Projet La gare de Motteville

[Ph Blondé]

Merci pour ce rappel historique.
Une anecdote : les trappes supérieures du tender étaient ouvertes, et lors de "l'écopage " l'eau est ressortie par ces trappes 
Arrêt obligatoire à la gare suivante pour faire le plein.
Anecdote d'un cheminot, hélas disparu, de Rennes.

[68056]

Autre anecdote rapportée par d'anciens "pacificards" de Rouen-Martainville: un petit jeu des équipes remorquant les trains pairs consistait à prétendre avoir loupé la prise d'eau en Marche à Léry-Poses et donc devoir faire le plein lors de l'arrêt à St-Pierre du Vauvray ce qui entrainait forcément un arrêt prolongé. Le mode opératoire répartissait alors les rôles: le MECRU montait sur le tender pour ouvrir les soutes, le CFRU descendait pour manœuvrer la grue à eau; aussitôt que la vanne était ouverte, il sautait la barrière en béton, dévalait le talus et courait en face au bar de "La Minouchette" acheter 2 litres de "tricolore" breuvage dont la composition se résume à 1/3 de café bien noir, 1/3 de calvados, 1/3 de rhum et que le patron tenait toujours en réserve. L'achat fait, le chauffeur regagnait le quai par le chemin inverse, fermait la vanne de la grue à eau, la remettait en place, le mécanicien regagnait son poste après fermeture des soutes, et la "Casquette blanche" n'avait plus qu'à agiter le guidon de départ.... St-Pierre est au PK 107: avant l'arrivée à St-Lazare, les 2 litres de "tricolore" étaient bus  et même "distillés" au moins en ce qui concerne chauffeur qui remuait 2 tonnes de charbon en 1 heure, 1h15 Eh oui, pas de stocker sur les tenders Ouest!!!
Après avoir raconté cette anecdote, les anciens ajoutaient un commentaire supposé attribué à leur Chef Mécanicien sur la réputation de ceux qui se comportaient ainsi: Je cite "Bon agent, boit autant que sa machine!"

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Merci  a tous les deux pour ces anecdotes je suppose que les équipage des "Canadair" ne font pas ce genre de choses !
Et en prime grâce a vous je viens d'apprendre l'existance et la recette du 'tricolore' qui est donc la version normande de la 'bistouille' des haut de France  le  calvados remplaçant le genièvre du nord-pas de calais
cordialement CD

[68056]

Alors puisque Tu connais la bistouille , Je peux t'en raconter une autre:
Alors qu'ayant réussi l'examen, Je venais d'être nommé Elève-Conducteur, J'ai eu le plaisir de rencontrer un personnage peu commun:
Un "ancien" vraiment très ancien: un grand colosse, centenaire, Il était en retraite depuis plus de cinquante ans (il n'avait jamais connu la SNCF!!) après une carrière de Chef Mécanicien à la Compagnie du Nord (Dépôt de Fives). Me parlant du métier d'alors, Il me décrivit un accompagnement d'une équipe sur une vapeur et a insisté beaucoup sur le mode de règlement des conflits hiérarchiques ou simplement humains sur une plateforme de locomotive : ça se passait à coups de poing! C'est pour cette raison qu'à l'époque, on disait que celui qui devenait chef était celui qui cognait le plus fort!!
Il avait aussi insisté sur le fait qu'après l'arrivée, tout conflit éteint, la bouille remisée, (Je cite) "In allot bore eun, tiot'bistoulle insimble".

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spéciale dédicace a 68056 je constate avoir fait une faute d'orthographe il semble que ce soit 'Bistoule'  a Boulogne sur Mer en tout cas
vu lors de l'expo du XVIIéme OPALE RAIL ce week end

[68056]

Salut Droz,

C'est plus surement Moi qui ai fait une faute ; mes  connaissances en picard sont uniquement orales et remontent à .....50 ans ! Service militaire : seul normand dans une petite unité envahie de ch'tis!
Foutus moments sous l'uniforme  mais de bons souvenirs justement grâce aux Ch'tis!

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Éléments de chargement  amovibles

avec la diversification de l'exploitation, comme le transport de betteraves ou de Galets de Mer par wagon tombereaux j'ai été amené a examiner la représentation des chargements

l'intérêt du jeux étant basé sur l'exploitation et reposant sur un dispositif de fiches train et de fiches chargement de ce fait pour coller au scenario les chargements des wagons se doivent d'être amovibles.
Dans l'exemple de la scierie un chargement de tronc d'arbres  arrivant par un wagons plat qui repartira avec un chargement de planches ou de madriers ainsi on ajoutera un  tombereau pour les sciures  ainsi qu'un fourgon pour le reste du bois expédié ce chargement ne sera pas représenté. 
De même pour  la sucrerie des chargement de betteraves pour tombereaux et  un de chaux pour wagon trémie.

Il est nécessaire que l'installation ou l'extraction du chargement soit aisé  de plus sa masse ne doit pas modifier significativement celle du wagon la  masse des wagon étant un sujet important mais a traiter a part !
la représentation de la charge est fixé sur une plaque de carton fort taillée  aux dimensions du wagon auquel il est destiné
pour un wagon plat il suffit de le mettre en place entre les ridelles;

voir photo

Pour un même modèle de wagon préparez plusieurs plaques identiques sur lesquelles serons collé  les différents chargements possibles.

voir photo
voir photo

pour un tombereau il convient  de  coller par dessous un  parallélépipède de mousse dure ou de polystyrène extrudé suffisamment  long pour être stable mais assez court  pour permettre le basculement  de l'ensemble a fin d'en faciliter son retrais.
la largeur de cette cale étant celle du tombereau et son épaisseur  ajusté en fonction de la hauteur désirée.

voir photo

Si un chargement de rails , de planche ou de bois est globalement horizontal , du ballast ou du charbon a tendance a former  de légère bosses  en fonction du mode de chargement utilisé alors ne pas hésiter a varier les formes en fonction des matériaux évoqués a fin de l'alléger le volume du chargement pourra être principalement constitué d'un matériau léger recouvert d'une fine couche du pulvérulent évoqué (sable, charbon, galets, etc..)

voir photo

et Attention au gabarit !  restons cohérent je vois en modèle réduit beaucoup de trémie chargées a reflux ce qui n'est pas le cas dans la réalité car si de la ferraille comporte beaucoup de vide de par l'enchevêtrement des divers élément constitutifs , ou le bois qui est relativement léger un chargement de sable ou de gravier a une masse volumique très importante et la charge maximum peut être atteinte bien avant le plein remplissage.

Naturellement  les fourgons , bétaillères et citernes sont exemptés de cet exercice et la représentation de leur chargement n'étant lié qu'a leur fiche de chargement.


A suivre les Galets de Mer

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Les chargements du Gros-moulin (N).

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Chargement insolite

C'est un type de chargement inhabituel en provenance de la cote d'albâtre même si le dernier point de collecte est dorénavant au sud de la cote d'opale ce sont les Galets de mer : ils ont autrefois été exploités tout le long de la cote Normande alors n'étant pas a un anachronisme prés a fin de diversifier l'exploitation, comme au début du siècle dernier je maintiendrai un petit trafic de galets de mer par wagon tombereaux en partance de St Valery en Caux.

LES GALETS DE MER source  La Vie du Rail

Les falaises crayeuses qui, depuis Le Havre jusqu'à l'embouchure de la Somme, dominent la Manche n'ont pas seulement un intérêt touristique. Certains baigneurs ont. en effet, pu remarquer que les galets qui se trouvent à leur base sont souvent ramassés et acheminés vers des entreprises locales qui en confient ensuite, pour une bonne part, le transport à la S.N.C.F.
Formées il y a prés de 60 millions d'années par l'accumulation de dépôts marins, les falaises sont constituées de calcaires et stratifiées par des bancs de silex Depuis leur émersion elles sont soumises à l'érosion de la mer, qui en sape lentement la base, et du gel, qui, gonflant les eaux infiltrées dans les fissures de la roche, pro­voque son éclatement. Les falaises s'écroulent ainsi par pans entiers et reculent en moyenne d'un tiers de métré par an. Les bancs de silex sont alors dégagés par la houle qui les transforme en galets
Ceux-ci ne restent pas sur place : les lames les emportent pour les déposer en un autre endroit Tout comme de simples pécheurs, les entreprises spécialisées dans le ramassage des galets sont donc tributaires de la force des marées et d'un certain nombre de facteurs non encore entièrement expliqués. On peut toutefois remarquer que. les vents dominants étant d'ouest et le rivage orienté vers l'est-nord-est, les galets ont tendance à cheminer au pied des falaises et à s'accumuler dans la région du Treport. Pour tenter de contrarier ce mou­vement qui, découvrant la base des falaises. les rend plus vulnérables à l'érosion des vagues, les services des Ponts et Chaussées doivent même construire des épis perpendiculaires à la côte-et régler le ramassage des galets. Tous ne présentent pas d'ailleurs le même intérêt : seuls sont ramassés les galets • ronds » et les galets • bleus -. La visite d'une faïencerie nous fera connaître leur utilisation respective
On y utilise surtout de l'argile à laquelle on ajoute des feldspaths et du sable quartzeux.
Le tout devant être réduit en une poudre fine par des cylindres broyeurs.
Mais la pâte, comme disent les faïenciers, ne sera assez fine que si l'on y ajoute des agents broyeurs : les plus utilisés sont précisément les galets • ronds » du pays de Caux résistants, ils présentent, en effet, l'avantage, si, d'aventure, ils venaient à se briser, de ne pas modifier la composition générale de la pâte mais de simplement l'enrichir en silice ; il en est tout autrement lorsque l'on utilise, par exemple, des boulets de métal.
Les faïenciers utilisent aussi des galets « bleus   ou galets  céramiques » Avant d'être mises au four, les pièces (assiettes. tasses, plats, etc.) sont, en effet, plongées dans une solution de carbonate de soude et de sels alcalins qui se transformera en émail durant la cuisson. L'adhérence de celui-ci n'est toutefois parfaite que si la pâte se dilate légèrement : c'est le cas quand elle contient une poudre faite de galets - bleus » préalablement calcinés et broyés
Or, la Normandie et la Picardie sont, pa­rait-Il, pratiquement les seules régions au monde où les galets possèdent les propriétés nécessaires à ces différentes utilisations Aussi les quantités ramassées sont-elles im­portantes et en grande partie exportées.
Les tonnages transportés par voie ferrée ont accusé une nette augmentation ces dernières années puisque leur montant s'est élevé, pour l'année 1969, à plus de 50 mille tonnes ainsi réparties :
— secteur du Havre (Fécamp-Ville, Fécamp-Saint-Ouen, Cany) : 18000 t;
— secteur de Dieppe (Dieppe, Touffréville Criel) : 6000 t;
— secteur de Picardie (Cayeux et Saint-Valéry-sur-Somme, transit à Noyelles, Le Tréport-Mers) : 30000 t
Ces chiffres devraient encore être dépassés pour l'exercice 1970 s'ils doivent diminuer dans le secteur de Dieppe par la suite de la fermeture d'un chantier à Touffreville-Crilel, on remarque une augmentation sensible des remises au fer dans les secteurs du Havre et de la Picardie.
Il est à noter enfin qu'en gare de Fécamp-Saint-Ouen les établissements S.O.P.I.E.R utilisent un embranchement particulier et que certains envois sont faits à destination des États-Unis grâce à l'emploi accru de containers : en 1969, 368 transcontainers ont été acheminé avec quelque 6300 tonnes de galets vers l'Amérique.

[/youtube] https://youtu.be/4g8mkNy3p7w
[/youtube] https://youtu.be/c2nT9wS6RFM

Ce document  représente la situation dans les années soixante dix dorénavant l'exploitation des galets se restreint a l'extrémité nord de leur migration et ils sont principalement extraits de carrières terrestres
ceux qui le sont encore directement sur le cordon côtier par une exploitation industrielle a Cayeux-sur-Mer sur la digue de cailloux qui protège les bas champs situés sous le niveau de la mer; elle fut fragilisée par cette exploitation ce qui provoqua une inondation lors de la tempête 'Vivian' de 1990. dorénavant  chaque tonne de galet prélevée par les industriels sur le littoral est supposé obligatoirement être remplacée, par des galets inexploitables en provenance des carrières situées non loin.
Il s'agit de galets oxydés, qui après quelques mois ou quelques années roulés par la mer, seront  purifiés, et à nouveau exploitables.   
la collecte côtierre est de moins en moins manuelle même si l'œil humain permet de les choisir en fonction de leur taille, de leur arrondi et de leur couleur. ils sont aujourd'hui transportés à la pelle mécanique et triés mécaniquement, alors qu'ils étaient autrefois remontés à dos de de cheval,  de mulet voir même a dos d'homme .
Et comme il se doit plus aucun tonnages n'est transportés par voie ferrée alors que cela aurait pu être possible par le truchement de la ligne Cayeux-Noyelle des chemins de fer de la baie de Somme.

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a suivre !

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deux nouvelles illustrations avant de clore le sujet !

[Fred]

Bonjour,

Merci pour ce projet super bien documenté 
C'est rare et cela mérite d'être souligné !

Donc la suite ... C'est la réalisation ?

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Merci  Fred en fait  j'aime l'idée d'élargir le sujet modélisme avec ce que fut la réalité ferroviaire  en rapport  avec le thème du réseau cela oblige a mieux étudier le contexte évidement c'est chronophage  mais cela fournis une base de connaissances permettant de fournir des réponses aux questions lors d'exposition par exemple et puis cela m'instruis ce qui est pour moi la meilleur des chose  alors autant en faire profiter d'autres que cela puisse intéresser !
Quand a la réalisation de cette scène non il n'y aura pas de bord de mer avec ces pauvres gens a genoux ramassant des galet par contre quelques chargements oui je réfléchit  a ce que peut être un galet au 1/87ieme
Le projet suis son cours a un rythme de sénateur certes mais les gares de StValery et Monterolier sont opérationnelles  je finalise un module pont et je démarre prochainement la menuiserie de la gare Motteville ce qui va prendre du temps car comme je l'ai déjà dit ce n'est pas mon domaine de prédilection.
Et il reste tant de thèmes a aborder, de doc a trouver,  d'électronique a câbler  de soft a écrire et a valider .....
cordialement CD

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Suite a la demande d'un membre de mon club souhaitant modifier les commandes de sa remorque d'autorail voici un petit tuto pour  pouvoir modifier comme bon vous semble  les fonctions de la remorque Decauville Mistral version numérisé ce sujet n'ayant pas intéressé les magazines spécialisé  je livre aux lecteurs d'espace train le fruit de mon travail de 'reverse engineering'

A peine réceptionnée  ma remorque d'autorail XR 6000 Mistral  lors des premiers essais  je constate que si l'intensité des fanaux rouge  est très raisonnable ( voir faible selon certains mais  personnellement  je n'apprécie pas l'intensité longue porté )  pour autant  un halo rouge sourde au travers  du  toit .
Par contre il m'a semblé que l'intensité de l'éclairage  intérieur soit plutôt faible et surtout  très jaune ; de plus l'éclairage de ou des compartiments a bagages  ne sont pas séparé de celui du compartiment des voyageurs.

Après dépose de la caisse  apparaît un circuit imprimé couvrant le plafond  qui regroupe toute l'électronique nécessaire et les leds,   la remorque Mistral  n'est pas équipée d'un décodeur mais qu'il s'agit d'une carte électronique propriétaire a l'instar du Picasso  du même fabricant  avec lequel j'avais décidé de l'associer.  Voir photo DSCF3499

Première constatation  deux leds rouges sont implantées a chaque extrémité  une est dirigé vers le bas dans un conduit de lumière une autre plus petite dirigé vers le haut certainement destiné a des fanaux d'angle  dont mon modèle n'est pas équipé c'est elle la coupable !
Le phénomène a du être détecté par le fabricant car un morceau de ruban adhésif noir est supposé obscurcir le toit

1ere partie:   ceci ne s'applique pas aux remorques XR7000 qui ont des feux rouge d'angle
Les deux leds étant câblées en parallèle appliquons la solution la plus simple : dessoudez la résistance 1 K ohms correspondante  ceci aux deux extrémités (voir photo ).

J'en profite pour vous décrire ma méthode de 'desoudage' de ce genre de composants CMS:
1/ déposer une petite goutte de soudure aux deux extrémités cela peut sembler contre-intuitif  mais cela va faciliter la 'dessoudabilité'.
2/ chauffer les deux extrémités alternativement et rapidement a fin de liquéfier la soudure permettant de faire glisser le composant a l'aide d'un objet pointu en dehors des plages cuivrées
3/ retirer la soudure superflu sur le composant  et les plages de report  si nécessaire.

Cela fonctionne d'autant mieux que le composant ne soit pas trop fragile et que l'opération soit rapide !  Résistances et condensateurs  facile  ,  les diodes et transistors  plus délicat mais faisable !
Led CMS  et circuits intégrés presque impossible sans destruction . La taille du composant entre aussi en ligne de compte 
Je vous invite a vous faire la main sur des circuits imprimés de récupération  destiné au  recyclage  ( TV  , magnétoscopes  etc. .... ) et profitez en pour trouver une résistance CMS de 470 ohms a dessouder.
Le marquage est généralement inscrit en clair avec 3 ou 4 chiffres  le dernier étant un coefficient multiplicateur ( 1 multiplie par 10 ; 2 multiplie par 100 ; 3 par mille  etc...)
 exemple    151 = 15x10 soit 150 ohms       471  = 47x10 = 470 ohms   103 = 10 kilo ohms
102 = 10x100 = 1000 ohms mais pourrait également être inscrit 1001 = 100x10
Une vérification au multimètre peut être une sage précaution avant utilisation .

2ieme partie: Vous vous retrouvez  en possession de deux résistances c'est l'occasion de tenter d'augmenter la luminosité intérieure :
Une résistance de 1K ohms étant en série avec chaque led jaune celle ci va passer a 500 ohms par mise en parallèle.
On superpose une résistance 1k dessoudée sur celle déjà en place , en l'immobilisant avec la pointe d'un objet pointu appliquez petit point de soudure a chaque extrémité a l'aide d'une panne de fer a souder très fine.

Voir photo   DSCF3502   Voir photo   DSCF3504

3 partie:  Séparation de l'éclairage coté fourgon :

L'exercice est un petit peut plus technique mais faisable  il vous faut une résistance CMS d'environ 500 ohms : 470, 510 ou 620  ce n'est pas très critique. 
10 cm de fil électrique le plus fin possible

dessouder la résistance de 1K en série avec la led d'éclairage coté fourgon elle ira en //  sur la troisième résistance d'éclairage coté voyageur.

dessouder la résistance  150 ohms (  marquage 151) a coté du circuit intégré  ULN2003
puis a l'aide d'un cutter couper la piste adjacente ( et que celle ci ! ! attention )
enfin souder la résistance 500 ohms (  marquage 471  sur la photo) a l'emplacement de  la résistance  150 ohms

Avec le fil relier cette résistance a la led  d'éclairage coté fourgon .Voir photo DSCF3503


La partie modification matérielle étant terminé  il est temps de procéder aux modifications  logicielles.

Au delà des CV  réglementaires l'ensemble des commandes des quatre sorties sont commandées par les  bits 0 a 3 regroupées dans une table allant des CV120 a CV183
les CV 33 a 36 gèrent les effets lumineux et les CV 37 a 40 l'intensité des sorties respectives   

CV1      adresse décodeur   (3 valeur d'origine)
CV7      30      (30 valeur d'origine)
CV8      29 code fabricant   ( reset si écriture
CV29      6   configuration    (6 valeur d'origine)

CV33      0   effet éclairage feux Av      (valeur d'origine 0)
CV34      0   effet éclairage feux Ar      (valeur d'origine 0)
CV35      1   effet éclairage passager au choix voir ci dessous (valeur d'origine 0)
CV36      1   effet éclairage fourgon au choix voir ci dessous (valeur d'origine 0)
CV37      15   luminosité Feux Av      (0..15)   (valeur d'origine 15)
CV38      15   luminosité Feux Ar       (0..15)   (valeur d'origine 15)
CV39      15   luminosité Eclairage Passager    (0..15) (valeur d'origine 15)
CV40      15   luminosité Eclairage Fourgon    (0..15)  (valeur d'origine 15)

Sélection  des effet 
0: lampe Incandescente
1: Tube Fluorescent
2: Tube Fluorescent défectueux
3: Tube Fluorescente en fin de vie

CV50      12   (valeur d'origine)
CV51      12   (valeur d'origine)
CV52      12   (valeur d'origine)
CV53      12   (valeur d'origine)

CV120      1   F0 marche Avant
CV121      2   F0 marche  Arrière
CV122      0   F1 marche Avant
CV123      0   F1 marche  Arrière
CV124      0   F2 marche   Avant
CV125      0   F2 marche  Arrière
CV126      0   F3 éclairage passagers  marche Avant  (config d'origine 4)
CV127      0   F3 éclairage passagers marche  Arrière (config d'origine 4)
CV128      0   F4 Av
CV129      0   F4 Ar
CV130      0   F5 Av
CV131      0   F5 Ar
CV132      3   F6  Feux Av. & Ar.   mode manœuvre ou garage
CV133      3   F6  Feux Av. & Ar.   mode manœuvre ou garage
CV134      4   F7 éclairage passager marche Avant
CV135      4   F7 éclairage passager marche  Arrière
CV136      0   F8 Av
CV137      0   F8 Ar
CV138      0   F9 Av
CV139      0   F9 Ar
etc ....

CV176      0   F28 marche Avant
CV177      0   F28 marche Arrière
CV178      8   éclairage du fourgon a  l'arrêt
CV179      8   éclairage du fourgon a  l'arrêt

les trous entre les CV 127 et 132 ainsi que entre 135 et 176  sont utilisables  en suivant la même logique a vous de choisir de les utiliser ou non
Comme vous pouvez le constater personnellement je commande l'éclairage passager par F7 le mode garage rouge des deux cotés par F6 et l'extinction de l'éclairage du fourgon en marche a vous de configurer le fonctionnement suivant vos propres désirs

Evidement vous effectuez ces transformation sous votre propre responsabilité  car cela invalide la garantie du fabricant  alors  ne vous engagez dans ces transformations que si vous maîtrisez la soudure  un court circuit pouvant être fatal  pour les composants   Travaillez au calme et  vérifiez  bien ce que vous faite ![/b]  Et bon courage  Charles Droz

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Comme je l'ai déjà évoqué au début du projet un des critère du choix de  Motteville est qu'elle est un nœud ferroviaire  certes modeste  entre les régions Nord et Ouest  autorisant la cohabitations des différents matériels des deux compagnies
Abordons la genèse quelque peut chaotique de cette ligne


Polémiques Ouest-Nord :   source La Vie du Rail

« Un mauvais arrangement vaut mieux que le meilleur des procès. » Les nombreuses polémiques entre les compagnies de l'Ouest et du Nord ont longtemps illustré ce vieux proverbe, lors de l'établissement de cette ligne Rouen-Amiens dont l'intérêt  et, on va le voir, les intérêts mis en jeu ! - n'a pas manqué de s'accroître au fil du temps.
Officiellement proposée en 1855, mise en chantier seulement en 1863 et en exploitation en 1867, la ligne eut donc bien du mal à « démarrer ». Elle devait pourtant connaître un avenir plus positif, renforcé par l'expérience de deux guerres,qui s'est traduit par un essor du trafic voyageurs.
Elle transportera vers le Nord les produits exotiques et fera pénétrer en Normandie les charbons de nos bassins houillés, dont elle améliorera les conditions de commerce avec le charbon anglais. »

CONCÉDÉE en 1857, la ligne de Rouen à Amiens avait cette particularité d'appartenir non pas à un seul réseau, mais à deux, en l'occurrence ceux de l'Ouest, pour un tiers, et du Nord, pour deux tiers. Une combinaison pour le moins curieuse qui empoisonna, une décennie durant, les relations des deux compagnies. Mais l'enjeu était d'importance. Principale intéressée, la compagnie du Nord ne cachait pas sa satisfaction ainsi qu'elle le fit savoir à ses actionnaires en 1858 : « La ligne de Rouen à Amiens crée une communication du plus haut  intérêt entre les ports de Rouen et du Havre et toutes les régions desservies par notre réseau.
L'idée d'établir un chemin de fer direct entre la basse Seine et le Nord de la France n'était pas nouvelle.
Déjà, la Révolution de 1848 avait mis un terme à un projet de ligne stratégique unissant les deux métropoles par Dieppe, Saint-Valéry-sur-Somme et Abbeville. Le flambeau fut repris par un petit groupe de notables picards qui, au mois d'octobre 1852, soumit au prince président le projet d'un chemin de fer de Saint-Quentin à Amiens susceptible d'être prolongé sur Rouen. Malheureusement, les premières études, trop succinctes, n'emportèrent pas l'adhésion du conseil des Ponts et Chaussées. Loin de se décourager, la compagnie de Rouen à Saint-Quentin se remit au travail. mais sa situation financière n'étant pas des plus brillantes, elle commit l'erreur de s'en ouvrir à James de Rothschild dans l'hypothétique espoir d'une contribution.
C'était, en fait, se livrer à la toute puissante compagnie du Nord dont il présidait les destinées.
Le prétexte en fut le vœu formulé en décembre 1855 par la commission parlementaire chargée de se prononcer sur la fusion des diverses compagnies de la région de l'Ouest et les concessions faites à la nouvelle société. Aux termes de son rapport, celle-ci avait recommandé a la sollicitude du gouvernement un certain nombre d'autres lignes qui lui semblaient devoir être construites dans un avenir prochain, dont un embranchement de Rouen à Amiens.
Les affaires étant ce qu'elles sont, la compagnie du Nord fit acte de candidature, le 3 juillet 1856. flouée, la compagnie de Rouen à Saint-Quentin intenta aussitôt un procès à la fois contre la compagnie du Nord et contre la personne de Rothschild. Le bon sens, cependant, finit par triompher : au mois d'octobre 1857, les « concessionnaires » primitifs abandonnaient toute poursuite judiciaire moyennant une indemnité globale de 260 000 francs.
La compagnie du Nord ne sortait pas indemne de l'opération. Afin de prêter le moins possible le flanc à la critique, elle avait pris la résolution de se ranger systématiquement aux avis de l'administration quant au tracé et aux conditions d'exécution de la ligne. Mal lui en prit, car le gouvernement saisit l'occasion pour imposer une participation de la compagnie de l'Ouest que l'intrusion, au sein de ses possessions, d'une société étrangère ne manquerait pas d'alarmer. La compagnie du Nord en fut informée à peine une semaine après en avoir demandé la concession : « Le chemin de Rouen à Amiens sera exécuté aux frais de la compagnie du Nord pour deux tiers et de la compagnie de l'Ouest pour un tiers. Les produits (bénéfices nets) seront partagés entre les deux compagnies dans la même proportion.
La construction et l'exploitation seront faites par la compagnie du Nord. » La concession définitivement entérinée (décret du 26 juin 1857), les études préparatoires aux avant-projets pouvaient commencer.
L'Ouest renâcle
Dès la fin de l'été, plusieurs brigades d'agents, sous la direction d'un ingénieur de la compagnie, parcouraient les régions de Buchy, Forges-les-Eaux, Gaillefontaine et Grandvilliers, à la recherche des meilleurs tracés possibles.
Un an plus tard, les études générales touchaient à leur fin. Ce fut aussi le début de la polémique qui, jusqu'en 1862, allaient dresser l'une contre l'autre les compagnies de l'Ouest et du Nord, respectivement soutenues par les villes du Havre et de Rouen, et retarder d'autant l'exécution des travaux.
Cette polémique était double puisqu'elle portait à la fois sur la direction du tracé à l'approche de Rouen et sur la possibilité d'y édifier une nouvelle gare. Les premières esquisses produites par la compagnie du Nord ne laissaient aucun doute sur la direction générale à donner à la future ligne qui se détachait du chemin de fer de Dieppe à hauteur de Clères, pour se diriger vers Forges-les-Eaux. En somme, de quoi satisfaire la compagnie de l'Ouest, les convois étant de ce fait contraints d'emprunter ses voies sur une vingtaine de kilomètres pour atteindre Rouen et vice versa.
La logique aurait voulu que les gares Ouest, de la rue Verte (voyageurs), et de Saint-Sever (marchandises), soient communes aux deux administrations. Seulement, la compagnie du Nord ne l'entendait pas ainsi et prévoyait d'établir une gare spéciale dans le faubourg Cauchoise, gare raccordée à la station de Maromme. Une éventualité que les textes de la concession n'excluaient pas formellement.
La compagnie de l'Ouest combattait ce point de vue, estimant que ses deux gares répondaient suffisamment aux besoins de la ville. Ce à quoi la compagnie du Nord rétorquait que Rouen ne disposait en réalité que d'une seule gare, étant entendu que les services voyageurs et marchandises, même géographiquement distincts, n'étaient pas à dissocier dans ce genre d'établissement. Argument somme toute mineur s'il n'était étayé de considérations plus matérielles.
II était évident que les installations, notam�ment celles de la rue Verte, ne pourraient être étendues sans le recours à des dépenses énormes, infiniment supérieures au coût d'une nouvelle gare. Quant à faire cohabiter, dans les locaux de sa rivale, deux administrations n'ayant pas précisément les mêmes intérêts, c'était une hypothèse inconcevable pour la compagnie du Nord, ainsi qu'elle en informa ses actionnaires : « Nous y serions d'ailleurs privés de toute faculté de direction, de tout rapport immédiat avec le public ; les deux compagnies s'y gêneraient mutuellement; leurs agents y seraient toujours à l'état de défiance réciproque. » Et de leur rappeler qu'une situation identique l'avait contrainte, en 1852, à acheter le chemin de fer d'Amiens à Boulogne.
De son côté, Rouen assurait cette même compagnie d'un appui inconditionnel. Il est vrai que la ville n'entretenait pas de bonnes relations avec la compagnie de l'Ouest, lui reprochant notamment de favoriser, à ses dépens, les activités économiques du Havre et de Dieppe. Plus concrètement, elle lui faisait grief de son refus réitéré de desservir les quais de la rive gauche. A l'inverse, la compagnie du Nord avait pris des engagements formels concernant la desserte de la zone portuaire de la rive droite. Une décision qui ne pouvait qu'inciter les bateaux à remonter la Seine jusqu'à Rouen, mais aussi contrarier Le Havre qui verrait ainsi lui échapper une partie du trafic maritime qu'elle avait réussi à détourner à son profit.

Le Nord se rebiffe

Est-ce l'attitude peu coopérative de la compagnie de l'Ouest qui incita son homologue du Nord à faire étudier un second tracé, totalement indépendant de la ligne de Dieppe et qui aboutissait, non plus au nord de la ville, mais à l'est, dans le faubourg de Saint-Hilaire ? Nul ne le sait. Toujours est-il que le conseil d'administration, réuni le 11 janvier 1860, se prononça pour cette nouvelle direction sous la réserve de pouvoir établir une gare spéciale dans les emprises dû dit faubourg.
Le tracé par Clères, initialement retenu, était, à tout prendre, moins préjudiciable aux intérêts de la compagnie de l'Ouest. Un peu plus de modération de sa part l'aurait certainement fait aboutir. Au lieu de cela, elle s'emporta en mettant l'accent sur les dangers qu'un raccordement avec sa ligne, à la hauteur du faubourg de Saint-Hilaire, ferait courir à la circulation des trains : « Le point de bifurcation serait, en effet, précisa-t-elle, situé entre la Seine et la gare de la rue Verte, sur une courbe prononcée, en fort remblai, et entre deux souterrains qui ne per�mettent pas à la vue de s'étendre un peu loin ; de plus, cette portion de la ville de Rouen est incessamment parcourue, non seulement par des trains réguliers qui font le service entre Paris et Le Havre et entre Pans et Dieppe, mais encore par les machines isolées qui ont à se rendre des ateliers de Sotteville à la gare de la rue Verte, et vice versa. Il ne paraît pas possible, sous le rapport de la sécurité publique, d'opérer, sur un point pareil, le raccordement de deux chemins de fer, car il deviendrait plus réellement dangereux d'y faire toutes les manœuvres de composition et de décomposition de trains qui sont inévitables au point de jonction de deux lignes ferrées, en correspondance l'une avec l'autre. »
Arguments aussitôt balayés par la compagnie du Nord : « II ne s'agit pas ici, objecta-t-elle, de faire passer, de plain-pied, des feins entiers ou même des trains partiels, d'un chemin de fer sur l'autre : les trains du chemin d'Amiens à Rouen, à leur arrivée, comme à leur départ, traverseront la ligne de l'Ouest par un passage en dessous; lorsqu'ils auront des wagons destinés à des localités desservies par les lignes de l'Ouest, ces wagons seront détachés aux approches du passage, et laissés en stationnement sur des voies de garage, en attendant qu'on puisses les accrocher à des trains en marche vers Le Havre ou dans le sens contraire. Ces opérations entrent évidemment dans le cercle des opérations ou manœuvres qui s'exécutent tous les jours sur les chemins de fer sans difficulté, et surtout sans danger. »
L'arbitrage du gouvernement s'imposait. Soucieux de ménager les susceptibilités des uns et des autres, il opta, par décret du 27 décembre 1862, pour un tracé en fourche, une branche se dirigeant vers Clères, une autre vers Darnétal, le point de bifurcation se tenant au lieu dit « Le Grand Parc » (canton de Buchy). Par ailleurs, par un traité en date du même jour, les deux compagnies s'interdisaient de se nuire mutuellement.

49500000 briques!

Il avait été entendu, dès 1861, qu'après l'approbation des projets de la ligne, la compagnie du Nord en poursuivrait seule l'exécution, par ses propres moyens, et sans l'intervention de la compagnie de l'Ouest qui ne conserverait qu'un simple regard sur l'état des dépenses. Rien ne s'opposait donc à ce que la compagnie du Nord puisse ouvrir les premiers chantiers dans un délai très court, ce qu'elle fit effectivement au mois de janvier 1863.
A la demande du gouvernement, les entrepreneurs, désireux de soumissionner, devaient s'engager à employer, dans une forte proportion, « les ouvriers nécessiteux qui se trouvaient sans travail par suite de chômage des manufactures de coton ». Une obligation qui provoqua le désistement des candidats locaux, « effrayés par l'obligation de se servir des ouvriers des manufactures, peu propres, à leur avis, à faire des travaux de terrassements ». La compagnie entretenait suffisamment de relations avec des entreprises attitrées pour n'être pas embarrassée outre mesure par cette défection. Rares, en effet, furent les établissements de travaux publics « accrédités » qui, en cette occasion, œuvrèrent pour la première fois pour son compte. Hormis ceux des sieurs Jeanne et Lebard, adjudicataires respectivement du souterrain de Sommery et des ouvrages d'art à la sortie de Rouen et à la traversée de Darnétal, tous les autres, pour les principaux, avaient déjà travaillé aux lignes de Cambrai, de Laon et de Soissons. Il est vrai que MM. Jeanne et Lebard offraient de sérieuses références : le premier avait été employé à la construction des lignes de Paris à Cherbourg et de Lisieux à Honfleur ; le second, ancien « chef de bureau » au chemin de fer d'Orléans, avait exécuté de nombreux travaux pour cette compagnie, en particulier sur la ligne de Périgueux à Agen.
Les travaux de terrassement étaient une chose ; l'aménagement de la plate-forme et la construction des ouvrages d'art en étaient une autre, dans le sens qu'il ne suffisait plus de disposer d'une main-d'œuvre abondante, mais aussi des matériaux nécessaires en qualité suffisante.
La plupart des ouvrages d'art et des bâtiments, notamment dans la partie voisine de Rouen, devaient être construits en briques. La compagnie du Nord se proposa de les faire fabriquer sur place. Des sondages pratiqués sur plusieurs points de la ligne avaient permis la localisation de gisements d'argile de bonne qualité, dans les secteurs de Buchy et de Sommery. Au mois d'avril 1863, une première entreprise s'engagea à ouvrir les tranchées, à en extraire l'argile et à la mettre en dépôt sur les emplacements prévus à cet effet, entre Darnétal et Formerie, sur quelque soixante kilomètres. A la fin de l'été, quatre « entrepreneurs briquetiers » se mirent au travail pour la fourniture de 49,5 millions de briques ! Deux autres chantiers, devant fournir les 15 millions de briques supplémentaires nécessaires à l'embranchement de Clères et aux sections de la ligne à établir dans les départements de l'Oise et de la Somme, furent ouverts au printemps 1864.
Après les briques, la compagnie se soucia de se procurer le sable indispensable à la confection des mortiers. Le gisement le moins éloigné était situé à Prévilliers, à 25 km au sud de Poix.la production de ces exploitations s'avérant insuffisante, elle dut recourir à d'autres pourvoyeurs, dont les carrières de Rouen et de Sotteville.

 Enfin, source non négligeable et gratuite, les cotes crayeuses en bordure de ligne produisirent une assez grande quantité de cailloux qui, systématiquement ramassés, étaient réunis en dépôts, de distance en distance.
Restaient les traverses. Deux commandes portant sur la fourniture de 265 000 pièces en hêtre ou en chêne furent passées en 1864/65. Les versements s'échelonnèrent jusqu'à l'été 1866, dans les gares de Rouen (25000), de Clères (20 000), de Buchy (65 000), de Forges (35000), de Formerie (50000), de Namps (45 000) et d'Amiens (25 000).

L'achèvement de la ligne

La ligne ne comptait que deux ouvrages d'art importants : le souterrain de Sommery (1 500 m), dont les travaux, attaqués en 1863, furent menés à terme sans trop de difficultés le 6 avril 1866; et le viaduc en courbe de Poix (250 m de long, 32 m de hauteur maximum, douze arches), achevé en 1866.
Le nombre de stations fut arrêté au mois d'août 1865. La plus grande, celle de Rouen, était assimilée à la gare de Chantilly comme tête de ligne secondaire ! Celles de Forges-les-Eaux et de Buchy devaient être, en tant que gares de bifurcation, analogues à celle de Tergnier. Enfin, la station de Darnétal, appelée à répondre aux besoins d'une population d'environ 11 000 habitants, s'approcherait par son importance de la gare de Senlis. Aucun remaniement notable n'était prévu en gare d'Amiens, la ligne se détachant de celle de Calais à deux kilomètres en amont, à l'extrémité ouest de la ville, dans le quartier de Saint-Roch. Une gare y sera édifiée en 1875. Néanmoins, en prévision des besoins futurs de la traction - ouverture des lignes de Rouen à Amiens et d'Amiens à Tergnier -, la compagnie jugea prudent d'y ériger une nouvelle remise apte à abriter vingt-deux locomotives.
Seule la construction de la gare de Rouen posa quelques problèmes. Le lieu exact de son implantation, arrêté le 7 octobre 1863, fut contesté par la municipalité, mais confirmé par le ministre. Ensuite, les fondations, en raison de leur importance, durent être exécutées en régie (1866). Enfin, l'exécution des bâtiments proprement dits souleva une polémique entre les services techniques de la compagnie, désireux d'imposer leur candidat, et les administrateurs soucieux de respecter les règles de l'adjudication. Les services techniques se fondaient sur le fait que, les bâtiments devant être en grande partie construits en briques, un seul entrepreneur, M. Requier, de Rouen, disposait des 12 à
13 000 briques nécessaires et donc pouvait respecter les délais impartis. En imposant l'adjudication, les administrateurs remportèrent la première manche, M. Requier n'ayant pu offrir sur le coût des travaux évalués à 225 000 francs qu'un rabais de 3 %, contre 7 % par M. Montury, de Lille. Cependant, ils durent déchanter devant la lenteur apportée par cet entrepreneur à l'exécution du travail, lenteur provoquée, il est vrai, par un remaniement des plans primitivement arrêtés. Quoi qu'il en soit, les bâtiments affectés aux voyageurs ne furent achevés qu'en... 1894 !
Au printemps 1866, déjà, des trains de service circulaient de Rouen à Buchy et d'Amiens au chantier du viaduc de Poix. Le 14 avril 1867, un train de reconnaissance parcourut toute la ligne.
Et bien qu'elle ne fût pas encore établie à deux voies sur l'ensemble de son parcours (lacune entre Gaillefontaine et Forges-les-Eaux d'une part, entre Montérolier-Buchy et Bosc-le-Hard d'autre part), le service des voyageurs commença le 18 avril. Le service des marchandises suivit, le 23 avril (deux trains réguliers dans chaque sens).
Quelques mois plus tard, le 4 septembre, la compagnie demanda l'autorisation d'exploiter la voie spéciale qu'elle venait d'établir entre sa gare de Rouen et les quais du port (rive droite).

A suivre  d'une guerre à d'autres...