du Jeu :
en début d'une journée accélérée  ( qui dure 2 heures réelle car on lis l'heure sur la grande aiguille d'une horloge )   on lance un dé et on puise le nombre de cartes correspondant au résultat si il est supérieur a 1
 
Chaque fiches chargement doit être associé a un wagon  correspondant ( même couleur )
si un wagon est disponible on glisse le billets de route dans la fiche wagon

Les fiches wagon: 
Sa couleur correspond au type de  wagon
 Couvert                   Jaune
 Plat                      Vert
 Tombereau                 Beige
 Bâché                     Bleu
 Citerne non alimentaire   Mauve  
 Citerne   alimentaire     Rose 
 Particulier ou spéciaux   Rouge      
 Isotherme/Réfrigérant   Gris /Blanc
 Animaux vivant ?         Orange
si chargés ces quatre derniers type etant les plus Urgents  ( RA)

Realisation :  ce sont deux cartes de bristol 75mmx95mm superposées collé a leur peripherie 
une decoupe d'environ 55mm au centre de celle du dessus permet d'y glisser le billet de route dont la destination doit rester visible
Chacune represente  UN  wagon et un seul present sur le reseau elle comportera manuscrit  eventuelle ment sa gare d'attache au recto et au verso le fabricant et son  proprietaire pour pouvoir toujours l'associer a son wagon et la ranger dans sa boite en fin de jeu




Reste a faire les cartes Embuches



 

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oooups encore parti tout seul !

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Les sucreries et le chemin de fer

Le nombre maximal de sucreries en France a été relevé pendant la campagne 1838-1839: à cette époque, cinq cent quarante-sept établissements traitaient la betterave et assuraient une production totale de trente-quatre millions de tonnes de sucre Dans les décennies suivantes, le nombre des usines va décroître, mais la production ne cessera d'augmenter. Ainsi, en 1901, il n'en existait plus que trois cent trente-trois qui produisaient mille cinquante-deux millions de tonnes de sucre, soit à peu près trente fois plus que soixante-dix ans auparavant. A cette époque, la surface cultivée était de 3 398 km2 la culture de la betterave s'était énormément développée dans les dernières années du siècle, le besoin en sucre augmentant.
Les rendements doublèrent entre 1875 et 1895. Le quart de cette production sucrière était limitée aux cinq départements suivants: Aisne, Nord, Oise, Pas-de-Calais, Somme; le reste étant fourni par les agriculteurs de la région parisienne et ceux des régions du Centre et de l'Ouest de la France. La concurrence entre la betterave et la canne à sucre n'a jamais eu lieu, cette dernière ne provenant qu'en faible quantité des colonies.
Le système de transport nécessaire au bon fonctionnement d'une sucrerie est des plus simples : on doit convoyer les betteraves au lieu de traitement, puis distribuer le sucre vers les centres de consommation.
Le chemin de fer se prêtait fort bien à ce genre de besoins, si l'on veut bien tenir compte de l'état précaire des routes en ce temps-là. Les tombereaux à traction hippomobile ont survécu cependant jusqu'après la Deuxième Guerre mondiale. Les sucreries ont toujours exploité des chemins de fer dont les lignes avaient des écartements très varies. pour le seul département de l'Aisne, on relève ainsi les réseaux des:
— Société des raffineries et sucreries Say: Ràpenes de Cramaille: en voie de 0,80 m.
— Sucrerie de Neuilly-Saint-Front : en voie de 1 m.
— Sucrerie d'Anizy-Pinon: en voie de 0,60 m.
— Sucrerie de Bertaucourt à La Fère: en voie de 1,435 m.
— Sucrerie de Bohain : en voie de 1.435m.
— Société des sucreries et distilleries du Boulonnais, Sucrerie de Bucy-le-Long : voies de 1,435 m de 1 m et de 0,60 m.
— Sucrerie de Montcornet: en voie de 1 m.
— Sucrerie Ternynck à Nogent-sous-Coucy-le Château : voies de 1 435m et de 0,60 m.
Compagnie sucrière: Sucrerie de Marie-sur-Serre: en voie de 1.435m.
Compagnie sucrière: Sucrerie de Vierzy : en voie de 0,60 m.
Société sucrière agricole de Maizy : en voie de 0,60 cm.
Union sucrière de l'Aisne : Sucrerie d'Aulnois-sous-Laon : en voie de 1,435 m.
Les sucreries profitaient également dans une large mesure de la proximité des lignes existantes, qu'elles soient à voies normale ou étroite.
Dans le premier cas, elles étaient généralement embranchées au réseau ferroviaire.
Nous publions deux photographies que nous croyons inédites, de la sucrerie de Fontaine-le-Dun en 1946. Elle est raccordée à la gare de Saint-Pierre-le-Viger - Fontaine-le-Dun sise sur la ligne de Saint Vaast-Bosville à Dieppe.
Dans le second cas, les installations étaient plus intimement imbriquées. La sucrerie de Toury, qui utilisait le Pithiviers-Toury, possédait un petit triage. Ce sont d'ailleurs les « usines à sucre » qui ont assuré la survie de bon nombre de lignes secondaires à voie étroite, du moins dans certaines de leurs parties.
Ces différences dans les écartements ont eu pour conséquence une extraordinaire pléiade de locomotives. Un relevé exhaustif de tous les engins demanderait un gros volume. Signalons parmi les particularités:
— Chez Ternynck, cinq 040 T construites par la Franco-Belge pendant la Deuxième Guerre mondiale sur ordre des Allemands. Ces machines étaient prévues pour desservir les voies de 0.75 m établies sur les arrières du front russe.
— Chez le même propriétaire, une des dernières Decauvîlle 031 T pour voie de 0,60 m encore en service en 1962.
— A la sucrerie coopérative de Lillers (P.-de-C.), la seule Peckett, cette 020 T Saddle Tank, a eu une existence assez mouvementée. Appartenant à la classe M5, la firme de Bristol l'a vendue en 1923 à la Société Idéal Standard à Dammarie-les-Lys (Seine-et-Marne). Elle a été rachetée par les Établissements Bonnet-Baudum en juin 1951, puis par Félix Jouve à Compiègne. Son dernier domicile a été la sucrerie de Lillers en 1952. Elle y a assuré le service de l'embranchement pendant treize ans Elle a été ferraillée en 1965 par Cofranor à Molinghem (Pas-de-Calais).
A l'heure actuelle, il n'existe plus en France de chemins de fer betteraviers; les campagnes betteravières ne mobilisent plus le parc considérable de wagons-tombereaux mis à la disposition des sucreries pendant la durée de la récolte : il y a seulement dix ans. deux millions de tonnes de betteraves étaient ainsi transportées par le fer, contre à peine quarante mille tonnes aujourd'hui. Les râperies qui assuraient sur les lieux de production une première étape du processus de fabrication du sucre et expédiaient parfois par pipe-line le jus de betterave sur la sucrerie ont elles-mêmes disparu. Désormais les camions assurent depuis les champs le transport de la récolte jusqu'à la sucrerie.   

J -M C la vie du rail

L'industrie sucrière est une industrie rurale. du fait de son caractère pondéreux et périssable les sucreries doivent être situées près des champs de betteraves. L'actuelle région des Hauts de France fut littéralement couverte de sucreries et de leur râperies associées c'est moins le cas dans la zone qui nous intéresse 
Cultivée pour son sucre, cette racine charnue a longtemps été synonyme de gains assurés. « Ça eut payé mais ça ne paye plus », comme disait Fernand Raynaud.  faute à une surproduction mondiale le cours du sucre européen (dont dépend le prix de la betterave) a été divisé par deux en l'espace de deux ans suivi d'une forte hausse provoqué par de mauvaises récoltes Brésilienne et géopolitique Indienne le dérèglementent climatique en fait une denrée hautement spéculative.   
Enfin la hausse du prix de l'énergie fait que dorénavant elle devient prépondérante par rapport au cout des betteraves   
Et il ne reste plus que 25 usines situées en France dont celle de Fontaine-le-Dun pour en savoir plus sur ce sujet – https://sucrerie-francieres.fr
ci joint de la sucrerie d'Abbeville il ne reste que la cheminé tout ayant été rasé pour être transformé en centre commercial
a fin d'étoffer le trafic ferroviaire il semble évident qu'il faille un module sucrerie dans le projet «La gare de Motteville

[/i]»

[frimousselechat]

Très intéressant ce que je viens de lire.

Ici à la Guadeloupe comme chaque année les deux sucreries sponsorisées par l'état sont en grève comme à chaque début de campagne.

Jusqu'au cyclone Hugo en 1989 la sucrerie de Beauport utilisait un petit train dont le réseau était assez important. D'autres réseaux ont existés mais il en reste presque rien.
Hugo a tout détruit.
Depuis la sucrerie est devenu musée centre culturel et une ligne est encore exploitée pour les touristes.
https://spyral.io/beauport
https://www.beuret.net/album/France/Guadeloupe/album.html

Deuxième liens, image sous licence. Googel en propose d'autres, mais surtout de la Martinique qui aussi possède son train à touristes ancien train de sucrerie.

A plus

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Voie de 60 ou métrique? En tout cas ils sont très mignons ces petit trains    merci! 
J'en profite pour approfondir le sujet du transport du sucre en 1975 dans son organe de communication on peut y lire « la S.N.C.F. sait transporter 1e sucre » et  « la S.N.C.F. transporte la moitié des tonnages produits »  qu'en reste il ?
Rien qu'une longue agonie  voir sur https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2022/02/marche-transport-ferroviaire-en-2020.pdf  c'est affligeant!
La réduction du nombre des usines sucrières aurai peut être permis la mise en place de trains complet a partir de 'HUB'  mais   la betterave perdant chaque jour de sa qualité sucrière un temps de transport minimum qui disqualifie notre opérateur national pour les mêmes raisons qu'évoque frimousselechat alors recréons notre train électrique a l'image de ce qu'il était dans l'article qui suit.

LES TRANSPORTS DE SUCRE LVDR 1564 octobre 1976

Depuis quelque temps le sucre destiné à la consommation domestique semble être devenu une denrée rare.
Assistons-nous à la répétition de cette panique du manque de sucre qui, fin 1974, à l'issue d'une campagne bien orchestrée incita les ménagères à se précipiter sur ce produit au point que le commerce de détail éprouva les pires difficultés pour subvenir à la demande? Ce réflexe est d'autant moins justifié que les stocks sont, en fait, comme il y a deux ans, bien fournis. Cet argument réconfortant n'aurait toutefois pas suffi à justifier la publication d'un article sur les transports de sucre.
Un autre événement important est en effet à souligner : pour la première fois la S.N.C.F. sera présente du 15 au 20 novembre prochains au Salon international de l'alimentation et le thème de son stand sera précisément : « la S.N.C.F. sait transporter 1e sucre ». Il nous a semblé utile aussi à la faveur d'une évocation des transports de sucre de mieux faite connaître à nos lecteurs cette denrée de grande consommation.
De canne ou de betterave...
Plusieurs millénaires avant Jésus-Christ, la légende rapporte que les Hindous et les Chinois connaissaient le moyen de fabriquer le sucre cristallisé à partir de la canne à sucre. Au Ve siècle, les Perses savaient fabriquer les pains de sucre, et deux siècles plus tard les Arabes implantaient la canne à sucre autour de la Méditerranée.
 
La canne et son sucre parvinrent en France au XIe siècle, et au XVIIIe siècle de nombreuses raffineries furent implantées dans les ports français afin de satisfaire la forte progression de la consommation.
Bordeaux, par exemple, possédait en 1789, vingt-six raffineries traitant le cinquième de la consommation européenne. Bien qu'Olivier de Serres, dès 1575, ait constaté la richesse en sucre de la betterave, ce n'est qu'en 1747 que l'Allemand Marggrat parvint à extraire et à solidifier le sucre de betterave. L'industrialisation, rendue possible grâce à la découverte de Benjamin Delessert, qui réussit en 1812 à obtenir la classification du produit, a été réalisée après que Napoléon ait décidé de faire ensemencer d'immense superficies en betteraves.
L'histoire du sucre au XIXe siècle a été dominée par la rivalité de la canne et de la betterave. En 1890, le sucre de betterave constituait les trois cinquièmes de la consommation mondiale, qui approchait dix millions de tonnes.
La guerre de 1914-1918 permit aux planteurs de canne de reprendre les deux tiers du marché qui atteignit alors douze millions et demi de tonnes; cette répartition de la production resta valable jusqu'à la Deuxième Guerre mondiale.
Depuis, la situation mondiale a évolué au profit du sucre de betterave dont la proportion est de l'ordre de 40 %.
On notera que la France, septième producteur mondial de sucre (métropole et territoires d'outre mer réunis) est le deuxième producteur mondial de sucre de betteraves et le premier producteur de la CEE. La proportion de sucre de canne venant des DOM représente 10 % de la production sucrière nationale.
En 1975, l'occupation des sols en betteraves sucrières représentait 3,5 % des terres labourables.
La betterave à sucre est en France récoltée dans les départements du Nord, la Normandie et le bassin parisien. La récolte ou « campagne » a lieu en France durant environ trois mois, (d'octobre à début janvier de l'année suivante).
Le travail est alors intense : les usines fonctionnent vingt-quatre heures sur vingt-quatre; un incessant ballet de camions apporte les betteraves d'une distance de l'ordre de vingt kilomètres vers la Sucrerie-raffinerie (les deux opérations sont maintenant intégrées en une seule usine).

     
a suivre

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Une industrie lourde.

La production est ainsi effectuée « sur place », ce qui limite les frais de transport de la matière première, mais ce qui permet surtout de lier l'arrachage et la fabrication en limitant au maximum le laps de temps entre les deux opérations car la betterave perd chaque jour de sa qualité sucrière, et le rendement dépend par conséquent de la rapidité de traitement en usine. Il est évident que le caractère aléatoire des prévisions de récolte est largement expliqué par les conditions climatiques. Le meilleur exemple est probablement la campagne 1976-1977 dont les prévisions pouvaient varier, sur la base des six dernières années de 4,2 Mt en hypothèse haute à 3 Mt en hypothèse basse pour n'atteindre en fait aux dernières estimations d'août qu'un tonnage de l'ordre de 2,4 Mt... si l'on en croit les milieux professionnels.
Plus de vingt millions de tonnes de betteraves sont ainsi traitées dans soixante-huit usines dont la capacité moyenne atteint 4,550 tonnes de betteraves par jour. Les programmes d'investissements en cours permettent de penser que la tendance à la concentration et à l'augmentation de la taille des usines devrait encore se poursuivre comme c'est le cas depuis vingt ans. Le meilleur exemple est donné par Connantre (Marne) du groupe Beghin-Say où vient d'être construite la plus grande usine d'Europe. Dès la première année la production a été de l'ordre de 100000 tonnes de sucre; mais la capacité devrait être de l'ordre de 150 000t pour la prochaine campagne si la situation climatique n'est pas trop catastrophique. Bien entendu, l'usine dispose d'un embranchement particulier et il est même déjà question d'agrandir des voies de chargements afin de faciliter la mise en place des wagons. Mais nous reviendrons sur le chapitre transport après avoir jeté un coup d'œil sur la fabrication.
Le sucre de betterave est obtenu à partir d'une succession d'opérations très complexes qui se situent dans le cadre d'une véritable « industrie lourde ». Les usines sont largement automatisées; mais le travail humain s'effectue dans un bruit violent d'air comprimé, dans une atmosphère humide et chaude. Il est impressionnant de voir la masse des betteraves qui défilent en permanence pour les opérations de lavage, épierrage, pesée, coupe des racines, découpage en cassettes, avant de disparaître dans les cuves. Impressionnant aussi de découvrir les silos de stockage qui peuvent atteindre la taille d'un immeuble et contiennent le plus souvent du sucre cristallin voire parfois du sucre à l'état liquide.
Lorsque le sucre n'est pas stocké en vrac dans l'attente de sa commercialisation, ou de sa transformation, il est dirigé vers l'atelier de conditionnement. Là, des machines automatiques effectuent la mise en forme, la fabrication des sacs ou des boîtes, souvent même leur impression directement sur fa chaîne de conditionnement leur remplissage, pesage, fermeture et mise en conditionnement transport. La multiplicité des emballages de sucre a inspiré les collectionneurs (dont plusieurs cheminots). Un important producteur a poussé l'automatisation au point de réaliser, sans apport de main d'œuvre le « rangement » sur chaque palette d'un millier de boîtes de sucre; c'est assez spectaculaire à voir.
Les sucreries ont pour la plupart des activités complémentaires telles que la distillation des mélasses (déchets de la  betterave), la déshydratation des pulpes (aliments du bétail) et la production de levures.
Pour ce qui concerne le sucre de canne la récolte s'effectue après l'établissement de la saison sèche; elle est généralement faite à la main (au coupe-coupe) et rapidement transportée « dans la journée » au moulin dans des ca�mions, mais aussi des charrettes ou à « dos de femmes », afin d'en extraire des jus troubles, par la suite épurés, sèches et stockés en vrac à proximité des lieux d'embarquement; car le sucre de canne est raffiné en France où il parvient en bateau (Nantes, Bordeaux, Marseille), essentiellement de la Guadeloupe, de la Martinique et de la Réunion.
Cet apport représente une moyenne annuelle de l'ordre de 300000 à 350000 tonnes de produits finis leur activité auprès des industriels ,utilisateurs de sucre, mais certaines sucreries se réservent elles mêmes la possibilité de vendre une partie de leur production directement aux dits industriels.
Le conditionnement du produit est réalisé en sacs de 50 ou 100 kilos vers l'exportation ou les industries ; mais également en vrac, lorsqu'il s'agit d'unités de livraison importantes.
Au point de vente chacun de nous connaît les boîtes de 1 kilo pour les morceaux ou de 1 à 5 kilos pour les sucres en semoules ou cristallisés.
Dans les grandes surfaces, le produit est généralement présenté sur palettes au format S.N.C.F. (80 x 120) ce qui facilite là préhension pour le consommateur final et la manutention pour la mise en place du produit. Car les tonnages « dépotés » peuvent varier d'une à quatre palettes par jour de chacune environ une tonne, ce qui est considérable et explique le soucis des « marchandiseurs » de mécaniser au maximum .cette lourde tâche qu'est la mise en rayon des produits de grande consommation. Seul un hypermarché (sur les trois cent cinq implantés en France) possède un embranchement particulier. Le plus souvent la clientèle est donc approvisionnée par la route (SERNAM mais surtout transporteurs routiers). Bien entendu, le conditionnement transport est souvent différent du conditionnement « de consommation », puisqu'il est lié au type de produit, mais aussi aux charges unitaires (donc aux destinataires), tout en tenant compte des impératifs liés au produit, aux cadences et au cheminement physique de celui-ci. On rencontre en effet très souvent des « étapes » intermédiaires de simple stockage, mais surtout de « répartition » ou « d'éclatement » rendus nécessaires par les contraintes du marché ou l'influence politico-sociale (diminution du temps de travail, amélioration des moyens de gestion, activité concurrentielle par exemple).

La S.N.C.F. transporte la moitié des tonnages produits.

Le sucre sort des chaînes de fabrication, conditionné pour la vente au détail, ou en vrac lorsqu'il est stocké dans les silos. Sur le quai de la sucrerie, un homme met en place un tapis convoyeur articulé en deux endroits de/façon à ce qu'il puisse pénétrer dans le wagon ou le camion et se déplacer au fur et à mesure du chargement. Les sacs de 50 kilos se suivent à moins de deux mètres l'un de l'autre. Le dernier tronçon de convoyeur est à hauteur de l'épaule de l'homme. Le sac chute sur son épaule, pivote et tombe à l'emplacement prévu pour le meilleur chargement.
En une demi-heure, un wagon G8 couvert, soit l'équivalent de deux semi-remorques, est chargé.
C'est le rythme nécessaire au chargement d'un train complet dans les délais imposés par la réglementation S.N.C.F.
Sur l'embranchement particulier un autre tronçon de voie, permet de charger en quelques dizaines de minutes, les wagons-trémies de sucre en vrac.
Pendant ce temps à l'autre extrémité du bâtiment un camion charge dix tonnes sur palettes, pour les livrer quelques heures plus tard dans un hypermarché.
Les G4 ou wagons-trémies expédiés à travers la France à des industriels alimentaires ou à des distributeurs seront réceptionnés soit dans un silo de stockage où ils seront « livrés » automatiquement, soit dans un dépôt ou un entrepôt pour être déchargés le plus rapidement possible par des Fenwïck ou des transpalettes, avant de subir, dans de nombreux cas, un nouveau transport, à très courte distance cette fois, avant d'arriver au point de vente.
Avec 1,5 million de tonnes, la S.N.C.F. transporte 50 % du tonnage produit, la voie d'eau environ 13 % et la route le reste.
La distance moyenne parcourue par les sucres transportés par le fer est de l'ordre de 445 km. Un tiers des tonnages par le fer allant à l'exportation est réalisé en trains complets.
Les tonnages transportés en wagon G4 et G8 représentent environ 90 % du total, et la presque totalité des sucres en vrac est chargée dans des wagons-trémies de particuliers. Il s'agit donc pour la S.N.C.F. d'un produit, qui sans être d'un tonnage très important eu égard au trafic global, est quand même significatif au niveau des marchés des produits alimentaires non périssables.
En ce qui concerne la voie d'eau l'évolution du trafic était très légèrement en augmentation pour le trafic intérieur (y compris vers les ports) mais parallèlement en diminution sur les autres trafics; ce qui, globalement, se traduit par un état stationnaire sur plusieurs années. Pratiquement, aucun transport de sucre de bouche n'est réalisé par ce moyen.
La route s'attribue, comme c'est toujours le cas, au moins 80 % des trafics inférieurs à 150 kilomètres et la presque totalité des flux entre la sucrerie et les points de vente livrés en direct par charges complètes.
A l'exportation les routiers subissent la concurrence très vive de la S.N.C.F.; mais la recherche du fret dans les deux sens est une source appréciable de rentabilité et d'efficacité sur des axes tels que France-Pays-Bas et l'Allemagne; aussi la concurrence internationale dans des pays fort bien organisés au niveau des gares routières, est-elle âpre !

a suivre

[nohabdiesel]

Je ne sais pas de quand date ton article, mais je te dirais que je vis à l'Ile Maurice, en face d'un champ de cannes, et je peux t'assurer que la récolte au coupe-coupe transporté à dos de femmes et raffiné en Europe, c'est révolu.

[droz1]

c'était en grand au début publié en 1976 donc relatif aux année 74/75

[CC6536]

Instructif merci et bravo.
Dom

[frimousselechat]

Salut à tous,

sujet passionnant.
 J'ai fait des fouilles et je vous livre deux photos de la période touristique du train de la sucrerie Beauport à la Guadeloupe.

A suivre.

[frimousselechat]

Bonjour,

j'ai poursuivi mes fouilles et je vous livre quelques instants de Super 8 numérisé du train de de la canne de Guadeloupe.
Ce film a été tourné en mai 1984. A cette époque ce réseau qui comptait 4 antennes était encore en activité. Comme on peut le voir les wagons sont entretenus.
Par contre la locomotive à vapeur à disparu. En fait et sauf erreur, la Guadeloupe a offert cette machine à la Martinique où toujours sauf erreur est exposée aux Trois Ilets.
En fait à la grande époque sucrière plusieurs réseaux étaient exploités sur l'ile. Il en reste quelques vestiges tels que de ponts métalliques et une pile de viaduc à Capesterre.

A plus

[CC6536]

Des "S'en fout la mort" ici.