Projet La gare de Motteville

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suite l'Entrée dans l'Histoire

Trois ans après, la ligne entrait dans l'histoire. Prélude à la catastrophe... Gambetta qui, le 7 octobre 1870, s'était échappé en ballon de Paris investi, s'arrêtait en gare de Martainville lors de son passage à Rouen. Une plaque y fut apposée, le 11 novembre 1920, en commémoration du 50ieme anniversaire de son passage.
Poursuivant leur marche en avant, les Prussiens, venus d'Amiens, coupèrent la voie à Namps, le 27 novembre 1870  la menace se précisant, M. Saisset, inspecteur principal, donna l'ordre, le 4 décembre au matin, de reporter la tête de ligne à Forges-les-Eaux. Peine perdue, le jour même, l'ennemi occupait la ville sans coup férir; Et il s'en fallut de peu que le matériel roulant (10 machines, 48 wagons), concentré par prudence à Montérolier-Buchy, fût intercepté à Bosc-le-Hard lors de son repli précipité en direction de Clères.
Le 5, Rouen était investi. En gare de Martainville, les Prussiens s'emparèrent de quatre locomotives et de quarante-huit wagons que le commandant de la garde nationale de la ville avait réquisitionnés le 3 au soir, afin de transporter des troupes à Buchy, opération que le cours des événements laissa en suspens.
Maître d'une ligne intacte, l'ennemi pus y faire circuler des convois dès le 6 (le matériel saisi était en parfait état de marche car, dans la confusion occasionnée par la déroute, l'ordre d'enlever les coussinets n'avait pas été exécuté) et cela en dépit des employés de la compagnie qui, sommés de reprendre leur service, s'y refusèrent unanimement.
L'armistice signé (28 janvier 1871), la ligne joua, dans les jours qui suivirent, un rôle décisif dans l'approvisionnement de Paris : les 1er, 2 et 3 février, seize trains de ravitaillement, dont plusieurs il est vrai, restèrent en détresse, furent expédiés de Dieppe via Rouen, Amiens et Creil.
Le conflit franco-allemand eut pour conséquence immédiate de montrer combien il était urgent de réunir entre elles les gares de la rue Verte (Ouest) et de Martainville (Nord). Que ces deux gares fussent déjà raccordées était d'une telle évidence pour les personnes non averties que le 23 novembre 1870, le délégué de la guerre à Tours, informé que les voyageurs arrivant à Rouen par la ligne d'Amiens étaient con�traints de traverser la ville pour aller d'une gare à l'autre, avait enjoint le représentant de la compagnie de l'Ouest de veiller à ce que toute la correspondance entre les deux stations «pût s'effectuer sans rompre charge à la gare de la rue Verte ! » Après bien des pourparlers, une première étape fut franchie, le 20 mars 1878. avec la mise en service du raccordement de Darnétal. Première étape, car il ne permettait de relations directes qu'entre la gare de Rouen-R.G. (gare des marchandises de l'Ouest) et les stations de la ligne du Nord situées au-delà de Darnétal. Ce raccordement, initialement réservé aux seuls trains de marchandises, ne fut autorisé aux trains de voyageurs qu'en 1899.
La seconde étape ne prit forme qu'en 1915, avec l'ouverture, le 20 mars, du deuxième raccordement de Darnétal qui établissait des relations directes entre la ligne du Nord et la gare de la rue Verte, supprimant du même coup, soit le fastidieux détour par Clères, soit le rebroussement en gare de Sotteville.


Le poumon du front Nord

L'état-major français s'était laissé surprendre, en 1870, laissant les Prussiens s'emparer sans résistance de la ligne de Rouen à Amiens. Le 29 août 1914, prenant les devants, le Génie fit sauter à titre préventif six des douze arches du viaduc de Poix.
Une interception qui s'avéra en définitive inutile, l'ennemi ne dépassant pas Amiens. A l'inverse, elle posa quelques problèmes pour l'approvisionnement du front anglais à partir des bases du Havre, de Dieppe et de Rouen, les convois à destination d'Amiens devant transiter par Longroy-Gamaches et Longpré-les-Corps-Saints.
Il fallut plus de sept mois - du 22 novembre 1914 au 1er juin 1915 - pour relever le viaduc et rétablir à compter du 26 juillet 1915, la voie directe Rouen Amiens. Une opération qui fut accompagnée par la construction d'un raccordement destiné à supprimer le rebroussement, en gare de Saint-Roch (Amiens), des convois venant de Rouen et se dirigeant ensuite vers Canaples ou Boulogne.
La préparation de l'offensive sur la Somme amena ensuite l'état-major à se pencher sur l'aménagement, à proximité d'Abancourt, d'une gare régulatrice dont la mission serait :
1° de trier et former avec les éléments venant par trains complets des bases anglaises, les trains à destination du front ;
2° de débrouiller les convois en retour du front et former les trains de matériel vide ou à réparer, à retourner vers les bases ou à acheminer vers l'intérieur.
Bien qu'opérationnelles dès le mois de mai, les installations de la gare de Romescamps (32 km de voies) ne furent effectivement terminées que le 20 juin 1916, cinq mois après te premier coup de pioche et dix jours avant le début de la bataille de la Somme. Notons aussi l'aménagement à Formerie, pendant l'hiver 1915/16, d'une gare de munitions pour les armées du Nord (4,5 Km de voies).

Cependant, le tonnage à transporter ne cessant de croître (une moyenne de 80 000 t par mois à Rouen en 1915, 191000t en juillet 1916), il fallut envisager le retour du matériel vide par Eu et Dieppe. Une décision qui entraîna la construction, à Serqueux, d'un nouveau raccordement reliant, en avant de cette gare, côté Dieppe, les lignes de Paris à Dieppe par Pontoise et d'Amiens à Rouen. Mis en service à voie unique, le 7 février 1917, à double voie le 26 avril, ce raccordement évitait un rebroussement aux trains allant de Dieppe à Rouen. Enfin, au cœur de l'été 1916, l'autorité militaire se soucia d'établir une liaison directe entre Le Havre et Amiens, en mettant en relation les lignes de Motteville à Clères (ouvertes par l'Ouest le 1 juillet 1876) et de Clères à Montérolier-Buchy.
La jonction devait se faire au nord de Clères, à hauteur de la bifurcation d'Etampuis (point de contact réel de l'embranchement de Montérolier-Buchy à Clères avec la ligne de Rouen à Dieppe). Menés avec des prisonniers autrichiens, les travaux allèrent bon train, raccordement et double voie étant inaugurés le 27 mars 1917.

Nouvelle traction, nouveau succès

Dès l'origine, le Nord s'attacha à assurer des correspondances avec Tergnier (1868), Le Havre (1882), Laon et Reims (1885). Les premiers trains accélérée firent leur apparition on 1888 entre Le Havre, Rouen et Reims, et les premiers express en 1891.
Un service direct entre la basse Normandie (Cherbourg) et le Nord (Tourcoing), par Rouen-Orléans et Darnétal, fut mis en place en 1900 et des voitures directes de luxe en 1905.
Entre les deux guerres, l'effort a porté sur les relations entre les centres importants de la région lilloise d'une part, Rouen et Le Havre d'autre part. En 1930, Lille Rouen (244 km) était couvert en 4 h 11 à l'aller, 4 h 39 au retour ; Lille-Le Havre (332 Km) en 6 h 07 à l'aller, 6 h 35 au retour.
A cette époque, les relations entre Amiens et Rouen s'établissaient au moyen de six trains à vapeur dans chaque sens : deux express (matinée et soirée) assurant les rela�tions de transit et quatre omnibus les relations locales.
En 1935, le Nord élabora une nouvelle desserte avec l'introduction massive d'autorails dont le but était de faciliter la concentration de tout le service voyageurs en gare de Rouen RD, la réversibilité des automotrices supprimant le problème des garages et des dé-garages du matériel, ainsi que des mouvements parasites de machines entre la gare et le dépôt de Martainville.
La substitution des autorails aux trains vapeur se fit par étapes : deux aller et retour nou�veaux le 15 mai 1935, trois le 15 mai 1936, cinq le 22 mai 1937.
Les nouveaux services de 1935/36 furent assurés par des Renault du type ABJ, de 70 places assises, ceux de 1937 par des automotrices du type standard, de 60 places assises et permettant de remorquer un ou deux véhicules GV. Les résultats furent appré�ciables, ainsi qu'il ressort du nombre moyen journalier des voyageurs: 850 en avril 1934, 1 400 en avril 1937.
Un succès qui se traduisit par la disparition des services routiers parallè�les qui s'étaient esquissés, à un moment donné, dans la région.
C'est ainsi que, freinée à l'origine par des polémiques intestines, objet de convoitises stratégiques autant que de progrès techniques durant les guerres de 1870 et 1914, la ligne Rouen-Amiens débouchait, en 1937, sur une victoire dont les deux compagnies du Nord et de l'Ouest, longtemps sœurs ennemies, ne pouvaient que bénéficier, en définitive... peu avant leur intégration, l'année suivante, au sein de la SNCF !

C'est en 1935 que la gare de Martainville fut abandonnée par les trains de voyageurs : la traction vapeur régressait et dès 1938, la totalité des omnibus et express relevait d'autorails ABJ ou Standards. Une automotrice TAR des Chemins de fer du Nord fut même engagée sur une éphémère liaison Lille - Le Havre.
A cette époque, le service comprenait 6 allers-retours par jour.

En 1981, l'accès aux installations portuaires de rive droite de la Seine fut modifié pour s'affranchir du passage par Martainville.
Le 27 août 1984, l'itinéraire fut électrifié en 25 kV et doté du block automatique à permissivité restreinte. Les performances autorisées par l'infrastructure sont assez correctes puisque les vitesses nominales les plus élevées pour automoteurs oscillent entre 120 et 140 km/h: c'est entre Serqueux et Amiens que les trains peuvent en principe circuler à la vitesse la plus élevée.
En revanche, le point dur se situe à Rouen : la bifurcation de Darnétal est franchie à 30 km/h depuis la gare Rive Droite (ce qui est pénalisant même pour les trains de voyageurs) et même à 20 km/h avec une courbe très serrée pour d'éventuelles circulations de fret vers Sotteville.
En pied de rampe, on comprend l'intérêt à passer par le barreau de contournement de Rouen entre Motteville et Montérolier.

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Merci droz1 pour ces documents. Ce sont des pages d'histoire de notre France ferroviaire.
Amitiés.
Dom

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Vous pouvez penser que cella tourne a l'obsession mais une fois de plus je tombe sur  "Les Plus Beaux Jouet du Monde" en décembre 1969 au Bourget dans un vieux magazine on y trouve quelques autres image du grand réseau Fleischman qualifié d'idéal  car constitué de 60 mètres carrés de rails dans tous les sens. 
Puis le réseau Jouef sur lequel contrairement a ma première affirmation on y trouve bien le bâtiment de la gare de Maintenont et même en double exemplaire comme c'est visible sur la photo agrandie mais le plan de voie de leur gare de St-Valery en Caux est très très loin de la réalité !
En plus de la nouvelle 141R et du Jouefmatic Ils y ont présenté également les block système Monobloc et Multibloc  ce dernier semblant avoir été une sorte arlésienne car je n'en ai jamais trouvé ni câblage ni schéma
Naturellement a cette occasion les fabricants on tenu a présenter un maximum de chose aux dépens du réalisme 
Tout cela permet également de prendre conscience de l'évolution de notre loisir en un demi siècle alors que beaucoup d'entre nous étaient enfants a ce moment là !.

[frimousselechat]

Salut à tous,

Très intéressantes explications historiques.
Compliqué, compliqué le plan des lignes desservant les gares de Rouen.
Je suis né à Elbeuf et les sept premières années de ma vie se sont écoulées à Saint Pierre. Je me souviens du petit train vapeur qui desservait la gare de Saint Pierre.
Merci
A plus

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Souvenirs 1937: Paris le Havre sur une Pacific par Jacques DROUIN

Doté, en juin 1937, de l'autorisation écrite de voyager sur la Pacific 231-600 DD tirant, entre 8 h 15 et 10 h 30, le train 103 sur ! les 228 km de Paris au Havre, je vais, dès 7 h 30, m'habiller au petit poste situé au bout du quai Amsterdam. J'y reçois une cote bleu outremer, un béret basque, un foulard de cou, fort soyeux, contre les escarbilles et une paire de verres de protection, bordés de caoutchouc (verres spéciaux contre les radiations malignes du foyer).

Le chef de poste me conduit à la 231 et me présente au chef mécanicien Ballu, qui, me dit-il, me « prendra en charge sur la machine comme une nurse un bébé. » Le chef a un visage paisible mais énergique. Il est vêtu d'une sorte de redingote « en rase-pet » qui me surprend.
Une belle bête...
« Vous avez de la veine, me dit-il, car la 231-600 est une Pacific assez exceptionnelle puisque munie de soupapes sur les deux distributions au lieu du jeu des tiroirs habituels. 14 m de long, 91 t, timbrée à 16 kg, double expansion système compound, plus une pompe sur son flanc gauche destinée à préchauffer, avec le reliquat de vapeur, l'eau alimentant la chaudière, d'où évaporation plus rapide ensuite. Une belle bête /... »
Monté sur la plate-forme, j'observe la longue file des toits arrondis de nos voitures, cerclés d'acier, dont les aérateurs font penser aux os d'une gigantesque colonne vertébrale. Derrière moi, la masse du charbon sur le milieu du tender, en briquettes de 15 kg, fendues superficiellement pour faciliter leur fragmentation.
En deux heures et quart, Moreau, le chauffeur, enfournera 3,5 t, à la pelle, soit près de 26 kg à la minute !
Sous l'abri de la loco. devant la paroi du foyer, une rangée de cadrans très propres révélant la pression de la vapeur dans le circuit de chauffage des voitures et celle de l'air comprimé dans la conduite longitudinale du Westinghouse (système de freinage par dépression). -
A gauche : l'enregistreur de vitesse Flaman, à bande de contrôle. Devant lui : la manette de commande générale de freinage. Plus en avant encore et plus bas : le volant de l'arbre de changement de marche, agissant sur les coulisses, au départ, alors qu'ensuite elles fonctionneront automatiquement, grâce à l'excentrique qui relie, par un collier, L'essieu moteur aux tiroirs... Près des cadrans : des manettes commandant le fonctionnement du « petit cheval », qui fabrique, mû par la vapeur, l'air comprimé du Westinghouse dans un cylindre vertical entouré d'ailettes : on l'aperçoit sur toute loco qui se respecte et dont tous les gosses remarquent le « pscheu-pscheu » paisible pendant les arrêts en gare. Au-dessus des manettes et de la double porte du foyer : le grand levier du régulateur commandant le débit de la vapeur dans les cylindres, et par conséquent la vitesse. De chaque côté, sous les petites fenêtres latérales : deux estrades repose-pieds en bois et deux sièges métalliques guère plus confortables qu'une selle de vélo et munis d'un levier tournant.Tout est luisant de propreté, sur fond d'acier mat comme celui des vieilles montres de gousset de papa. L'importance des moyens de contrôle, la chaleur formidable du foyer, tout fait déjà pressentir la puissance alors exceptionnelle (plus de 1 800 ch) de la bête. Elle halète et je comprends pourquoi la chaudière, malgré sa rigidité apparente, n'est pas boulonnée à l'extrémité du châssis. « II faut qu'elle respire, se dilate, avant de bondir, comme un coureur sur piste », me dit Ballu en souriant,Heureux de m'avoir intéressé à tout ce qui précède. En me penchant, j'aperçois, au bout de la chaudière, l'une des deux plaques de tôle, verticalement fixées à 50 cm de sa paroi, qui, bien que situées plus avant que la cheminée, provoqueront, par le jeu de la turbulence de l'air sur leur surface en mouvement, une évacuation plus verticale de la fumée. Gros progrès dû, sauf erreur, à l'idée astucieuse d'un cheminot.

Les « dompteurs » : des champions !

Il est l'heure. Les portières claquent. Le mécanicien Champion (« il mérite bien son nom », me dit le chef Ballu), au nez et au regard d'oiseau de proie, sous un béret basque patiné comme une mine de graphite, m'a jeté un regard rapide mais pénétrant, comme pour voir si je suis « ouvert » ou « fermé ». Son corps mince paraît maintenant rivé à son siège, nuque tannée par le soleil, absolument immobile. Sa main gauche posée sur le volant de l'arbre de relevage, sa main droite sur le levier du régulateur, il attend le sifflet de départ.
Tout ce que je sais de la merveilleuse et constante « attentivité » des cheminots (glorifiée par Pierre Hamp), il me semble déjà le retrouver chez cet homme qui, à 101 km/h de moyenne (deux arrêts compris), aura la responsabilité entière du contenu humain des 430 t de notre convoi, plus les 42 t du tender.
Moreau, le chauffeur, charge le feu, consultant ses manomètres. J'admire le bas de son pantalon, où des « ajouts », plus larges et foncés, lui font des pattes d'éléphant. Il a une casquette de toile, visière sur la nuque, qui bouffe comme la coiffure d'un chef cuisinier, comme lui... aux fourneaux !
Un tablier, en grosse toile à sac, couvre son ventre et sa cuisse droite. Des traces de brûlures le décorent comme une peau de léopard. Il arrose le charbon du centre du tender, maintenu par des planches de bois épais encastrées dans des glissières en acier, décalées entre elles comme les barres de certains obstacles de concours hippique.
Il me sourit et, ayant vérifié la fermeture du battant de porte, lui aussi, il attend.
Le chef Ballu me fait asseoir sur un ressaut du coffre à eau du tender... bien nommé car j'en ai les fesses trempées par une flaque qu'épanchera, mal, une toile prêtée par Moreau... qui se marre. Devant moi, Ballu s'accoude à la porte gauche, derrière Champion.
Sifflet, Nous partons. La vapeur chuinte, les tampons gémissent, les barres d'attelage travaillent dur en grinçant. Toute la carcasse de la bête s'émeut et résonne. Puis ça se libère lentement. Je suis déjà prisonnier, ravi, de sa force toute puissante. Je m'agrippe au bord du tender, quitte, par un talon mal placé, à faire « brouter » une commande de vapeur du tender. Ce qui me vaut une tape bienveillante de Ballu et l'ironie, mal dissimulée sous ses lunettes, d'un regard rapide de Moreau dont j'apprécie, avec envie, la faculté de se tenir sur sa plaque métallique, sans cesse mouvante, reliant les planchers de la machine et du tender. Sans un trébuchement. Comme s'il avait des ventouses aux semelles ! Sans une oscillation inutile malgré le maniement de sa lourde pelle de tôle au manche terminé par une poignée d'acier. « C'est un des meilleurs chauffeurs du dépôt du Havre et vous verrez si ça compte », me murmure le chef Ballu à l'oreille. Et je le vois bien : crissement de la tôle de la pelle sous la briquette tombant du tender. Et hop, une rotation du corps. Et hop, le claquement de la pelle contre le rebord inférieur de la bouche rouge du foyer. Le charbon s'étale, loin en lui, dans un flamboiement de jets de gaz rosés qui me distribuent sur le visage leur ardeur formidable. C'est aussi net et précis qu'une rotation de corps d'un champion de boxe.
La bête est lâchée !...« Toute la carcasse de la bête s'émeut et résonne. Puis ça se libère lentement... »

Déjà, Maisons-Laffitte. Le dispatcheur, qui nous a suivis sur son tableau, nous fait signe de la main. Je sens qu'on va lâcher la bête. Moreau s'active. Champion pousse le régulateur sur ses crans.
Ça n'est pas encore confortable. Les 91 t oscillent (« Jeu latéral 60 mm », ai-je lu sur le bogie avant). On brutalise un rail en courbe et je ressens le travail des boudins et des mentonnets de nos grandes roues motrices. On force le tirage par injection de vapeur en cheminée.
Et, subitement, tout s'équilibre, s'harmonise. Il faut lire le Flamant pour y croire : 120 km/h, juste avant le trait rouge.
Mantes est absorbée à ce régime, régulateur quasi à fond de course. Ballu fait une remarque à Moreau qui va observer un signal de droite. On freine avant un chantier dont les ouvriers s'étonnent de nous voir jouer aux quatre coins sur la machine.
Un tunnel nous engloutit. Deux quinquets éclairent, mal, le tachymètre et les cadrans. Ça sent le soufre et on ne devine le foyer que par le liseré de lumière éclatante bordant les deux sections de sa porte, commandées, chacune, par un gros contrepoids. Le rail claque haut. La voûte est constellée d'étincelles. Ballu me maintient de force contre le foyer, pour m'éviter - m'expliquera-t-il à l'oreille, quand je protesterai - « de recevoir sur la gueule » un parpaing détaché de la voûte en réfection. Confus, je bafouille ma reconnaissance. On sort du tunnel et soudain un « grr-grr » assourdissant. J'interroge  qui me hurle : « la soupape automatique ». La bête lâche vers le ciel son excédent de vapeur.
Soudain, à l'horizon, le museau profilé d'un train. J'appréhende le claquement d'air de notre croisement. Rien ! La souris grise à longue queue rectiligne nous a croisés sans bruit. Haut perché, j'aurais dû m'y attendre, de même que j'ignore le défilé rapide des poteaux, réservé à la vue limitée des voyageurs. Signal « CRO » annonçant un « crocodile », rail central hérissé de nervures sur lequel frottera un balai métallique placé sous notre Pacific. Ce qui fera, par le contact électrique, inscrire sur la bande de notre Flamant notre passage autorisé. On franchit un grand pont dont les poutrelles horizontales font croire, de loin, à une construction de meccano. Puis une gare de triage, encombrée de wagons. L'idée d'une erreur d'aiguillage me fait crisper les doigts de pied. Une aiguille prise en vitesse oblige, enfin ! Moreau à esquissé le pas de gigue d'un marin sur un voilier chahuté par gros temps.
« Faut faire très attention, car nous allons prendre de l'eau », m'annonce Ballu. Je connais le processus, imaginé par le britannique Ramsbottom et déjà utilisé sur Paris-Deauville, avant la guerre : une espèce de trompe métallique, en arc de cercle vers l'avant, sera abaissée par Moreau, sous le tender, au moyen d'un énorme levier et, par refoulement très violent, elle remontera dans le tender, l'eau existant à demeure entre nos rails, dans une rigole en tôle de 500 m de long.
Ballu observant l'arrivée de l'eau dans le coffre, je veux en faire autant, mais en passant entre le levier et le coffre. Ce qui me vaut une violente bourrade de Ballu m'écartant vers le foyer. « Si le levier avait quitté son cran, vous y laissiez la clavicule ou même la boite crânienne », me dit-il, calmement.
Confus, j'en étale, d'émotion, ma main charbonneuse sur la rougeur de mon visage.
Pour me consoler (?), Moreau me tend la pelle. J'envoie mal ma première dose de 15 kg et me brûle les doigts au fer de la pelle. La deuxième dose est mieux lancée et mieux étalée. Mais j'en ai déjà plein les épaules ! Dire qu'il fait ça sur 3,5 t ! Qu'il casse les briquettes à coups de masse, qu'il sert le feu sans exagération (la prime !), agit sur le robinet du Giffard qui, par sa vapeur, introduira vingt tonnes d'eau dans la chaudière, actionne les purgeurs, arrose le poussier, la plate-forme et contrôle, à droite, certains signaux. Tout ça, avec une économie étonnante de gestes et en me souriant si nos regards se croisent.
Champion, lui, n'a pas tourné une seule fois la tête. A plus de 30 m/s, nos 563 t exigeraient près de 700 m pour un arrêt d'urgence et ses yeux durs, derrière les lunettes surveillent la voie sans un instant de repos.

« Faut qu'elle mange... »

Un grand pont, sur la Seine (construit par un de mes arrière-cousins), la flèche de Rouen et le pont transbordeur. On engage le tunnel encore à 90 km/h car il est long. Et les 7 kg du Westinghouse, manié en douceur par Champion, nous arrêtent impeccablement au niveau du poste d'eau de la gare... dont nous n'avons pas besoin, vu notre ravitaillement en marche (l'horaire est féroce et si nous loupions de deux mètres seulement la manche à eau, notre temps de recul en gare le compromettrait fort, toutes primes perdues !
Regardant défiler la foule, je « réalise » curieusement, pour la première fois, l'existence de nos voyageurs. Moreau retire les planches maintenant les briquettes. En cas de tamponnement, leur masse nous incrusterait en détail dans la paroi du foyer. Champion a fait rapidement le tour de la bête sous l'œil approbateur de Ballu qui parle au chef de train. Personne n'a bu ou mangé... sauf la bête.
Et nous repartons. « On pourrait faire du 140 km/h jusqu'au Havre si le règlement nous y autorisait », me dit Ballu. J'acquiesce en connaissance de cause, sachant par cœur, depuis mon enfance, les merveilleuses lignes droites reliant Yvetot, Motteville, Bréauté au Havre.

Après une rampe qui nous essoufle un tantinet, nous passons le viaduc en courbe de Barentin à près de 90 km/h car nous sommes à l'intérieur de sa courbe. Je me félicite d'être côté pair, fasciné par le gouffre sous notre convoi. Moreau s'active. On passe Yvetot à 120 km/h. Une vache attrape un torticolis et elle louche, car nous croisons un train. A Motteville, je méprise la fabrique de margarine, insulte au beurre normand.
Un émouchet plane à gauche, guettant un lapin. « Comme lui, faut qu'elle mange », me dit Ballu. Et, soulevant le couvercle d'un réservoir en cuivre, il lui donne à téter le contenu d'une burette géante prise sous le siège de Champion. C'est un supplément accordé au graisseur automatique sous pression qui, par rotation d'un distributeur interne, alimentera tour à tour les minces conduites visibles devant Moreau. Comme le ferait un Delco. « Un truc astucieux, brevet germanique, mais qui ne donne pas encore toute satisfaction. D'où... le supplément de la burette. »
Voici Bréauté-Beuzeville, après son viaduc en courbe de ciment blanc. Arrêt éclair, nécessité par les correspondances chères à mon cœur, vers Les Ifs, Fécamp ou Étretat. La SNCF, quelques mois durant, a imaginé de supprimer l'arrêt du samedi, en faisant détacher, en pleine marche par un cheminot, le wagon de queue 700 m avant la gare. Et je conserve encore le souvenir de cette manœuvre hardie, jamais ratée, sous mes yeux de « weekendier ».
On repart. Moreau, qui a bourré le foyer, jette un regard satisfait au manomètre (15 kg) et me dit, avec un sourire, large comme son four : « Fini de ce côté, jusqu'au Havre, à 27 km. »
Voici le fin clocher d'Harfleur, puis Graville-Sainte-Honorine, avec la grande statue de la vierge noire à mi-flanc de la vallée. A notre gauche, une légion d'engins de levage, loin, dans le port. Cheminée rouge et noire d'un grand Transat (Ile-de-France ou Paris ?).
On ralentit. Moreau actionne le purgeur, Champion le régulateur, puis le Westinghouse. C'est l'arrêt. Mais pas encore... le buffet.

« Chatouiller le ventre de la bête... »

Champion reçoit du chef de train le bulletin de traction. « Une minute de gagnée grâce à toi, petit père », dit-il, impassible, à Moreau. Déjà à terre, ils essuient les systèmes d'accouplement.
Une haut le pied nous débarrasse de notre rame et nous filons, tender en avant, vers le dépôt au niveau d'un puissant élévateur à charbon et de la fosse qui (dit Ballu) nous permettra de « chatouiller le ventre de la bête ». Moreau couvre le feu de briquettes entières et va, à l'avant, ouvrir la boîte à fumée. Il vide aussi, à la pelle, les escarbilles accumulées (brûlantes, aptes à prendre feu) ainsi que le cendrier et décrasse la grille du foyer.
Nous descendons dans la fosse et je suis stupéfait - malgré ce que j'en sais - de découvrir la richesse de la mécanique (invisible de l'extérieur). A l'avant : l'axe du bogie, chariot à quatre roues aux essieux très rapprochés, apte à s'inscrire dans n'importe quelle courbe sans cogner, en facilitant l'engagement des trois grandes roues motrices. Ensuite, l'impressionnant assemblage de la basse pression, aux deux gros cylindres intérieurs, munis du captage des têtes des soupapes. Puis le gros réservoir d'air comprimé du Westinghouse. Ballu et Champion, qui fouinent comme des fox-terriers, détectent la nécessité de revoir un joint à baïonnette, seul point que leur minutieuse inspection révélera défectueux.
Et enfin : le « bissel » (le 1 de 231 ), bogie à pivot mais sur deux roues seulement, pour supporter le poids du foyer. Sa vie est agitée en raison même de ce poids, des trépidations et des saletés issues du cendrier.
Levant la tête, en tentant de remonter mes lunettes sur le front, j'en suis empêché par Ballu... qui me sauve la vue puisque de l'huile à plus de 100° vient s'étaler sur mes verres! Quelle brave nurse ! Je photographie mes trois compagnons devant la bête, prête pour l'équipe de relève.
On part se décrasser au dépôt et savourer un apéritif que j'offre avec toute l'amitié admirative et reconnaissante qu'on peut imaginer.
Comblé par ces souvenirs, je les distillerai bientôt à Cuverville, dans la famille de mon oncle, André Gide, peu habituée à ce genre d'exploit. Je leur dirai mon admiration grandissante pour les cheminots de la vapeur que la fée électricité ne me fera jamais oublier. Et les compagnons SNCF de mon âge (78 ans) comprendront - j'en suis sûr - ma nostalgie de profane, amoureux fervent de ce passé.

Curriculum vitae (simplifié) de la 231-600 DD
Livrée au réseau de l'état, sous le n° 231-600, le 15 octobre 1922, elle séjourne au dépôt du Havre.
Elle est transformée en 231-600 DD. en 1936,par les ateliers de Sottevtile - Ouatre-Mares.
A cette occasion, elle est mutée à Paris-Batignolles. La SNCF la numérote 231 G 600, en 1938.
Elle est rayée des inventaires le 18 août 1966,à Batignolles  enfin, ultime étape, elle est démolie en 1968-69.

Le souvenir de la vapeur sur Paris Le Havre est presque indissociable de celui du film de Renoir, « La Bête humaine » où s'illustrèrent Jean Gabin et Simone Simon. Au bord de l'une, Gabin, pour les besoins du film La Bête humaine, a réellement sauté à plus de 50 km/h, sur un lit latéral de fourrage, au grand ébahissement de producteurs américains.

photo La 231G600 arrache des quais de la gare Saint-Lazare la longue rame de voitures OCEM d'un express pour Le Havre et s'engage dans la tranchée des Batignolles. Pour l'équipe de conduite, commence la lutte avec l'horaire et le profil : la Pacific devra donner toute sa puissance.

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Salut à tous,

Très intéressantes explications historiques.
Compliqué, compliqué le plan des lignes desservant les gares de Rouen.
Je suis né à Elbeuf et les sept premières années de ma vie se sont écoulées à Saint Pierre. Je me souviens du petit train vapeur qui desservait la gare de Saint Pierre.
Merci
A plus

Bonsoir et Merci  il semble que cette portion de a ligne de Rouen a Orléans déclassé en 1972 fut en forte rampe et qu'Il arrivait que les voyageurs aient à descendre afin d'alléger celui-ci, et même de couper du bois sur les talus afin d'alimenter le foyer de la locomotive ! Cela me fait penser au train de Palavas si chers a « Dubout »
Meilleurs vœux a tous pour 2023

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Toujours le même  thème mais en couleur !

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L'arrivée de  la remorque d'autorail XR 3800 de Mistral  ma fait prendre conscience que mon Picasso X3800 qui a presque quinze ans s'il fonctionne  toujours parfaitement mais évidement sa sonorisation spectaculaire lors de sa sortie  a quelque peut vieilli.
Et depuis que je  me suis imposé une uniformisation des commandes sonores il dénote dans cette harmonie faute de pouvoir modifier l'affectation des fonctions par manque de documentation.
Seule indication Mistral  respecte la recommandation NMRA RP-9.2.2
Voyons comment j'ai procédé:

1ere partie:  je décide de consigner dans un tableur une par une les valeurs des registre et a l'aide des  quelques indication de  la  notice du constructeur  et  de la norme officielle  j'ai  tenté d'identifier un maximum de registres de configuration.
Il m'a été également possible de repérer  des tables : certaines de vitesses , d'autres  remplies de zéro   semblent  non utilisées et d'autres  laissent perplexes
Il apparait que les CV de 33 a  46  ainsi que 161 à 174 appartiennent  a la zone disponible pour le fabricant  et présentent une progression  de valeurs suivant les puissance de deux c'est de bonne augure .

2eme partie: 
La méthode empirique consiste a modifier la valeur  et noter l'évolution du comportement
En fonction des commandes d'origine je  pose comme postula  la table suivante



La table d'assignation est divisé en trois groupes   
Bit0 = sortie feux AV    Bit1: sortie feux AR    Bit2: éclairage kiosque passager 
Bit3: trompe2Tons    Bit4: éclairage passager
 
Bit2: signal départ    Bit3: mode manoeuvre  Bit4: trompe manoeuvre  Bit5: feux remorque
Bit6: trompe 1Ton    

Bit4: décharge air     Bit5: fermeture porte     Bit6:   non affecté   Bit7:    non affecté

Il faut qu'au moins que le mode manœuvre soit commandé par F6  conformément a la majorité des fabriquant  puis que l'éclairage voyageur le soit par F7  (c'est ma propre norme) les trompes longue et courte par F2 & F3

Cette table  réapparaît  pour les CV comprises entre 161 et 174




Mon choix est de faire coïncider un maximum de commandes avec ma propre norme qui est  déjà une synthèse d'un grand nombre de matériel sonorisé et ceci  par ordre d'importance décroissante:
Premièrement  que le mode manœuvre soit commandé par F6  conformément a la majorité des fabriquant  puis  que les trompes longue et courte par F2 & F3 
Enfin  l'éclairage voyageur par F7   l'extinction des feux  si remorque par F11
Le reste des fonctions restante devant coïncider avec les commandes disponibles
Ce qui se concrétise par les valeurs suivantes

CV 161 =0
CV162 = 0
CV163 = 4   Moteur         F1
CV164 = 8   Avertisseur 3 tons    F2
CV165 = 128   Avertisseur 2 tons    F3

CV166 = 4   signal départ      F4
CV167 = 64   Avertisseur 1 ton    F5
CV168 = 8   Mode manœuvre   F6
CV169 = 2    Éclairage passagers   F7
CV170 = 128   purge air      F8

CV171 = 32   Porte bagages      F9
CV172 = 10   Avertisseur 4 tons    F10
CV173 = 36    Mode remorque    F11
CV174 = 128   Mode remorque    F12   

Conclusion : Vous avez maintenant toute liberté sous votre propre responsabilité  de modifier les affectations selon vos préférences  mais toutes les combinaisons ne semble pas possible  ma proposition  cherche simplement  a se rapprocher au mieux  des commandes habituelles.
La dispersions des commandes  des différents  industriels  nuisant a l'ergonomie globale  du système
Un petit bémol toutefois  la commande d'extinctions des feux coté remorque attelé  ne fonctionne que pour les feux rouges  cela proviens de la conception  et c'est dommage.
Les long moments passé a bricoler cet engin m'a permis de constater que l'éclairage  fuite au travers de la  caisse comme   la CV60  supposée gérer la tension des sorties de fonction ne semble pas très efficace  il va falloir intervenir de manière plus traditionnelle a coup de peinture .

Si cela vous tente  bonnes transformations Charles Droz

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suite a ce qui semble un petit bug voici les deux tables citée précédemment

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A la la "Belle Époque" la duchesse de Berry lance la vogue des bains de mer ainsi on retrouve l'aristocratie sur les plages de Dieppe et de ses environs car le chemins de fer en mettant à quelques heures de Paris ces plages qui en étaient autrefois éloignées de plusieurs journées de transport, que  à peu près tout le monde peut se passer la fantaisie des bains de mer.

LES TRAINS DE PLAISIR Naissance d'une mode   source la vie du rail

« Nous sommes inondés, monsieur, de relations de voyages par les trains de plaisir », précise L'Illustration dans la rubrique « correspondance » de son numéro du 3 août 1850. Et c'est bien en cette saison d'été 1850 que se révèle l'engouement du public pour une nouvelle forme de voyage proposée par les compagnies de chemins de fer de l'ouest et du nord de la France. Elles recherchaient ainsi une meilleure rentabilité, une utilisation au mieux de la puissance des locomotives et de la capacité des voitures. Le développement des voyages en chemin de fer était déjà très réel et nécessitait la mise en marche de convois de plus en plus nombreux. Toutefois, l'affluence des voyageurs à certaines heures, leur inexistence à d'autres, commençaient à poser de sérieux problèmes d'exploitation.
Naquit alors l'idée de faire des trains à prix très réduits mais imposant aux voyageurs une heure de départ et une heure de retour déterminées à l'avance. Il ne fallait plus guère trouver que des justifications pour ces déplacements : une fête, une excursion.
Et les trains dits « de plaisir » se multiplièrent.
Pourquoi cette appellation? Sans doute — car aucun texte n'a pu jusqu'à présent satisfaire notre curiosité — parce qu'ils étaient destinés à procurer le plaisir du voyage. Mais si nous en croyons Eugène Delattre qui, en 1858, dans son ouvrage « Tribulations des voyageurs et des expéditeurs en chemin de fer », s'interrogeait déjà sur cette dénomination, il ne fallait pas « entendre par là le plai�sir de voyager à bon marché. C'est un avantage qui, grâce à la cohue, à l'entassement, ne peut être un plaisir que pour fort peu de gens
II faut, dès lors, décider que cette épithète est attachée aux jouissances que doit éprouver la foule, a la vue de sites admirables ou de monuments grandioses qu'elle peut contempler à la hâte, mais à bon compte ».

• Invitation au voyage

Et pourtant, quel meilleur argument publicitaire qu'un prix « extraordinairement réduit » !
Après de mûres réflexions, les compagnies avaient bien compris qu'une simple réduction ne suffirait pas et elles répondirent en ce sens à ceux de leurs actionnaires qui pensaient que l'empressement du public n'aurait pas été moins grand pour une réduction moins forte et que les bénéfices auraient alors été plus considérables (1). Et le public fut abondamment informé des nouvelles facilités à lui accorder. « Tous les murs de Paris sont couverts d'affiches rouges, bleues, jaunes qui promènent aux excursionnistes monts et merveilles », peut-on lire dans L'Illustration du 16-23 août
1850. « ces excursions rapides que les trains de plaisir ont mises si fort à la mode cet été, et qui ont permis de parcourir de grandes distances à des prix microscopiques » (L'Illustration du 30 novembre 1850).

D'après le Journal des chemins de fer, l'initiative de l'organisation de trains spéciaux à tarif réduit revient  en France, du moins, car bien entendu ce type de convoi était déjà usité en Grande-Bretagne à la Compagnie des chemins de fer du Havre qui organisa pour la première fois, le dimanche 13 juin 1847, des « trains de promenade » de Paris au Havre.
Le voyage aller et retour avait lieu dans la journée du dimanche et ménageait un séjour de cinq à six heures au Havre; il coûtait 22 francs en deuxième classe, 28 francs en première classe (seules ces deux classes étant représentées) — le tarif ordinaire étant de 26,50 francs en première classe, 20,50 francs en deuxième et 15,50 francs en troisième classe pour un voyage aller seulement.
Et de fait, les billets pour les trains de plaisir offraient une réduction de 50 à 70 % sur les prix ordinaires; les voyageurs n'ayant toutefois ni la faculté de s'arrêter dans les stations intermédiaires, ni celle du transport gratuit des bagages, le but du voyage étant déterminé a priori : fêtes, régates, courses, concours régionaux, comices, expositions...
Et les habitants de Paris n'avaient nullement l'exclusivité des trains de plaisir. L'Illustration du 27 juillet 1850 nous parle de ce « train de plaisir pour Paris à 25 francs par jour », « inventé par des industriels » pour satisfaire l'engouement des provinciaux pour Paris dont les embellissements  on est en pleine période Haussmann  sont tant décrits et vantés.

Les compagnies de chemins de fer crurent un moment que, passés les premiers élans de curiosité, l'attrait du public pour les voyages de plaisir disparaîtrait. Il n'en fut rien, bien au contraire; même si certains étudièrent les moyens de fraude, les voyageurs d'affaires songèrent à profiter des prix réduits et les compagnies durent se montrer très vigilantes.
L'administration supérieure elle-même se montra fort satisfaite; elle officialisa en quelque sorte le mouvement par la circulaire du 29 mai 1852 : « Les compagnies de chemins de fer ont trouvé un élément de prospérité et de recettes dans l'organisation de trains spéciaux à prix réduits, dits trains de plaisir, qui se renouvel�lent soit périodiquement, dans un ordre prévu pour toute une saison, soit à l'occasion de fêtes extraordinaires données à Paris ou dans les départements.
« L'Administration a vu avec plaisir cette tendance nouvelle des compagnies, et elle s'est montrée disposée à la favoriser de tout son pouvoir, en renonçant à exiger, pour ces cas spéciaux, un affichage opéré quinze jours avant la mise à exécution... » Malheureusement, il est pratiquement impossible de réunir des données statistiques cohérentes permettant d'apprécier le succès des trains de plaisir, qu'il s'agisse du nombre des trains ainsi dénommés mis en service par les compagnies, de leur fréquentation ou des recettes qu'ils procurèrent.
Toutefois quelques indications même fragmentaires nous font sentir leur importance.

A une question posée en 1849, un ingénieur du chemin de fer du Nord prit, comme « expression du pouvoir complètement utilisé d'une locomotive ordinaire à voyageurs », l'exemple d'un train de plaisir allant à la vitesse de 36 km/h se composant de vingt deux voitures de deuxième classe contenant en moyenne trente-deux voyageurs (3). Quant a la Compagnie de Rouen au Havre, elle répondit au questionnaire de I' « Enquête sur les moyens d'assurer la régularité et la sûreté de l'exploitation sur les chemins de fer » (1858) que le plus grand nombre de voyageurs qu'elle avait transportés dans un seul train était : huit cent soixante-dix voyageurs dans un train de plaisir comprenant trente voitures (le maximum était pourtant fixé im�pérativement à vingt-quatre voitu�res par l'ordonnance de police de 1846).
• Quelques trains de plaisir
Faisons maintenant à titre d'exemple, car il serait fastidieux et vain de nommer tous les trains de plaisir, le recensement de ceux organisés pendant la saison d'été 1850 par la Compagnie du chemin de fer du Nord (tels qu'ils sont dé�signés par les ordres de service) :
15 juin : trains de plaisir et billets à prix réduits entre Paris et Compiègne.
22 juin : train de plaisir entre Paris et Compiègne.
29 juin : train de plaisir entre Paris et Compiègne.
12 juillet : trains de plaisir entre Paris et Dunkerque, entre Amiens et Paris.
25 juillet : trains de plaisir de Saint-Quentin à Paris, de Boulogne à Paris, de Paris à Calais, de Lille à Dunkerque.
31 juillet : trains de plaisir de Calais et Dunkerque à Paris.
31 juillet : trains de plaisir de Paris à Boulogne et Londres, Londres à Paris, de Paris à Compiègne.
7 août : trains de plaisir d'Amiens à Paris, de Paris à Compiègne.
12 août : train de plaisir à l'occasion de la fête de l'Assomption.
14 août : trains de plaisir de Bruxelles à Paris, de Paris à Lille, de Paris à Boulogne, de Lille à Dunkerque, de Noyons et Compiègne à Paris, de Paris à Compiègne.
22 août : train de plaisir de Paris à Londres.
29 août : trains de plaisir du 31 août.
Précisons à nouveau qu'un train de plaisir est un train spécial particulier; sa mise en marche est donc indépendante de l'existence ou non d'autres trains spéciaux.

Citons maintenant quelques-uns des trains de plaisir organisés par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest en 1878, l'année de l'Exposition :

Grand prix du Bois de Boulogne, dimanche 16 juin 1878 : train de plaisir à prix réduits du Havre, de Dieppe, de Fécamp, de Rouen, d'Elbeuf, de Louviers, de Brest, de Pontivy, de Redon, de Saint-Malo, de Mayenne, de Granville, de Créances, d'Alençon et de Fresné-la-Mère sur Paris.

Régates : train de plaisir de Paris à Cherbourg; départ de Paris-Saint-Lazare, samedi 3 août à 10 h 25 du soir; retour : départ de Cherbourg, lundi 5 août à 8 h 10 du soir; prix : 18 et 13 francs; courses nautiques : train de plaisir de Paris à Dieppe; départ samedi minuit 20; retour dimanche 8 h 50 du soir; prix : 13 francs en deuxième classe et 10 francs en troisième classe (prix ordinaires : 15,50 francs et 11,35 francs).

Courses de chevaux : train de plaisir de Paris à Caen...

« Des trains de plaisir avec réduction de 60 % sur les prix des deuxième et troisième classes seront organisés pendant la durée de l'Exposition universelle. Leur marche sera réglée de façon à ce qu'ils arrivent à Paris le samedi matin pour en repartir le lundi ou le mardi soir, ce qui donnera aux voyageurs trois ou quatre jours de séjour à Paris.
Des affiches spéciales apposées à l'avance feront connaître très exactement au public les dates et heures de départ et les prix d'aller et retour des trains de plaisir pour chacune des gares desservies par ces trains.  Et pendant la saison d'été 1903, tels que les présentait le « Livre-guide des chemins de fer de l'Ouest » , ils n'avaient pas encore été baptisés « trains d'excursions ».

a suivre !

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Chemin de fer et tourisme

Ainsi, pas plus qu'ils n'étaient limités aux seules relations au départ de Paris, les trains de plaisir n'offraient que des voyages aller et retour dans une même journée.
Très souvent, ils permettaient une promenade de deux ou trois jours en fin de semaine et même un véritable séjour.
Mentionnons notamment ce fameux voyage à Londres en train de plaisir offert dès 1849; un placard du 2 août nous donne le programme prévu pour « une semaine à Londres, 200 francs pour tous frais », le voyage de Paris à Calais et le retour avec places de première, et le reste du séjour dans des conditions de confort à l'avenant.
Cela était une publicité... Les témoignages de voyageurs ainsi alléchés font état de bien des déboires.
Voici quelques extraits d'une lettre publiée par L'Illustration (16-23 août 1850) :
« ... Paris et Londres pour 25 francs: Je n'ai pu, pour ma part, résister à la tentation, et, sans trop me fier pourtant à l'éloquence timbrée des affiches, j'ai voulu me rendre compte de ce bon marché qui me paraissait fabuleux. J'ai donc pris un billet pour le train de plaisir qui est parti lundi, 5 août, pour Londres par la voie du Havre.
« A neuf heures, l'embarcadère du chemin de fer présentait le tableau le plus original, le plus diapré qui se pût voir.
Tous les excursionnistes étaient au rendez-vous. Il y avait là des familles entières, des artistes, des militaires, des boutiquiers, des ouvriers, des curés ; bref, notre caravane était, en quelque sorte, l'arche de Noé de la société parisienne.
« De Paris à Rouen, de Rouen au Havre, le trajet s'accomplit très heureusement et assez vite.
Au Havre, où le tram arriva vers quatre heures, il fallut attendre jusqu'à dix heures notre embarquement... » (tracasseries des opérations de douane, onze heu�res de traversée, deux heures d'attente à Southampton).
« Nous prenons le chemin de fer de Londres. Les voyageurs sont placés dans des wagons de seconde classe Or, ces wagons ne sont meublés que de banquettes et de dossiers en bois. La comparaison est de tous points à l'avantage des nôtres. Qu'on ne nous vante donc plus, comme on le fait sans cesse, le « confortable » des Anglais.
« Nous voici à Londres.
« ... On se figurait volontiers qu'avec les 25 francs du voyage et les 25 francs de séjour (pour trois jours)... on peut hardiment s'embarquer pour Londres. Erreur! on resterait en route ou à la porte de la plupart des monuments. Quel train de plaisir si l'on allait s'exposer de confiance à jouer ce rôle de Bélisaire ou de Tantale!... »
Ainsi donc, soyons honnêtes, les véritables griefs contre le « train de plaisir » ne sont pas d'ordre ferroviaire mais bien plutôt ils sont dirigés contre les «faiseurs de voyages!».
Comme tou�jours, il faut savoir ce que l'on achète et les surprises désagréables naissent de la confiance aveugle dans les promesses des programmes de voyage.
Nous venons d'avoir là, en 1850, l'exemple d'un train de plaisir assimilé à un voyage touristique.
Et c'est bien en ce sens qu'évolueront les préoccupations des compagnies de chemins de fer. Parallèlement aux « vrais » trains de plaisir  permettant le bref séjour dans une ville à l'occasion d'une fête, avec aller et retour par train fixé à l'avance se développeront d'autres formules utilisant, elles aussi, la notion de prix réduits.
Le candidat au voyage en chemin de fer aura le choix entre les billets de «bains de mer», de
«stations thermales», les « billets spéciaux d'excursions », les «billets circulaires», certes à parcours déterminé à l'avance mais à validité variable.
En 1908, Karl Baedeker (un des spécialistes des « guides » touristiques) avouera sa préférence pour ces voyages circulaires à itinéraires fixes offrant l'avantage de pouvoir s'arrêter où il plaît », nous ayant auparavant déclaré qu'il ne « saurait recommander les trains de plaisir, parce qu'il y a toujours de l'encombrement, que la société qui en profite est, en général, fort turbulente, et que surtout le trajet se fait le plus souvent de nuit, tant à l'al�ler qu'au retour.
En outre, il n'est pas rare d'avoir de la peine à se loger en arrivant et de payer pour cela des prix exorbitants, qui absorbent plus ou moins les économies du trajet ».
En ce début du XX* siècle, les mises en garde sont les mêmes qu'en 1850. Et nous retrouverions les mêmes reproches de nos jours dans ces trains qui ne sont plus que très prosaïquement «supplémentaires».
Il est vrai qu'aujourd'hui où il importe avant tout d'aller vite « ailleurs », bien peu de nos contemporains parlent du plaisir de voyager mais peut-être rêvent-ils encore en demandant des billets spéciaux « Un dimanche à la mer » ou « Bon dimanche »...

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Les migrations estivales
Face à l'engouement des bains de mer, Le Figaro en septembre 1893, publie quelques chiffres indicatifs sur les déplacements de voyageurs occasionnés par l'attrait de la mer.
«La Compagnie de l'Ouest n'a pas encore établi ses chiffres pour l'année 1893, mais on prévoit que le nombre des voyageurs pour Dieppe, Trouville, Fécamp sera le plus élevé qu'on n'ait jamais eu à enregistrer. En 1892, il est arrivé à Dieppe 281.168 voyageurs.
Notez que Dieppe a 23.000 habitants. Cette ville reçoit donc treize fois plus de visiteurs qu'elle n'a de population.
Aussi tous les Dieppois sont-ils devenus peu ou prou aubergistes. Il y a peu de ménages modestes qui, au moment de la saison, n'abandonnent la plus belle chambre de l'appartement aux «étrangers».
Pendant la même année, Trouville (7.000 habitants) a reçu 134.143 voyageurs. On constate donc que la mode qui consiste à fuir en été pour aller sur le littoral n'est pas prête de disparaître.»
Les loisirs mondains
À quoi s'occupe l'aristocratie parisienne pendant ces périodes de villégiatures? Elle se tourne vers les jeux et les sports. pour ne pas s'ennuyer. Ainsi de nombreux loisirs mondains sont proposés: après avoir fait trempette pour certains , direction le casino pour jouer, danser, écouter des concerts. Il y a également le théâtre où les Parisiens entendent avec des oreilles et des yeux nouveaux "les grands succès de l'année ". Ils applaudissent et encouragent des acteurs inconnus»
Ainsi après les plages normandes réputées au fil des années, les stations balnéaires s'installent sur toutes les côtes françaises. Et la mode balnéaire ne fit que s'amplifier après la Grande Guerre.

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Retour au Modélisme

Je vous livre le fruit d'une réflexion destinée a uniformiser les commandes de l'ensemble de mon matériel auquel j'ai déjà fait référence précédemment a propos du Picasso Mistral

Faute de directives contraignante ( mais qui aurait imaginé il y a trente ans devoir imposer l'usage des commandes alors qu'il n'y en avait que quatre ) chaque industriel fait comme bon lui semble, et même pire j'ai repéré un attisant qui s'ingénie a ne jamais utiliser les mêmes commandes dans sa propre gamme de produits et la cela ressemble a de la perversion a moins que ce ne soit de la C....rie ça existe !

Tout d'abord par exemple pour l'affectation de l'adresse d'un engin comment choisir ?
j'ai vu 1 pour la première loco  2 pour la deuxième et pour la troisième cela se complique évidement ces l'adresse par défaut !

personnellement j'utilise les adresses courtes et essaie un moyen mnémotechnique  BB63000 = @63
CC72000 = @72  X3800 = @38  etc...
ce n'est évidement pas satisfaisant dans le cas de doublon de modèles identiques et de meme pour les vapeurs
ca peut devenir 'capillotracté' une 030 => @30  mais quid d'une 130 => @13   et une 230 => @23
alors comment faire pour une 231 , 232
j'ai fait quelques pirouettes une 040D se trouve @55 c'était une ex BR55 la 230 @38 car ex BR38  ce n'est pas génial
mais il faut bien trouver quelque chose.
Des adresses longues aurais peut être amélioré ce système mais ce n'est pas la le pire car votre commande peut se charger
de cette corvée sinon un simple pense bête ou l'adresse sur une petite étiquette collé sous la loco peut faire l'affaire

Le point dur c'est en effet avec jusque a  28 commandes par locomotive certainement pour faire mieux passer la pilule du prix du décodeur
sonore c'est la fête de la musique avec des bruitages plus ou moins pertinents.
Par exemple je ne vois pas l'intérêt du tic-tac de l'enregistreur flamant ou des discutions par radio les sons étant supposés être perçu de l'extérieur.

J'ai consigné dans un tableur les commandes d'une soixantaine de modèles de différents membre du club
et essayé d'en synthétiser une sorte de "dénominateur commun" !
voir une partie de celui ci joint en image

je souhaitais que toutes les commandes principales  ( celles que l'on est susceptible d'activer en cours de conduite ) soient regroupée dans les dix premières touches
Quelques autres a usage moins fréquent et/ou activable a l'arrêt étant relégués dans la tranche des F11 et au delà car moins pratiques d'accès

Constatation pour la majorité des constructeurs en Europe généralement
 
F0   allumage des Feux d'extrémité
F1   activation des Sons
F2   signal sonore
F6   mode manœuvre et suppression de l'inertie et/ou vitesse réduite (sauf Ullenbrock)

De plus en combinant les sonorisations avec les actions associées cela économise a la fois les commande et le besoin de mémoriser pour mon petit cerveau !

par exemple 
L'allumage des feux couplé avec le bruit de la génératrice ; la séquence d'attelage et le bruit de l'attelage
de même certain cas sont réellement impossible comme le grincement des roues a l'arrêt  ou le bruit du remplissage a la grue a eau en marche

 
Quatre type de matériel possible  Vapeur , Diesel , Électrique , Rame Automotrice
Deux états possibles le véhicule est a l'arrêt  ou en marche
Deux situation attelé  ou haut le pied
enfin le fonctionnement en Mode Normal ou en Manœuvre !

traitons ce dernier cas : commandé par la fonction F6 , si les feux sont activés (F0) et si le matériel le permet
si arrêté des feux rouges au deux extrémités  si en mouvement deux feux blanc aux deux extrémité
et je profite de l'état de F6 pour déclencher le grincement des roues lorsqu'il est en mouvement manœuvre

et puisque nous somme dans la gestion des feux
si les feux sont activés et si le véhicule a l'arrêt alors l'éclairage de la cabine est automatiquement allumé l'extinction se fera quelques secondes après la mise en mouvement

enfin si le véhicule est attelé les feux rouges doivent être désactivés c'est là qu'interviens l'arbitraire;
par définition l'attelage étant un état modifié a l'arrêt ( sauf dans le cas ou on larguait les wagons en marche sujet déjà évoqué précédemment mais que l'on va exclure de nos hypothèses )
j'ai défini la fonction  "F11 activée" comme étant l'état  'attelé' ce qui entraine que :
F11 => feux rouges motrice éteints
et que l'activation et la désactivation de F11 a l'arrêt => sonorisation bruit d'attelage ou dételage
et voila comment trois commandes sont regroupés en une seule
 
corolaire de la gestion des feux en mode "état attelé" l'état "attelé en pousse" tout aussi arbitrairement défini par F11 et F18 simultanément dans ce cas les feux blancs serons éteints et les feux rouges allumés

chez ESU il existe une séquence attelage/dételage pré-programmé j'en profite pour l'activer par la combinaison de F6 et F11 simultanément.
le déroulement : la locomotive s'approche de sa rame en mode manœuvre F6  elle s'arrête a proximité immédiate de la queue de train
par l'activation de la fonction F11 elle avance puis recule de quelques millimètres pour effectuer l'attelage
simultanément cela d'éclanche la sonorisation 'bruit d'attelage'   
puis après avoir désactivé F6 vous vous retrouvez dans le bon état en 'mode attelé'

Loco  a l'arrêt       /    en marche                    son associé

F0   on Feux on/off          son de la turbo-dynamo

F1   on Son on/off    chuintement de vapeur si Diesel bruit Moteur ou si Électrique Ventilation

F2   sifflet  court     /    Sifflet long   

F3   sifflet moyen      /    autre sifflet

F4   sifflet CdG et si F11 activé alors annonce départ & sifflet CdG   /  en marche N/A   

F5   purge des cylindres   /   en marche sablage et si Diesel accélération Moteur

F6   Feux rouges 2 extrémités   / Feux blancs 2 extrémités mode manœuvre + grincement des roues

F7   a l'arrêt Pelletage charbon si Électrique commande Pantographes en marche étincelage   
      si Autorail a l'arrêt ou en marche éclairage compartiment passagers

F8   a l'arrêt Remplissage d'eau ou de gazole  /  en marche soupape sécurité

F9   autres accessoires selon disponibilité  pompe a air  / pompe eau  ------etc

F10   a l'arrêt Non Affecté      /  en marche grincement des roues sur le rail

F11   Mode Attelée a un train suppression feux rouges & bruit attelage / marche desserrage freins

F11&F6  Séquence Attelage dételage  bruits tampons  attelage et air comprimé

F12      N/A         /   N/A

F13   a l'arrêt NA         /    en marche bruit des Joints de rails

F14   a l'arrêt Annonces en Gare    /   N/A

F15   a l'arrêt Annonces en Gare   /   N/A

F16   a l'arrêt Annonces en Gare   /   N/A

F17   

F18   Mode Attelée a un train en pousse suppression feux coté rame

F19   

vous pouvez constater qu'il reste pas mal de combinaisons libres en plus de F21 a F28
il est a noter que toutes ne son pas facile a meubler entièrement car par exemple  si on peut imaginer
commander un bruitage  avec F13 a l'arrêt la combinaison F10 a l'arrêt me semble impossible a utiliser
car il faut se souvenir que le son est déclenché a chaque fois que la combinaison est vrai et que ce bruit peut être permanent
le  grincement des roues sur le rail commandé individuellement ma été demandé par un membre

Les décodeurs non sonores adoptent le même principe avec les sons en moins
Et je doit confesser que grâce a son interface utilisateur sur PC je suis un fervent amateur du matériel ESU
que je trouve tellement plus facile a paramétrer que le Zimo par exemple
( il est juste dommage que d'autres OS ne soit pas supportés)
et ceci sera peut être démenti par des amateurs d'autres marques a condition d'en amener la preuve.