Projet La gare de Motteville

[Ph Blondé]

Bah, tu places un wagon kangourou derrière comme cela c'est dans le thon ton 

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Encore un et c'est sûrement le dernier aparté a propos de l'exposition du Bourget  "Les Plus Beaux Jouet du Monde" organisé par le media qu'on appelais encore la Radio Télé Luxembourg  qu'elle en soit félicité:
Un reportage de 5 pages découvert dans La Vie du Rail N°1223 du 21/12/1969  un grand réseau Fleischmann a les honneurs de la 'une'
Encore une photo sous un autre point de vue du grand réseau présenté par Jouef  qui révèle qu'il était exploité avec leur système Jouefmatic mais encore une fois c'est la rame de 34 wagons a bogies tracté par la nouvelle 141R de l'époque qui défraie la chronique !

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je me plais a imaginer qu'au moins un modéliste actuel se retrouve parmi les nombreux enfants agglutinés derrière les barrières
si quelqu'un se reconnais qu'il le face savoir !

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La semaine dernière A l'occasion d'une maintenance de cette locomotive la petite gare de St-Valery en Caux a reçu la visite lors d'une marche d'essai d'une énorme 'Mountain' originaire de l'est  mais ayant circulé sur la Compagnie des chemins de fer de l'État. (3-241 A 1 à 49 puis 1-241 A 42 à 90 )
naturellement la courbe serrée fut négocié a vitesse réduite mais malgré sa longueur tout c'est bien passé !
[img][241A.jpg]

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vidéo :

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merci ih74330 pour le lien ;   pour faire suite a ce qui peut sembler une hérésie voici quelques explications  complémentaires

La carrière des Mountain État source La Vie du Rail

A la suite d'essais compa­ratifs effectués en 1930 sur la ligne Paris-Cherbourg entre la Mountain 241-001 de l'Est et une des Super_Pacific 3-1200 Nord, le réseau de l'État commanda immédiatement trente-neuf machines 241 identiques au prototype Est. La construction de ces engins nu­mérotés 241 001 à 039 a été confiée, pour les vingt-neuf premiers à Fives-Lille, pour les dix autres a la SFCM-Cail.
Le réseau Etat espérait ainsi améliorer le service des trains de voyageurs sur les ar­tères Paris-Cherbourg et Paris-Brest, comportant de longues dé­clivités de 10 pour mille et où peinaient les Pacific 231-500. Livrées d'août 1931 à juin 1932, ces locomotives compound à quatre cylindres, timbrées à 20 hpz, développant 2 800 ch environ, tarant 122,5 tonnes en ordre de marche, étaient attelées à des tenders 35-001 à 039, chargeant 35 m3 d'eau, 8 tonnes de combustible, munis d'une écope pour prise d'eau en marche et d'un pousseur de charbon (75 tonnes en service).
Affectées à l'origine aux dépôts des Batignolles, Caen et Montrouge, elles ont pris en charge les rapides, express et certains trains de messageries circulant sur les lignes de Paris au Havre, Cherbourg, Le Mans, Rennes, évinçant temporairement les Pacifiques qui n'avaient pas encore fait l'objet de transformations profondes. Elles ont effectivement donné satisfaction sur le plan de l'adhérence et de la puissance grâce à la capacité de production de leur chaudière, gagnant du temps dans les rampes et autorisant une augmentation du tonnage des trains. Par contre, leur entretien s'avéra assez délicat et onéreux du fait de la complexité du mécanisme moteur.
En 1933, un autre marché portant sur dix autres machines fut passé entre l'État et Batignolles-Châtillon
Livrées en 1934. les 241-040 à 049, qui ne différaient des précédentes que par des modifications de détail touchant les cylindres HP, l'échappement, le régulateur, etc., ont rejoint en bloc le dépôt du Mans pour service sur Paris-Brest.
A cause du déraillement de l'une d'entre elles à Saint-Hélier sur Paris-Cherbourg, la vitesse de la série fut ramenée par mesure de sécurité de 120 à 90 km/h, ce qui diminua leur fréquence d'utilisation et obligea à revenir pour la traction des trains les plus rapides à l'utilisation de Pacifique dont quelques-unes venaient de subir des modifications en 231 DD, 231 W, 231 D, ce qui améliorait leur rendement. Dans les années qui suivirent, les Mountain État autorisées à nouveau à 110 km/h, devenues moins utiles sur Caen et Le Havre au fur et à mesure de la transformation des Pacifiques, elles furent progressivement affectées aux dépôts du Mans et de Rennes pour service sur Paris-Brest.
Après électrification de Paris-Le Mans en 1937, les 241-008, 018, 020, 024, 025, 029, 031, 032, 033, 037 furent cédées en avril 1938 au dépôt de Chaumont où elles rejoignirent des 241-001 à 041 acquises par la Compagnie de l'Est. En 1939, ces dix machines furent numérotées par la S.N.C.F. 1-241,108,118, 120, 124, 125, 129, 131, 132, 133, 137 tandis que le lot demeuré sur la région de l'Ouest prenait l'indicatif 3-241 A 001 à 049, et leurs tenders 3-35 A1 à 49.
Avec la guerre, quelques-unes passèrent au compte du dépôt de Lavai et sept d'entre elles franchirent le Rhin a l'automne 1942. De la mi-1943 à la fin 1944, les 3-241 A 010 et 016 revinrent à Montrouge où elles circulèrent en renfort sur Paris-Le Mans et Argentan. Au 1" janvier 1945, alors que de nombreux engins sont garés suite aux bombardements des dépôts du Mans et de Rennes, la situation du parc des 241 ex-État se présente comme suit :
Région  Est  (10) :  Paris-La Villette : 1-241 A 120, 124, 125, 129, 133, 137;  Bar le Duc: 1 241 A 108, 118, 131, 132.
Région Ouest (32) : Le Mans : 3-241 A 017, 036, 039, 042, 047 ; Lavai : 3 241 A 010, 030, 040, 041, 044, 045, 046, 047;
                             Rennes : 3-241 A 002, 003, 004, 005, 006, 007. 009, 011, 012, 013, 014, 016, 023, 026. 028, 034, 035, 038, 049.
Deutsche Reichsbahn (7) : 3 241 A 001, 015, 019, 021, 022, 027, 048.
Courant 1945, les machines victimes des bombardements sont peu à peu réparées ou rapatriées d'Allemagne.
L'activité des 241 Ouest reprend au ralenti en voyageurs et messageries uniquement sur Le Mans-Brest où l'état de la voie et des installations limite nécessairement la vitesse des trains.
Par suite de l'attribution de 141 P neuves, d'une puissance équiva­lente, pour service mixte sur Le Mans-Nantes, Le Mans-Brest et Rennes-Quimper, une nouvelle tranche de 241 Ouest est mutée sur l'Est à Chaumont et Bar-le-Duc entre octobre 1946 et mars 1947. Il s'agit des 241 A 001, 009, 010, 011. 017, 019, 021, 022, 028, 030, 035, 036, 038, 039 qui sont momenta­nément baptisées 1.241 A 301, 309 et la suite.
A partir de février 1948, quinze autres quittent Rennes, Laval, Le Mans pour Paris-La Villette. Chaumont et surtout Strasbourg où elles vont rouler sur les lignes ex-AL vers Metz, Thionville, Mul­house, Baie, Nancy. Autorisé par l'arrivée massive des 141 P unifiées, le transfert vers Strasbourg des dix machines restantes à l'Ouest, 3-241 A 040 à 049, se déroule à compter d'octobre 1948 ; la 241-041 quittant Laval la dernière le 10 avril 1949. D'emblée, ce lot est désigné à l'Est, dans l'ordre numérique 1-241 A 81 à 90, les trente-neuf autres conservant transitoirement leur indicatif 1-241 A 301 à 339. Utilisées sans distinction d'origine, les quatre-vingt-dix Mountain vont dès lors quadriller toute la région de l'Est. A l'été 1950, la renumérotation des machines ex-Ouest est effectué et les tenders, de leur coté ont été renumérotés  1-35 C 1 à 49
Concurrencée par les locomotives électriques, puis en dernier ressort par les diesels lourds, les Mountain ont terminé leur carrière à l'Est en 1965. parmi les ex-État, les 241 A 61 et 66 ont été les dernières retirées du service au cours du printemps.
Après leur réforme. les chaudières de plusieurs machines ont été prélevées et employées comme générateurs de vapeur à poste fixe (A 53 et A 64 a l'entretien de l'Ourcq. A 60 aux ateliers Noisy, A 62 aux ateliers d' Elemmes. A 78 au dépôt de Strasbourg).
Rappelons d'autre part que la 241 A 65 a été vendue pour figurer dans un musée à Zurich

[CC6536]

Bonjour,
Merci droz1, pour ces explications, cela tombe bien en ce moment j'ai du temps pour lire sur mon lit.
Amitiés.
Dom.

[droz1]

Lorsque j'ai choisi la gare de Motteville comme thème de projet je n'aurais jamais imaginé  a quel point cette gare somme toute comme tant d'autre m'a révélé des points d'intérêts a creuser voici un sujet qui semble parfaitement farfelu et qui pourtant a existé réellement ; je ne suis pas sur que j'aurai pris ce type de train pour St Valery en Caux le cœur léger et parfaitement décontracté .
Bonne lecture a tous et plus spécialement a CC6536

Histoire et technique des rames à éclatement en France et en Grande-Bretagne. Source La Vie du Rail

photo Une voiture  pilote » britannique.

Pendant les années 1933, 1934. 1935 le réseau de l'État a mis en circulation, les samedis seule­ment pendant les mois de juillet, août et septembre, un train rapide Paris - Le Havre direct, constitué par une rame dite à éclatement qui laissait en passant à Mottevilte et sans ralentissement deux voitures à destination de Saint-Valéry-en-Caux et dans les mêmes conditions quatre voitures à Béautré dont deux à destination de Fécamp et deux à destination d'Étretat.
Il s'agissait du train n° 197, 1 iere et 3 ieme classes dont la composition à partir de la tête au départ de Paris était la suivante : une D 2 C, une A7 Paris - Le Havre, une D-2 C, une A7 Paris - Le Havre, une A3D, une C Paris - Étretat, une A3D, une C Paris - Fécamp, une A3D, une C Paris - Saint-Valéry-en-Caux.
En 1933, l'horaire était le sui­vant : Paris 16 h 35, Le Havre 19 h 38, Saint-Valéry-en-Caux 19 h 20, Fécamp 19 h 23, Étretat 19 h 39.
En 1934 et 1935, l'horaire était modifié et un arrêt prévu à Rouen pour prendre les conducteurs assurant la conduite des tranches de voitures dételées en marche à Motteville et à Breauté. Paris 16h10 - Rouen 17h53/57 -Le Havre 19h50.
Chaque groupe de deux voi­tures à destination de Saint-Valéry-en-Caux, Fécamp, Étretat composé d'une A3D et d'une C, était équipé à ses extrémités, d'un attelage automatique Willison et d'un coupleur automatique Robinson à trois directions. Ce dis­positif assurait la liaison des conduites du frein et du chauffage, pouvant se désaccoupler au moyen de servomoteurs à air comprimé alimentés par la troisième direction.
Chaque groupe portait également un réservoir d'air supplémentaire pour le fonctionnement des réservoirs auxiliaires du frein et l'alimentation des servomoteurs.
Naturellement, les soufflets d'intercommunication entre chaque tranche de deux voitures n'étaient pas accouplés.
Dans un poste spécialement aménagé dans la partie fourgon des deux A3D, placées en avant dans le sens Paris - Le Havre, des deux tranches Saint-Valéry-en-Caux et Fécamp - Étretat, figuraient les organes de commande de désaccouplement à savoir :
— un robinet E pour l'admis­sion de l'air dans les servomo­teurs D du coupleur Robinson;
— un volant J commandant par l'intermédiaire d'une transmission par arbres et engrenages coniques, le déverrouillage de l'attelage Willison;
— un dispositif de sécurité K, destiné à empêcher la manœuvre de déverrouillage du Willison, avant que les robinets F des conduites d'air et C de vapeur du chauffage ne soient fermés ;
— un robinet de mécanicien.

image attellage

image detelage_Willison

Dans chacune des tranches de voitures à laisser à Motteville ou à Breauté, se tenait un conducteur chargé des opérations de désaccouplement. Un poteau spécial implanté à 2 500 m du point d'ar­rêt précédé d'une dizaine de mirlitons, indiquait l'endroit où celles-ci devaient commencer et son franchissement était annoncé par un coup de sifflet de la locomotive. Le conducteur ouvrait alors le robinet E, ce qui avait pour effet de fermer les conduites de frein, de chauffage vapeur, de les découpler et d'effacer le verrou K autorisant l'opération de dételage au moyen du volant J. La séparation étant terminée, le conducteur n'avait plus qu'à freiner pour obtenir l'arrêt en gare.

image semi-accouplements

Cette dernière séquence de l'opération nécessitait un certain doigté car un coup de frein  énergique provoquait l'arrêt avant la gare sans autre ressource que d'attendre qu'une machine vienne rechercher les voitures.
Par ailleurs, un mauvais fonctionnement du déverrouillage du Willison pouvait faire que les voitures s'arrêtent au-delà de la gare.
Ces deux types d'incidents se sont produits mais dans l'ensemble le système donna satisfaction.
Il faut ajouter que le principe de l'éclatement d'une rame en marche afin de larguer des véhicules n'était pas nouveau.et déjà utilisé par la Compagnie de l'Ouest en 1878, sur le même parcours.
Il est possible également, sans que nous ayons pu en avoir l'assurance, que cette méthode ait été mise en application quelques mois sur la ligne de Saint-Germain, pour laisser sans arrêt au Pecq une partie de la rame. Le dispositif qui permettait cette opération était très rudimentaire : robinets de conduite de frein commandés par des câbles, manilles d'attelage dont une des branches s'ouvrait par la manœuvre d'un verrou au moyen d'une chaîne.

Plus d'un siècle de rames à éclatement en Grande-Bretagne
En vérité, l'éclatement des rames est une pratique qui prit naissance en Grande-Bretagne où elle connut un grand succès.
L'idée prit corps à la suite d'une rupture d'attelage accidentelle et sans gravité.
La première expérience fut réalisée outre-Manche, au début de 1858, sur le London-Brighton and South Coast Railway.
On dételait en marche à Lewes les voitures de queue d'un train qui allait de Londres à Brighton.
En décembre 1858, ce fut au tour du Great Western Railway d'essayer ce système et d'autres voitures étaient larguées à Slough et Banbury
Cette pratique donna satisfaction et, en 1869 elle fut appliquée au « Flying Dutchman », train du Bristol and Exeter Railway qui lâchait une voiture à Exeter.
Depuis lors, le GWR et plus tard la région Ouest des BR ont poursuivi l'application de cette méthode.
Cependant, quelques trains du Great Central et des sections du Great Eastern du London and North Eastern Railway ont comporté   des   « slip-coaches », nom donné aux voitures ainsi larguées en marche.
C'est en 1914 que se situe l'apogée des rames à éclatement avec cent quatre-vingt-quatorze trains Quotidiens; après 1918, seul le Great Western coupait ses trains en marche. On note quarante-sept trains quotidiens en 1924, vingt-trois en 1934, aucun entre 1940 et 1946, deux en 1958; le dernier  slip coach  circula le 9 septem­bre 1960 entre Londres et Bicester, il était accroché à un train rapide Londres - Birmingham, circulant sur la ligne de l'ex-GWR.
Le nom­bre de coupures effectuées sur un seul train allait parfois jusqu'à »trois 
La voiture à partir de laquelle était effectuée la coupure comportait à son extrémité « tête » un compartiment de service.
On notait à l'extérieur un timbre d'avertissement et l'inscription « slip ». Il n'y avait pas de soufflets; cependant des voitures à soufflets Pullman ( Type de soufflets en usage en Grande Bretagne) ont été essayées afin de permettre aux voyageurs d'atteindre la voiture-restaurant le cas échéant.
Divers systèmes de fermeture préalable de la conduite de frein ont été appliqués, le plus simple consistant à prévoir une trappe en bout de caisse, laissant le passage du bras du chef de train « slip-guard » dans ce cas) pour aller fermer les robinets de conduites de frein et de chauffage Mais un dispositif de valve automatique fut rapidement appliqué lors du décrochage, les semi-accouplements se séparent sans intervention; l'entrée soudaine de l'air a la pression atmosphérique dans la conduite à vide, provoquait alors la fermeture d'un clapet avant même la mise en application du frein automatique.
Le bec du crochet était manœuvré par un levier situé dans le com­partiment de service; lorsque le décrochage était réalisé, l'agent devait en aviser le mécanicien en sortant un drapeau vert ou une lanterne verte par la fenêtre.
Le freinage de la portion larguée était obtenu avec le frein à vis lorsqu'une seule voiture était concernée, mais une réserve de vide supplémentaire était prévue pour le freinage de plusieurs voitures.
Diverses raisons ont contribué à l'abandon des « slip coaches » : un (ou plusieurs) agent de train supplémentaire était nécessaire; le système d'une certaine manière manquait de souplesse puisqu'on ne pouvait, en sens inverse, raccrocher des voitures en marche, en conséquence il n'y avait pas d'équilibre entre les vitesses commerciales aller et retour.
Les voyageurs ne pouvaient pas circuler sur toute la longueur des trains. Malgré les essais d'utilisation de soufflets entre les portions de rames intéressées, on dit que les voyageurs ne les appréciaient guère par crainte de dételage inattendu et intempestif au moment ou ils les empruntaient, crainte d'autant plus surprenante qu'aucun accident de ce type n'est à signaler dans l'histoire des « slip-coaches »

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Pour ma part, J'avais déjà lu plusieurs textes qui mentionnaient ce dispositif.
Ce que Je peux en dire, c'est toute la difficulté à "viser juste" pour réaliser le coup de frein en vue de l'arrêt sachant qu'à l'époque ces voitures devaient être équipées de triples valves et non de distributeurs, donc leur frein n'était pas modérable au desserrage ce qui empêchait toute tentative de retarder l'arrêt une fois le freinage commencé au risque de voir les TV basculer en desserrage.

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Les extensions de décor

en raison de la relative étroitesse des modules de 40cm  certain éléments de décor peuvent être amenés a pouvoir compléter le tableau
cela consiste en des sorte d'étagères fixé en console aux coté des module par les trous standardisés, comme leur écartement est de 20 cm elles peuvent être attaché  n'importe où y compris a cheval sur deux modules.
il n'y a pas de longueur pré-défini mais par souci de cohérence 1 mètre semble être le maximum souhaitable il n'y a pas non-plus de largeur maximum mais plus de 30 cm peut entraver la circulation humaine.
l'idée étant qu'il n'y ai pas de voies ( sauf éventuellement fictives ) donc a priori pas de raccordement électrique bien que cela soit possible sur le bus accessoire pour un éclairage ou une animation.

Une d'entre elles est déjà réservé pour la halle aux marchandise et la cour de débord de la gare de Saint-Valery en caux.
a suivre

[Patrick86330]

Bonjour Droz1,

Félicitations ! Bien que je n'aie pu lire l'ensemble des messages, je suis admiratif de ce projet ! Magnifique organisation ! Tout y est prévu.... Plans, cahier des charges, etc. Sans prétention je suis en train de préparer mon futur réseau qui sera "La gare de saint André". Ce serait un réseau évolutif en HO... J'y ai prévu plusieurs projets sur et autour de ce réseau, en pensant avoir bien fait les choses, avec l'histoire imaginaire d'une voie en Pays de Caux, son exploitation, sa possibilité d'en faire une sorte de jeu de société, un cahier des charges précis, etc. Je n'ai pas eu le temps de partager ne saurait ce que les plans de cette gare (Je travaille sur son piétement) que je suis pris d'un sentiment que je pourrais appeler "complexe d'infériorité" devant tant de précision, de connaissances, d'éruditions ! J'en suis tout admiratif !
Promis... Je vais compléter ma lecture qui se servira de références ! Sans bien sûr ne rien spolier, question de principe ! Pour ce réseau, la gare de saint André (j'en rêve depuis si longtemps) je vais poursuivre mes décisions déjà prises, mes plans, son histoire, son exploitation ainsi que mon cahier des charges, tout en sachant qu'un, disons le mot, artiste érudit va faire mieux et plus vite que moi !
De bonnes continuations
De biens cordiales civilités, doublées d'admirations
Patrick

[droz1]

Merci infiniment  pour vos propos dithyrambiques mais ils ne sont pas entièrement mérités par exemple ce projet a été blackboulé au sein de mon club car peut être trop contraignant au profit de constructions qui bien que simplistes faute de plans s'ajustent au prix de bricolages ....
Alors même si l'ensemble a essayé d'être 'réfléchi' il peut toujours apparaître de petites surprises en cour de route.
N'ayez nuls scrupules a vous appuyer sur cette étude pour élaborer votre propre projet c'est du temps gagné pour vous et un honneur pour moi !
C'est même le but de cette contribution sur EspaceTrain  comme je l'avais déjà précisé «si d' aventure des modélistes géographiquement 'proche' étaient intéressés pour se lancer dans cette aventure et se joindre a nous a l'occasion d'une exposition le but serait atteint ! Et évidement si cette étude venait a inspirer certain sur un autre thème ou a une autre échelle, j'en serai ravis et qu'il nous en fasse profiter»
Alors bonne chance pour votre projet jetez un œil sur http://danetlemodelisme.free.fr/ un réseau sur la même thématique que la votre  et tenez moi au courant de l'avancé du projet  cordialement CD

[dan_c]

A mon tour Charles d'être honoré de voir que tu partages l'adresse de mon vieux site internet, qui ne vit plus depuis un paquet d'années.
Effectivement, je suis également fan des lignes du Pays de Caux, ce qui a très librement inspiré les travaux autour de Damyville. Plus d'infos sont disponibles sur le groupe Facebook Damyville, sur le forum LR et bien sûr sur espacetrain (même si je devrais être bien plus actif de ce côté ...). Je pourrai mettre des liens si vous le voulez.

Je vais donc également suivre ces travaux de Saint-Andre avec intérêt 😉

[nohabdiesel]

dan_c, quel magnifique réseau, on dirait un paysage réel

[droz1]

Prise d'eau en marche

La commercialisation de superbes Pacific Etat avec tender 22C équipées d'écopes de prise d'eau  tombe a pic pour aborder  cet autre dispositif ferroviaire inhabituel sur la ligne du Havre : la prise d'eau en marche  sur les bacs de LERY-POSES,
une scène a laquelle on assiste dans le film de jean Renoir « la bête de humaine » la 231 D 584 se ravitaille en eau en tête de l'express 103 PARIS-LE HAVRE. https://youtu.be/_XpkR6sV_tg
A  0mn21s  on assiste a la prise d'eau en marche vue de l'extérieur du train. puis a 1mn56 on peut voir la pancarte BAC suivi de la manœuvre vue de l'intérieur remarquez la pancarte C qui marque le début et la pancarte F qui marque la fin du Bac ainsi que petit bâtiment en béton, de l'autre coté de la voie certainement pour abriter les pompes et dispositif contre le gel.

Historique des prises d'eau en marche  source La Vie du Rail

L'idée de ravitailler en eau les tenders des locomotives à vapeur sans arrêt revient à John Ramsbottom (1814-1897). «Locomotive superintendant » du «London and North Western» de 1857 à 1871, il commença ses expériences sur les prises d'eau en marche dès 1861.
Des calculs théoriques l'amenèrent à constater qu'il était possible de remplir un tender en marche sans diminution de la vitesse du train.
La réalisation pratique était des plus simples. Il suffisait pour cela de disposer au milieu de la voie un bac ou « rigole » d'alimentation de longueur suffisante dont l'eau pourrait être refoulée dans le tender à l'aide d'une conduite ou « écope » installée sur ce dernier et dont l'extrémité inférieure, recourbée vers l'avant, plonge dans l'eau du bac.
Les valeurs adoptées par Ramsbottom pour son installation de Conway sur la ligne de Chester à Holyhead étaient de 5 mètres cubes d'eau pour un bac de 403 mètres. Les pertes d'eau par rejaillis­sement étaient insignifiantes pour une vitesse de 35 km/h. Ramsbottom proposait d'élargir l'écope à sa partie supérieure, de telle sorte que, par exemple, l'eau entrée à une vitesse de 80 km/h arrive dans le tender à 8 km/h, soit 2,2 m/seconde.
L'extrémité inférieure de l'écope était constituée par un auget mobile articulé, dispositif permettant de faire varier le degré de plongée dans le bac et d'obtenir son relèvement une fois l'approvisionnement terminé. Les bacs étaient constitués par des tuyaux en fer fondu de 1,80 mètre de longueur dont les extrémités se fixaient par boulon toutes les deux traverses.
Pour la saison froide, le dispositif anti-glace consistait en un petit chariot monté sur quatre roues et muni d'un éperon en tôle à l'avant pour briser la glace, il suffisait de le promener d'un bout à l'autre du bac.
Vers 1900, le nombre de ces « water-troughs » était déjà de treize sur le L&NWR. Un grand nombre de réseaux britanniques en équipèrent leurs lignes, exception faite de ceux du sud du pays.
Aux États-Unis, une réalisation remarquable était celle du Pennsylvania sur la ligne à double voie reliant Philadelphie à Pittsburgh. Les bacs montés en 1894 ont été remaniés en 1898 permettant ainsi d'effectuer le parcours avec deux arrêts seulement à Harrisburg et Altoona soit à respectivement 168 et 385 km de  Philadelphie les bacs etaient disposés sur une longeur de 370 mètres leur profondeur etait de 0,15m  pour une largeur de 0,50 m aux deux extrémités, le fond de chaque bac se relevait en pente pour faciliter la portée de l'auget mobile du tube d'aspiration. pour combattre le gel, au lieu d'utiliser le petit chariot de Ramsbottom on avait recours à un dispositif  plus rationnel. On combinait aux bacs des canalisations qui permettait d'y injecter de la vapeur, ces dernières étaient entourées de bois.
L'installation de la chaudière pour la production de vapeur était peu importante; il sufisait pour cela d'un petit bâtiment en bois, sur le coté de la voie. Le prix de revient de l'installation de prise d'eau en marche était d'environ 35 francs le mètre courant pour l'ensemble des voies. Naturellement, la proximité d'une étendue d'eau pouvait dans des proportion sensibles modifier ce prix.
Soixante-quinze tenders de locomotives, tant a voyageurs que marchandises, ont ete équipés d'une écope. laquelle fonctionnait pour des vitesse variant de 35 à 110 km/h. A cette vitesse on déversait 13,5 mètres cube d'eau dans ces soutes en 9 secondes
En France, l'installation de prises ses d'eau en marche a été réalisée sur les réseaux de l'État l'Ouest. Sur l'ancien itinéraire  direct de Paris à Bordeaux par l'etat de telles rigoles existaient Magny (Eure-et-Loir) et du coté de Château-du-Loir.
Elles permettaient au fameux rapide (Paris-Royan) d'abattre, des 1905  date de la livraison des Atlantique genre 3000 PO, les 326 kilomètres de Paris-Montparnasse a Thouard en 3 h59 mn. Ces prises s'effectuaient à une vitesse d'environ 80 km/h.
Sur les lignes de Cherbourg et du Havre, ces installations étaient sises respectivement a Amières-sur-ition et Lery-Poses. Elles ont fonctionné régulièrement jusqu'à la fin des pacifiques  Leurs tenders à écope étaient identiques a ceux des 231-011 à 060. Par ailleurs, il n'est pas inintéressant de constater que ces prises d'eau en marche a quelque peu bridé le développement des tenders. Ainsi en 1927 tender 22090 avait eu ses soutes portées à une capacité de 24 mètre cubes en vue d'effectuer des Paris-Le Mans  sans arrêt. Cette transformation est restée unique en raison l'installation d'un bac à Courville entre Chartres et Le Mans,