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Projet La gare de Motteville

Démarré par droz1, 17 Avril 2021 à 16:57:40

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droz1

Prise d'eau en marche

La commercialisation de superbes Pacific Etat avec tender 22C équipées d'écopes de prise d'eau  tombe a pic pour aborder  cet autre dispositif ferroviaire inhabituel sur la ligne du Havre : la prise d'eau en marche  sur les bacs de LERY-POSES,
une scène a laquelle on assiste dans le film de jean Renoir « la bête de humaine » la 231 D 584 se ravitaille en eau en tête de l'express 103 PARIS-LE HAVRE. https://youtu.be/_XpkR6sV_tg
A  0mn21s  on assiste a la prise d'eau en marche vue de l'extérieur du train. puis a 1mn56 on peut voir la pancarte BAC suivi de la manœuvre vue de l'intérieur remarquez la pancarte C qui marque le début et la pancarte F qui marque la fin du Bac ainsi que petit bâtiment en béton, de l'autre coté de la voie certainement pour abriter les pompes et dispositif contre le gel.


Historique des prises d'eau en marche  source La Vie du Rail

L'idée de ravitailler en eau les tenders des locomotives à vapeur sans arrêt revient à John Ramsbottom (1814-1897). «Locomotive superintendant » du «London and North Western» de 1857 à 1871, il commença ses expériences sur les prises d'eau en marche dès 1861.
Des calculs théoriques l'amenèrent à constater qu'il était possible de remplir un tender en marche sans diminution de la vitesse du train.
La réalisation pratique était des plus simples. Il suffisait pour cela de disposer au milieu de la voie un bac ou « rigole » d'alimentation de longueur suffisante dont l'eau pourrait être refoulée dans le tender à l'aide d'une conduite ou « écope » installée sur ce dernier et dont l'extrémité inférieure, recourbée vers l'avant, plonge dans l'eau du bac.
Les valeurs adoptées par Ramsbottom pour son installation de Conway sur la ligne de Chester à Holyhead étaient de 5 mètres cubes d'eau pour un bac de 403 mètres. Les pertes d'eau par rejaillis­sement étaient insignifiantes pour une vitesse de 35 km/h. Ramsbottom proposait d'élargir l'écope à sa partie supérieure, de telle sorte que, par exemple, l'eau entrée à une vitesse de 80 km/h arrive dans le tender à 8 km/h, soit 2,2 m/seconde.
L'extrémité inférieure de l'écope était constituée par un auget mobile articulé, dispositif permettant de faire varier le degré de plongée dans le bac et d'obtenir son relèvement une fois l'approvisionnement terminé. Les bacs étaient constitués par des tuyaux en fer fondu de 1,80 mètre de longueur dont les extrémités se fixaient par boulon toutes les deux traverses.
Pour la saison froide, le dispositif anti-glace consistait en un petit chariot monté sur quatre roues et muni d'un éperon en tôle à l'avant pour briser la glace, il suffisait de le promener d'un bout à l'autre du bac.
Vers 1900, le nombre de ces « water-troughs » était déjà de treize sur le L&NWR. Un grand nombre de réseaux britanniques en équipèrent leurs lignes, exception faite de ceux du sud du pays.
Aux États-Unis, une réalisation remarquable était celle du Pennsylvania sur la ligne à double voie reliant Philadelphie à Pittsburgh. Les bacs montés en 1894 ont été remaniés en 1898 permettant ainsi d'effectuer le parcours avec deux arrêts seulement à Harrisburg et Altoona soit à respectivement 168 et 385 km de  Philadelphie les bacs etaient disposés sur une longeur de 370 mètres leur profondeur etait de 0,15m  pour une largeur de 0,50 m aux deux extrémités, le fond de chaque bac se relevait en pente pour faciliter la portée de l'auget mobile du tube d'aspiration. pour combattre le gel, au lieu d'utiliser le petit chariot de Ramsbottom on avait recours à un dispositif  plus rationnel. On combinait aux bacs des canalisations qui permettait d'y injecter de la vapeur, ces dernières étaient entourées de bois.
L'installation de la chaudière pour la production de vapeur était peu importante; il sufisait pour cela d'un petit bâtiment en bois, sur le coté de la voie. Le prix de revient de l'installation de prise d'eau en marche était d'environ 35 francs le mètre courant pour l'ensemble des voies. Naturellement, la proximité d'une étendue d'eau pouvait dans des proportion sensibles modifier ce prix.
Soixante-quinze tenders de locomotives, tant a voyageurs que marchandises, ont ete équipés d'une écope. laquelle fonctionnait pour des vitesse variant de 35 à 110 km/h. A cette vitesse on déversait 13,5 mètres cube d'eau dans ces soutes en 9 secondes
En France, l'installation de prises ses d'eau en marche a été réalisée sur les réseaux de l'État l'Ouest. Sur l'ancien itinéraire  direct de Paris à Bordeaux par l'etat de telles rigoles existaient Magny (Eure-et-Loir) et du coté de Château-du-Loir.
Elles permettaient au fameux rapide (Paris-Royan) d'abattre, des 1905  date de la livraison des Atlantique genre 3000 PO, les 326 kilomètres de Paris-Montparnasse a Thouard en 3 h59 mn. Ces prises s'effectuaient à une vitesse d'environ 80 km/h.
Sur les lignes de Cherbourg et du Havre, ces installations étaient sises respectivement a Amières-sur-ition et Lery-Poses. Elles ont fonctionné régulièrement jusqu'à la fin des pacifiques  Leurs tenders à écope étaient identiques a ceux des 231-011 à 060. Par ailleurs, il n'est pas inintéressant de constater que ces prises d'eau en marche a quelque peu bridé le développement des tenders. Ainsi en 1927 tender 22090 avait eu ses soutes portées à une capacité de 24 mètre cubes en vue d'effectuer des Paris-Le Mans  sans arrêt. Cette transformation est restée unique en raison l'installation d'un bac à Courville entre Chartres et Le Mans,


Ph Blondé

Merci pour ce rappel historique.
Une anecdote : les trappes supérieures du tender étaient ouvertes, et lors de "l'écopage " l'eau est ressortie par ces trappes  :) :)
Arrêt obligatoire à la gare suivante pour faire le plein.
Anecdote d'un cheminot, hélas disparu, de Rennes.
Philippe Blondé
Un 59 dans le 22

68056

Autre anecdote rapportée par d'anciens "pacificards" O:-) de Rouen-Martainville: un petit jeu des équipes remorquant les trains pairs consistait à prétendre avoir loupé la prise d'eau en Marche à Léry-Poses et donc devoir faire le plein lors de l'arrêt à St-Pierre du Vauvray ce qui entrainait forcément un arrêt prolongé. Le mode opératoire répartissait alors les rôles: le MECRU montait sur le tender pour ouvrir les soutes, le CFRU descendait pour manœuvrer la grue à eau; aussitôt que la vanne était ouverte, il sautait la barrière en béton, dévalait le talus et courait en face au bar de "La Minouchette" acheter 2 litres de "tricolore" breuvage dont la composition se résume à 1/3 de café bien noir, 1/3 de calvados, 1/3 de rhum et que le patron tenait toujours en réserve. L'achat fait, le chauffeur regagnait le quai par le chemin inverse, fermait la vanne de la grue à eau, la remettait en place, le mécanicien regagnait son poste après fermeture des soutes, et la "Casquette blanche" n'avait plus qu'à agiter le guidon de départ.... St-Pierre est au PK 107: avant l'arrivée à St-Lazare, les 2 litres de "tricolore" étaient bus  :P et même "distillés" au moins en ce qui concerne chauffeur qui remuait 2 tonnes de charbon en 1 heure, 1h15 8) ::) Eh oui, pas de stocker sur les tenders Ouest!!! :'(
Après avoir raconté cette anecdote, les anciens ajoutaient un commentaire supposé attribué à leur Chef Mécanicien sur la réputation de ceux qui se comportaient ainsi: Je cite "Bon agent, boit autant que sa machine!" :)) :))

droz1

Merci  a tous les deux pour ces anecdotes je suppose que les équipage des "Canadair" ne font pas ce genre de choses !
Et en prime grâce a vous je viens d'apprendre l'existance et la recette du 'tricolore' qui est donc la version normande de la 'bistouille' des haut de France  le  calvados remplaçant le genièvre du nord-pas de calais
cordialement CD

68056

Alors puisque Tu connais la bistouille , Je peux t'en raconter une autre:
Alors qu'ayant réussi l'examen, Je venais d'être nommé Elève-Conducteur, J'ai eu le plaisir de rencontrer un personnage peu commun:
Un "ancien" vraiment très ancien: un grand colosse, centenaire, Il était en retraite depuis plus de cinquante ans 8) (il n'avait jamais connu la SNCF!!) après une carrière de Chef Mécanicien à la Compagnie du Nord (Dépôt de Fives). Me parlant du métier d'alors, Il me décrivit un accompagnement d'une équipe sur une vapeur et a insisté beaucoup sur le mode de règlement des conflits hiérarchiques ou simplement humains sur une plateforme de locomotive ???: ça se passait à coups de poing! :'( C'est pour cette raison qu'à l'époque, on disait que celui qui devenait chef était celui qui cognait le plus fort!! ;)
Il avait aussi insisté sur le fait qu'après l'arrivée, tout conflit éteint, la bouille remisée, (Je cite) "In allot bore eun, tiot'bistoulle insimble". O:-) O:-)

droz1

spéciale dédicace a 68056 je constate avoir fait une faute d'orthographe il semble que ce soit 'Bistoule'  a Boulogne sur Mer en tout cas
vu lors de l'expo du XVIIéme OPALE RAIL ce week end

68056

Salut Droz, :)

C'est plus surement Moi qui ai fait une faute :-[; mes  connaissances en picard sont uniquement orales et remontent à .....50 ans O:-)! Service militaire :)): seul normand dans une petite unité envahie de ch'tis! :AA
Foutus moments sous l'uniforme  :'( mais de bons souvenirs :P 8) justement grâce aux Ch'tis! :AA

droz1

Éléments de chargement  amovibles

avec la diversification de l'exploitation, comme le transport de betteraves ou de Galets de Mer par wagon tombereaux j'ai été amené a examiner la représentation des chargements

l'intérêt du jeux étant basé sur l'exploitation et reposant sur un dispositif de fiches train et de fiches chargement de ce fait pour coller au scenario les chargements des wagons se doivent d'être amovibles.
Dans l'exemple de la scierie un chargement de tronc d'arbres  arrivant par un wagons plat qui repartira avec un chargement de planches ou de madriers ainsi on ajoutera un  tombereau pour les sciures  ainsi qu'un fourgon pour le reste du bois expédié ce chargement ne sera pas représenté. 
De même pour  la sucrerie des chargement de betteraves pour tombereaux et  un de chaux pour wagon trémie.

Il est nécessaire que l'installation ou l'extraction du chargement soit aisé  de plus sa masse ne doit pas modifier significativement celle du wagon la  masse des wagon étant un sujet important mais a traiter a part !
la représentation de la charge est fixé sur une plaque de carton fort taillée  aux dimensions du wagon auquel il est destiné
pour un wagon plat il suffit de le mettre en place entre les ridelles;

voir photo

Pour un même modèle de wagon préparez plusieurs plaques identiques sur lesquelles serons collé  les différents chargements possibles.

voir photo
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pour un tombereau il convient  de  coller par dessous un  parallélépipède de mousse dure ou de polystyrène extrudé suffisamment  long pour être stable mais assez court  pour permettre le basculement  de l'ensemble a fin d'en faciliter son retrais.
la largeur de cette cale étant celle du tombereau et son épaisseur  ajusté en fonction de la hauteur désirée.

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Si un chargement de rails , de planche ou de bois est globalement horizontal , du ballast ou du charbon a tendance a former  de légère bosses  en fonction du mode de chargement utilisé alors ne pas hésiter a varier les formes en fonction des matériaux évoqués a fin de l'alléger le volume du chargement pourra être principalement constitué d'un matériau léger recouvert d'une fine couche du pulvérulent évoqué (sable, charbon, galets, etc..)

voir photo

et Attention au gabarit !  restons cohérent je vois en modèle réduit beaucoup de trémie chargées a reflux ce qui n'est pas le cas dans la réalité car si de la ferraille comporte beaucoup de vide de par l'enchevêtrement des divers élément constitutifs , ou le bois qui est relativement léger un chargement de sable ou de gravier a une masse volumique très importante et la charge maximum peut être atteinte bien avant le plein remplissage.

Naturellement  les fourgons , bétaillères et citernes sont exemptés de cet exercice et la représentation de leur chargement n'étant lié qu'a leur fiche de chargement.


A suivre les Galets de Mer

CC6536

Les chargements du Gros-moulin (N).
Trop de taxes, trop de Tva.

droz1

Chargement insolite

C'est un type de chargement inhabituel en provenance de la cote d'albâtre même si le dernier point de collecte est dorénavant au sud de la cote d'opale ce sont les Galets de mer : ils ont autrefois été exploités tout le long de la cote Normande alors n'étant pas a un anachronisme prés a fin de diversifier l'exploitation, comme au début du siècle dernier je maintiendrai un petit trafic de galets de mer par wagon tombereaux en partance de St Valery en Caux.

LES GALETS DE MER source  La Vie du Rail

Les falaises crayeuses qui, depuis Le Havre jusqu'à l'embouchure de la Somme, dominent la Manche n'ont pas seulement un intérêt touristique. Certains baigneurs ont. en effet, pu remarquer que les galets qui se trouvent à leur base sont souvent ramassés et acheminés vers des entreprises locales qui en confient ensuite, pour une bonne part, le transport à la S.N.C.F.
Formées il y a prés de 60 millions d'années par l'accumulation de dépôts marins, les falaises sont constituées de calcaires et stratifiées par des bancs de silex Depuis leur émersion elles sont soumises à l'érosion de la mer, qui en sape lentement la base, et du gel, qui, gonflant les eaux infiltrées dans les fissures de la roche, pro­voque son éclatement. Les falaises s'écroulent ainsi par pans entiers et reculent en moyenne d'un tiers de métré par an. Les bancs de silex sont alors dégagés par la houle qui les transforme en galets
Ceux-ci ne restent pas sur place : les lames les emportent pour les déposer en un autre endroit Tout comme de simples pécheurs, les entreprises spécialisées dans le ramassage des galets sont donc tributaires de la force des marées et d'un certain nombre de facteurs non encore entièrement expliqués. On peut toutefois remarquer que. les vents dominants étant d'ouest et le rivage orienté vers l'est-nord-est, les galets ont tendance à cheminer au pied des falaises et à s'accumuler dans la région du Treport. Pour tenter de contrarier ce mou­vement qui, découvrant la base des falaises. les rend plus vulnérables à l'érosion des vagues, les services des Ponts et Chaussées doivent même construire des épis perpendiculaires à la côte-et régler le ramassage des galets. Tous ne présentent pas d'ailleurs le même intérêt : seuls sont ramassés les galets • ronds » et les galets • bleus -. La visite d'une faïencerie nous fera connaître leur utilisation respective
On y utilise surtout de l'argile à laquelle on ajoute des feldspaths et du sable quartzeux.
Le tout devant être réduit en une poudre fine par des cylindres broyeurs.
Mais la pâte, comme disent les faïenciers, ne sera assez fine que si l'on y ajoute des agents broyeurs : les plus utilisés sont précisément les galets • ronds » du pays de Caux résistants, ils présentent, en effet, l'avantage, si, d'aventure, ils venaient à se briser, de ne pas modifier la composition générale de la pâte mais de simplement l'enrichir en silice ; il en est tout autrement lorsque l'on utilise, par exemple, des boulets de métal.
Les faïenciers utilisent aussi des galets « bleus   ou galets  céramiques » Avant d'être mises au four, les pièces (assiettes. tasses, plats, etc.) sont, en effet, plongées dans une solution de carbonate de soude et de sels alcalins qui se transformera en émail durant la cuisson. L'adhérence de celui-ci n'est toutefois parfaite que si la pâte se dilate légèrement : c'est le cas quand elle contient une poudre faite de galets - bleus » préalablement calcinés et broyés
Or, la Normandie et la Picardie sont, pa­rait-Il, pratiquement les seules régions au monde où les galets possèdent les propriétés nécessaires à ces différentes utilisations Aussi les quantités ramassées sont-elles im­portantes et en grande partie exportées.
Les tonnages transportés par voie ferrée ont accusé une nette augmentation ces dernières années puisque leur montant s'est élevé, pour l'année 1969, à plus de 50 mille tonnes ainsi réparties :
— secteur du Havre (Fécamp-Ville, Fécamp-Saint-Ouen, Cany) : 18000 t;
— secteur de Dieppe (Dieppe, Touffréville Criel) : 6000 t;
— secteur de Picardie (Cayeux et Saint-Valéry-sur-Somme, transit à Noyelles, Le Tréport-Mers) : 30000 t
Ces chiffres devraient encore être dépassés pour l'exercice 1970 s'ils doivent diminuer dans le secteur de Dieppe par la suite de la fermeture d'un chantier à Touffreville-Crilel, on remarque une augmentation sensible des remises au fer dans les secteurs du Havre et de la Picardie.
Il est à noter enfin qu'en gare de Fécamp-Saint-Ouen les établissements S.O.P.I.E.R utilisent un embranchement particulier et que certains envois sont faits à destination des États-Unis grâce à l'emploi accru de containers : en 1969, 368 transcontainers ont été acheminé avec quelque 6300 tonnes de galets vers l'Amérique.

[/youtube] https://youtu.be/4g8mkNy3p7w
[/youtube] https://youtu.be/c2nT9wS6RFM

Ce document  représente la situation dans les années soixante dix dorénavant l'exploitation des galets se restreint a l'extrémité nord de leur migration et ils sont principalement extraits de carrières terrestres
ceux qui le sont encore directement sur le cordon côtier par une exploitation industrielle a Cayeux-sur-Mer sur la digue de cailloux qui protège les bas champs situés sous le niveau de la mer; elle fut fragilisée par cette exploitation ce qui provoqua une inondation lors de la tempête 'Vivian' de 1990. dorénavant  chaque tonne de galet prélevée par les industriels sur le littoral est supposé obligatoirement être remplacée, par des galets inexploitables en provenance des carrières situées non loin.
Il s'agit de galets oxydés, qui après quelques mois ou quelques années roulés par la mer, seront  purifiés, et à nouveau exploitables.   
la collecte côtierre est de moins en moins manuelle même si l'œil humain permet de les choisir en fonction de leur taille, de leur arrondi et de leur couleur. ils sont aujourd'hui transportés à la pelle mécanique et triés mécaniquement, alors qu'ils étaient autrefois remontés à dos de de cheval,  de mulet voir même a dos d'homme .
Et comme il se doit plus aucun tonnages n'est transportés par voie ferrée alors que cela aurait pu être possible par le truchement de la ligne Cayeux-Noyelle des chemins de fer de la baie de Somme.


droz1

a suivre !

droz1

deux nouvelles illustrations avant de clore le sujet !

Fred

Bonjour,

Merci pour ce projet super bien documenté  :D
C'est rare et cela mérite d'être souligné !

Donc la suite ... C'est la réalisation ?
Bien amicalement,
Fred - https://www.araproduction.fr découpe laser et végétation Polàk

droz1


Merci  Fred en fait  j'aime l'idée d'élargir le sujet modélisme avec ce que fut la réalité ferroviaire  en rapport  avec le thème du réseau cela oblige a mieux étudier le contexte évidement c'est chronophage  mais cela fournis une base de connaissances permettant de fournir des réponses aux questions lors d'exposition par exemple et puis cela m'instruis ce qui est pour moi la meilleur des chose  alors autant en faire profiter d'autres que cela puisse intéresser !
Quand a la réalisation de cette scène non il n'y aura pas de bord de mer avec ces pauvres gens a genoux ramassant des galet par contre quelques chargements oui je réfléchit  a ce que peut être un galet au 1/87ieme
Le projet suis son cours a un rythme de sénateur certes mais les gares de StValery et Monterolier sont opérationnelles  je finalise un module pont et je démarre prochainement la menuiserie de la gare Motteville ce qui va prendre du temps car comme je l'ai déjà dit ce n'est pas mon domaine de prédilection.
Et il reste tant de thèmes a aborder, de doc a trouver,  d'électronique a câbler  de soft a écrire et a valider .....
cordialement CD

droz1

Suite a la demande d'un membre de mon club souhaitant modifier les commandes de sa remorque d'autorail voici un petit tuto pour  pouvoir modifier comme bon vous semble  les fonctions de la remorque Decauville Mistral version numérisé ce sujet n'ayant pas intéressé les magazines spécialisé  je livre aux lecteurs d'espace train le fruit de mon travail de 'reverse engineering'

A peine réceptionnée  ma remorque d'autorail XR 6000 Mistral  lors des premiers essais  je constate que si l'intensité des fanaux rouge  est très raisonnable ( voir faible selon certains mais  personnellement  je n'apprécie pas l'intensité longue porté )  pour autant  un halo rouge sourde au travers  du  toit .
Par contre il m'a semblé que l'intensité de l'éclairage  intérieur soit plutôt faible et surtout  très jaune ; de plus l'éclairage de ou des compartiments a bagages  ne sont pas séparé de celui du compartiment des voyageurs.

Après dépose de la caisse  apparaît un circuit imprimé couvrant le plafond  qui regroupe toute l'électronique nécessaire et les leds,   la remorque Mistral  n'est pas équipée d'un décodeur mais qu'il s'agit d'une carte électronique propriétaire a l'instar du Picasso  du même fabricant  avec lequel j'avais décidé de l'associer.  Voir photo DSCF3499

Première constatation  deux leds rouges sont implantées a chaque extrémité  une est dirigé vers le bas dans un conduit de lumière une autre plus petite dirigé vers le haut certainement destiné a des fanaux d'angle  dont mon modèle n'est pas équipé c'est elle la coupable !
Le phénomène a du être détecté par le fabricant car un morceau de ruban adhésif noir est supposé obscurcir le toit

1ere partie:   ceci ne s'applique pas aux remorques XR7000 qui ont des feux rouge d'angle
Les deux leds étant câblées en parallèle appliquons la solution la plus simple : dessoudez la résistance 1 K ohms correspondante  ceci aux deux extrémités (voir photo ).

J'en profite pour vous décrire ma méthode de 'desoudage' de ce genre de composants CMS:
1/ déposer une petite goutte de soudure aux deux extrémités cela peut sembler contre-intuitif  mais cela va faciliter la 'dessoudabilité'.
2/ chauffer les deux extrémités alternativement et rapidement a fin de liquéfier la soudure permettant de faire glisser le composant a l'aide d'un objet pointu en dehors des plages cuivrées
3/ retirer la soudure superflu sur le composant  et les plages de report  si nécessaire.

Cela fonctionne d'autant mieux que le composant ne soit pas trop fragile et que l'opération soit rapide !  Résistances et condensateurs  facile  ,  les diodes et transistors  plus délicat mais faisable !
Led CMS  et circuits intégrés presque impossible sans destruction . La taille du composant entre aussi en ligne de compte 
Je vous invite a vous faire la main sur des circuits imprimés de récupération  destiné au  recyclage  ( TV  , magnétoscopes  etc. .... ) et profitez en pour trouver une résistance CMS de 470 ohms a dessouder.
Le marquage est généralement inscrit en clair avec 3 ou 4 chiffres  le dernier étant un coefficient multiplicateur ( 1 multiplie par 10 ; 2 multiplie par 100 ; 3 par mille  etc...)
 exemple    151 = 15x10 soit 150 ohms       471  = 47x10 = 470 ohms   103 = 10 kilo ohms
102 = 10x100 = 1000 ohms mais pourrait également être inscrit 1001 = 100x10
Une vérification au multimètre peut être une sage précaution avant utilisation .

2ieme partie: Vous vous retrouvez  en possession de deux résistances c'est l'occasion de tenter d'augmenter la luminosité intérieure :
Une résistance de 1K ohms étant en série avec chaque led jaune celle ci va passer a 500 ohms par mise en parallèle.
On superpose une résistance 1k dessoudée sur celle déjà en place , en l'immobilisant avec la pointe d'un objet pointu appliquez petit point de soudure a chaque extrémité a l'aide d'une panne de fer a souder très fine.

Voir photo   DSCF3502   Voir photo   DSCF3504

3 partie:  Séparation de l'éclairage coté fourgon :

L'exercice est un petit peut plus technique mais faisable  il vous faut une résistance CMS d'environ 500 ohms : 470, 510 ou 620  ce n'est pas très critique. 
10 cm de fil électrique le plus fin possible

dessouder la résistance de 1K en série avec la led d'éclairage coté fourgon elle ira en //  sur la troisième résistance d'éclairage coté voyageur.

dessouder la résistance  150 ohms (  marquage 151) a coté du circuit intégré  ULN2003
puis a l'aide d'un cutter couper la piste adjacente ( et que celle ci ! ! attention )
enfin souder la résistance 500 ohms (  marquage 471  sur la photo) a l'emplacement de  la résistance  150 ohms

Avec le fil relier cette résistance a la led  d'éclairage coté fourgon .Voir photo DSCF3503


La partie modification matérielle étant terminé  il est temps de procéder aux modifications  logicielles.

Au delà des CV  réglementaires l'ensemble des commandes des quatre sorties sont commandées par les  bits 0 a 3 regroupées dans une table allant des CV120 a CV183
les CV 33 a 36 gèrent les effets lumineux et les CV 37 a 40 l'intensité des sorties respectives   

CV1      adresse décodeur   (3 valeur d'origine)
CV7      30      (30 valeur d'origine)
CV8      29 code fabricant   ( reset si écriture 8)
CV29      6   configuration    (6 valeur d'origine)

CV33      0   effet éclairage feux Av      (valeur d'origine 0)
CV34      0   effet éclairage feux Ar      (valeur d'origine 0)
CV35      1   effet éclairage passager au choix voir ci dessous (valeur d'origine 0)
CV36      1   effet éclairage fourgon au choix voir ci dessous (valeur d'origine 0)
CV37      15   luminosité Feux Av      (0..15)   (valeur d'origine 15)
CV38      15   luminosité Feux Ar       (0..15)   (valeur d'origine 15)
CV39      15   luminosité Eclairage Passager    (0..15) (valeur d'origine 15)
CV40      15   luminosité Eclairage Fourgon    (0..15)  (valeur d'origine 15)

Sélection  des effet 
0: lampe Incandescente
1: Tube Fluorescent
2: Tube Fluorescent défectueux
3: Tube Fluorescente en fin de vie

CV50      12   (valeur d'origine)
CV51      12   (valeur d'origine)
CV52      12   (valeur d'origine)
CV53      12   (valeur d'origine)

CV120      1   F0 marche Avant
CV121      2   F0 marche  Arrière
CV122      0   F1 marche Avant
CV123      0   F1 marche  Arrière
CV124      0   F2 marche   Avant
CV125      0   F2 marche  Arrière
CV126      0   F3 éclairage passagers  marche Avant  (config d'origine 4)
CV127      0   F3 éclairage passagers marche  Arrière (config d'origine 4)
CV128      0   F4 Av
CV129      0   F4 Ar
CV130      0   F5 Av
CV131      0   F5 Ar
CV132      3   F6  Feux Av. & Ar.   mode manœuvre ou garage
CV133      3   F6  Feux Av. & Ar.   mode manœuvre ou garage
CV134      4   F7 éclairage passager marche Avant
CV135      4   F7 éclairage passager marche  Arrière
CV136      0   F8 Av
CV137      0   F8 Ar
CV138      0   F9 Av
CV139      0   F9 Ar
etc ....

CV176      0   F28 marche Avant
CV177      0   F28 marche Arrière
CV178      8   éclairage du fourgon a  l'arrêt
CV179      8   éclairage du fourgon a  l'arrêt

les trous entre les CV 127 et 132 ainsi que entre 135 et 176  sont utilisables  en suivant la même logique a vous de choisir de les utiliser ou non
Comme vous pouvez le constater personnellement je commande l'éclairage passager par F7 le mode garage rouge des deux cotés par F6 et l'extinction de l'éclairage du fourgon en marche a vous de configurer le fonctionnement suivant vos propres désirs

Evidement vous effectuez ces transformation sous votre propre responsabilité  car cela invalide la garantie du fabricant  alors  ne vous engagez dans ces transformations que si vous maîtrisez la soudure  un court circuit pouvant être fatal  pour les composants   Travaillez au calme et  vérifiez  bien ce que vous faite ![/b]  Et bon courage  Charles Droz