Pourquoi aimez vous le train electrique ?

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Bonsoir la phrase 'LVDR que mon père achetait toutes les semaines' sous entant qu'il n'était pas cheminot mais amateur de train si non il eut été abonné
Il vous l'a transmis en héritage félicitation a tous les deux !

Oui Droz1, mon père était amateur de trains   à défaut d'avoir pu "entrer" à la SNCF en raison de le 2ème guerre mondiale ; casé au Trésor Public   à la libération, Il n'a pas eu le loisir de se réorienter car ma mère s'y est toujours opposée   pour je ne sais quelle raison.

[nohabdiesel]

La preuve en image, je suis dans la poussette, dans la cour chez mes parents, à moins de trois mètres de la voie ferrée

[LUNEL]

je dois avoir une photo avec un landau tres ressemblant  prise a 3 metres de la ligne Montpellier Nimes  dans le temps on habité une cité SNCF

[droz1]

parmi les célébrité amateur de trains et de miniature celui ci fait parti de voisin d'une voie ferrée étant enfant alors fortune faite il conduisait lui même sa locomotive a vapeur miniature dans sa propriété

WALT DISNEY le "magicien du dessin animé , débuta dans la vie comme employé de chemin de fer

Selon les générations, Disney, c'est Mickey et Donald. Blanche-neige ou Bambi, Pinocchio, Peter Pan, les 101 Dalmatiens, Mary Poppins... des dizaines et des dizaines de personnages étranges, d'ani�maux fabuleux, tantôt issus de la prodigieuse imagination du cinéaste, tantôt tirés des œuvres de Grimm ou d'autres conteurs.
Qui d'entre nous n'a pas été séduit par la verve étourdissante de Disney ? Qui n'a pas ri au vu de l'un de ses trépidants courts métrages, tant il est vrai que la situation comique en est la règle constante ?
Même parmi ceux dont l'esprit est le moins accessible à la sensiblerie, qui n'a pas éprouvé une certaine tendresse pour les héros gracieux et fragiles des grands films de Walt Disney ?
Il nous a accordé à tous cette faculté si recherchée de rajeunir, de nous retrouver, ne fût-ce que quelques instants, une âme d'enfant. Quelle faveur !
La plus gran�de gloire de Disney residera d'avoir fait communier dans la même joie pure, dans le même oubli des réalités par�fois décevantes de l'existence, des centaines de millions d'être humains de tous les âges et de toutes les conditions.
En tant que cinéaste, Disney a tout fait, tout essayé : il a donné ses lettres de no�blesse au dessin animé ; en ce domaine, ayant été l'ins�tigateur de méthodes de travail et de procédés de tour�nage perfectionnés, il n'a cessé d'innover ; il a réussi, avec Fantasia, cette gageure d'associer la grande musique et le dessin animé, il s'est efforcé encore, avec bonheur, de faire œuvre de naturaliste avec des films merveilleux comme la Vallée des Castors ou le Désert Vivant, obtenus après des années d'observation et de patients efforts, et qui constituent une documentation pédagogique extrêmement précieuse.
Tout le monde a donc eu l'occasion de connaître l'un des aspects de cette œuvre immense, mais l'on sait moins que si Disney n'était pas devenu cinéaste, il aurait peut-être fait une carrière de cheminot (ce qui ne lui aurait certainement pas procuré la même gloire).
Né dans une famille dont la situation matérielle était très modeste, Disney passa une partie de son enfance dans une petite ferme du Missouri, proche de Marcel-line et d'une ligne de Santa Fé.
Un des oncles de Disney  sans doute le grand homme de la famille  était mécanicien et, à ce titre, conduisait les trains entre Marcelline et Fort Madison.
Aux yeux du petit Walt, le passage d'un convoi du Santa Fé avec l'oncle Mike aux commandes de la puissante locomotive était un spectacle « very formidable and exciting » selon Disney lui-même qui, en octobre 1965, racontait à notre confrère Railroad Magazine, quelques épisodes de son étonnante carrière et les origines de son goût pour les trains.
Disney raconte encore qu'il ne se contentait pas de regarder passer les trains, mais se livrait souvent à des actions plus hardies.
C'est ainsi, qu'un jour, il pénétra, avec sa bande habituelle, dans le dépôt local de locomotives.
Quelques grands persuadèrent facilement Walt  qui en mourait d'envie  de monter dans l'abri d'une locomotive ; l'enfant qui avait huit ou neuf ans  tira sur la pre�mière manette à sa portée : c'était celle du sifflet.
Naturellement, tous ces audacieux détalèrent, saisis de panique, laissant Walt se débrouiller.
Se débrouiller était d'ailleurs, peu après, une nécessité vitale pour W. Disney ; il lui fallait gagner sa vie avec le faible bagage scolaire dont il disposait.
Roy, le frère de Walt, occupait une « excellente » situation au Santa Fé : il y était vendeur ambulant de magazines, confiserie, boissons, cigares et autres menues fournitures traditionnelles pour voyageurs.
il conseilla à son cadet d'embrasser cette carrière lucrative, et c'est ainsi que Walt commença à déambuler dans les trains du Missouri Pacific, entre Kansas City et Jefferson City, très fier de son bel uniforme de serge bleue et de ses boutons de cuivre étincelants, très heureux de découvrir un monde nouveau d'une station à l'autre et de sauter de plate-forme en plate-forme pour aller retrouver, dans le fourgon le « caboose »  ou sur la locomotive, ses vieux amis les conducteurs et les mécaniciens.
Walt Disney enrichit notablement, à cette occasion, son expérience du monde ; en revanche, sur le plan financier, l'affaire fut un « fiasco ». Entre autres fantaisies, Walt oubliait par exemple de récupérer les bouteilles vides, dont la consignation constituait son seul bénéfice sur la vente des boissons.
Il perdit ainsi les 30 dollars dont il avait réussi à faire l'économie, avant de se lancer dans ce « business ».
Il ne perdit pas pour autant  fort heureusement  son amour pour le « railway », mais ce fut la fin de sa carrière de cheminot. Disney eut, par la suite, de fréquents contacts avec le chemin de fer, mais en qualité d'amateur, de client ou de cinéaste.
Voici Walt Disney postier, puis ambulancier en Europe, au cours de la Grande Guerre, dessinateur industriel, puis dessinateur publicitaire.
C'est alors qu'il réalise pour son employeur ses premiers dessins animés. il a, entre-temps, capturé dans la corbeille à papiers de son patron une petite souris dont il observe le comportement avec un vif intérêt.
Baptisé d'abord Mortimer, puis Mickey, le petit animal apportera la célébrité à Disney.
En 1928, le premier Mickey sonorisé fut un triomphe ; il donna à la « firme Disney » un élan extraordinaire, mais ce n'est pas ici le lieu de retracer cette prodigieuse ascension.
Revenons plutôt à nos moutons ou, plus exactement à nos trains. Il n'était pas rare, en effet, que, dans les dessins animés de Disney apparaisse un petit convoi aussi fantaisiste que les personnages qui l'entouraient.
Nous nous souvenons d'un court métrage où Donald, habillé en mécanicien de route et coiffé de la casquette typique, jouant les modélistes ferroviaires, brandissait une règle graduée (en pouces, bien sûr !) à l'aide de laquelle il mesurait l'échelle de tout ce qui entourait son circuit de rails. Autre exemple : dans l'une des premières séquences de Merlin l'Enchanteur, on voit le héros sortir de son sac magique une minuscule locomotive à vapeur rappelant les primitives locomotives à alcool de la « belle époque Bing » et qui se met à courir dans la caverne fabuleuse en soufflant des bouffées de vapeur.
De Disney on connaît encore un court métrage intitulé « The brave engineer », dont nous publions quelques photographies et dont les héros  mécanicien et locomotive  triomphent des pires difficultés.
Enfin, rappelons-le, dans un tout autre genre, Disney avait réalisé, il y a quelques années « The gréât locomotive chase », long métrage reproduisant, avec le souci de la reconstitution historique, l'épisode bien connu de « l'enlèvement de la Général »
(projeté en France sous le nom de « l'infernale poursuite ")
Nous n'aurons pas le mauvais goût de prétendre que W. Disney utilisait aussi souvent le chemin de fer com�me toile de fond ou comme sujet principal de ses réalisations, en raison de son goût pour les trains ; nous pensons plutôt qu'il trouvait dans la machine à vapeur, se prêtant bien par son aspect vivant au rythme du dessin animé, un thème facile à exploiter et lui procurant des possibilités nombreuses d'épisodes comiques.
Son goût pour les trains, Disney le manifestait d'une autre manière : soit en se lançant dans le modélisme, puisqu'il avait installé, en plein air dans sa propriété de Californie, un magnifique réseau miniature à l'échelle 1/8 (sa fortune lui permettait de voir grand), soit en peuplant son célèbre Disneyland de trains et de monorails .
Le « Santa Fé and Disneyland limited », fidèle reconstitution au 5/8 du transcontinental de la grande compagnie américaine, avec sa gare située à l'entrée de Disneyland, est célèbre dans tous les Etats-Unis.
C'est pourquoi on ne peut refuser à Disney d'avoir été un artiste doublé d'un poète qui aimait les trains, les vieux trains d'une autre époque, ceux au charme desquels nous sommes le plus sensibles.
Rien qu'à ce titre, nous nous devions bien de lui adresser un dernier hommage !

(Documents Studio Walt  Disney.)

[frimousselechat]

Bonjour,

Pourquoi aime on jouer au petit train ?
Réponse simpliste : parce qu'on aime le grand alors qu'on roule le plus souvent en voiture.

Je suis d'une génération juste d'après guerre où rares circulaient des voitures, où la grande distribution n'existait pas et dont il n'était pas encore question de la grande vitesse. Trop chers les avions, les déplacements se faisaient généralement en train à vapeur voir en car sur de petites distances. Avant guerre quelques lignes étaient déjà électrifiées comme dans le midi ou le Paris Orléans et le Paris Le Mans.

Mes parents étaient enseignants, le père prof d'allemand dans le laïc, ma mère prof d'histoire chez les curés. Mon grand père paternel a passé toute sa vie professionnelle comme cheminot au Mans d'abord au triage où sa tache consistait à l'attelage-dételage des wagons puis en fin de carrière à la surveillance d'une sous station électrique. Un oncle travaillait aussi au Mamers - Saint Calais aujourd'hui Transvap. Il m'arrivait souvent de passer les petites vacances au Mans. Là, mon principal passe temps consistait à me rendre à la gare. C'était l'époque des poinçonneurs et des tickets de quai. La ligne Paris - Le Mans étant déjà électrifiée depuis 1937, la principale attraction de l'époque consistait au changement de locomotive en gare. Et je passais mon temps à regarder la manœuvre : un spectacle en soi pour un gamin.

A l'époque l'école était obligatoire depuis l'age de 6 ans (3 aujourd'hui et n'en déplaise aux enseignants, en cette époque moderne ils en apprennent moins que dans les années 50.) mais j'ai su lire et écrire vers quatre ans. Donc dés que j'ai su me débrouiller avec un crayon, mes parents m'imposaient chaque début décembre de faire la lettre au Père Noël. Et année après année je demandais un train électrique. Et c'est ainsi que pour mon quatrième Noël sous le sapin et devant la crèche j'ai découvert mon premier train : un Hornby mécanique se composant de deux voitures Pullman à essieux et d'une 020. De ce train il me reste une voiture. C'est là que mes aventures ferroviaires ont commencé.

Continuant de réclamer à chaque Noël un train électrique, pour celui de mes six ans Papa Noël exauça mon vœux : enfin le train électrique : un wagon Stef, un bâché et une motrice électrique avec un un cercle de voie, un aiguillage et quelques rails droit. De plus mon père compléta ce noël en me transmettant le Mecanno qu'il avait étant enfant. A l'époque souvent dans les familles les jouets ainsi que d'autres affaires ( vêtements, meuble, etc... ) se transmettaient d'une génération à l'autre alors qu'aujourd'hui il faut bien reconnaître qu'on nous vend de la merde juste bonne à remplir les déchetteries. 

Pendant toutes mes années d'école primaire, j'avais un marché ( deal est un anglicisme à éviter) avec mon père : une place de premier au classement du mois était récompensée par un wagon. Les Noëls suivant ont vu arriver un autorail Bugatti et de nouveau une 020.

Pour le Noël de ma sixième, mon Père m'annonça que Hornby 0 n'était plus. Par conséquent plus de train. Mais en cachette Maman me donna quelques sous pour aller voir les trains chez le marchand de jouets. C'était l'époque des véritables marchands de jouets qui souvent à l'époque des fêtes exposaient en vitrine un train circulant sur un ovale de voie. Là, le choix entre Jouef et Hornby Acho. Le choix a été rapide : pour le prix du Picard d'Hornby, chez Jouef j'ai pu acquérir le Paris-Rome complété d'un fourgon est, de quelques wagons de marchandises dont de nouveau un Stef, des rails droits et un aiguillage manuel.

C'est triste quand on pense que depuis toujours et encore de nos jours les industriels proposent des wagon Stef alors qu'en notre époque moderne le frais roule en camion depuis bien longtemps : quel recul...c'est comme l'école.
Pendant mes années d'école primaire, j'ai eu un bon copain, fils unique comme moi, son père percepteur, sa mère assistante sociale qui comme moi a eu le train Hornby puis le moment venu est passé au Hornby Acho. Souvent le jeudi après midi nous réunissions nos deux circuit pour jouer.

Ainsi pendant mes années de lycée je n'ai fait que de compléter mon Jouef et mon Meccano avec de l'argent gagné par-ci par-là en faisant de menus travaux tels que désherber des jardins, laver des voitures... A l'époque beaucoup d'adolescents cherchaient de petits travaux alors que dans notre époque moderne ces mêmes ados pensent que l'argent de poche des parents est un droit. Du coup nos jeunes deviennent des assistés et n'ont pas la notion de la valeur travail égale argent. Encore un recul.

Puis je me suis marié une première fois, et après avoir fait deux minos, société de consommation oblige, divorce, changement de femme. En fait Madame est partie avec train et enfants continuer son parcours avec un de ses ancien flirt d'école. Sauf que mon premier train Jouef a été détruit. Allez comprendre la logique féminine, elle aurait mieux fait de le garder pour notre fils qui devenu adulte s'est lui aussi mis au train.

Mon premier réseau à été construit dans une chambre. A l'époque je résidait aux Choux à Créteil. Les pièces étaient trapézoïdales. Un contreplaqué sur des tréteaux, un ovale, 3 voies à quai en constituait la base. Il y avait aussi deux voies de garage ainsi que le tout nouveau pont tournant Jouef. Offert pour un anniversaire par le copain. Le bloc système Jouef autorisait la circulation de deux trains. Côté bâtiment , la gare de Neuvy ainsi que la plus part de la collection des bâtiments Jouef bordaient les voies. Bref c'était plus un réseau jouet qu'un réseau de modéliste.

Puis la vie a continué, et j'en suis à mon deuxième réseau commencé vers la fin de ma vie professionnelle et transporté à la Guadeloupe où j'ai construit pour ma retraite.

C'est comme cela. Le train est le fil conducteur de ma vie comme pour d'autres la collection de timbres, la chasse ou la canne à pèche.

Je constate à la visite des expositions ou à la lecture de nos revues que beaucoup d'entre nous sommes des générations baby-boum. La locomotive à vapeur se vend bien ce qui tente à prouver que quelque part nous autres modélistes sommes des nostalgiques d'époques révolues. Très peu de jeunes sont attirés par notre jeu. Nos jeunes préfèrent s'abrutir devant des écrans, raconter des bêtises sur les réseaux sociaux : encore un recul.

Aujourd'hui je construit mon réseau et sur une étagère le Mecanno est en attente de reprendre du service. J'ai en projet de monter mon train Hornby en fixe pour que les enfants de passage chez moi puissent jouer avec. Peut être un moyen de convertir des jeunes. Mon camarade d'école est devenu un ami. Il a poussé ses études jusqu'à polytechnique. Par contre ses trains et son Meccano dorment depuis plus de quarante ans dans leurs boites.

A suivre...peut être.

[frimousselechat]

Bonjour Droz1
Pour ma part, J'avais commencé à rédiger une intervention sur ce sujet qui "me touche" à un point tel que c'est difficile à décrire    .Projet avorté, puis oublié, Je fais une autre tentative aujourd'hui.

Salut à ceux qui ont le courage de me lire,

comme au bon vieux temps de l'école, pour ma part quand je dois écrire plus de cinq lignes je fais un brouillon. Pour ce faire je compose sur mon traitement de texte puis avec le copier collé je publie sur le blog. Cette méthode permet de rédiger sur plusieurs jours et par respect pour le lecteur d'éliminer une grande partie des fautes d'orthographe. Pour la grammaire j'utilise Reverso. Je considéré que l'orthographe et la grammaire méritent d'être soignés par respect pour notre langage et par respect pour ceux qui nous lisent. Un blog comme un réseau social sont notre vitrine.

Si non pour en revenir au sujet, il ne faut pas avoir peur de raconter son expérience, ce fil est là pour ça. Et ne rougissez pas de vos commentaires.

J'ai comme dans l'idée que la citation s'est mélangée avec mon texte et j'ignore pourquoi.

[frimousselechat]

J'ai comme dans l'idée que mon texte s'est mélangé avec la citation et j'ignore pourquoi. Donc pour plus de compréhension je republie mon texte.

Salut à ceux qui ont le courage de me lire,

comme au bon vieux temps de l'école, pour ma part quand je dois écrire plus de cinq lignes je fais un brouillon. Pour ce faire je compose sur mon traitement de texte puis avec le copier collé je publie sur le blog. Cette méthode permet de rédiger sur plusieurs jours et par respect pour le lecteur d'éliminer une grande partie des fautes d'orthographe. Pour la grammaire j'utilise Reverso. Je considéré que l'orthographe et la grammaire méritent d'être soignés par respect pour notre langage et par respect pour ceux qui nous lisent. Un blog comme un réseau social sont notre vitrine.

Si non pour en revenir au sujet, il ne faut pas avoir peur de raconter son expérience, ce fil est là pour ça. Et ne rougissez pas de vos commentaires.

[droz1]

Merci Frimousselechat  et bravo vous avez bien analysé la problematique
« parce qu'on aime le grand alors qu'on roule le plus souvent en voiture.»
il faut bien reconnaître que le train ne fait plus rêver depuis longtemps en fait depuis qu'il ses transformé en une sorte d'avion sans les ailes ;  lesquels ne font plus rever non plus !
Seule la  vapeur peut créer cette émotion visuelle et olfactive  mâtiné de crainte c'est pourquoi j'invite toujours les parents avec des enfants en bas age a aller a la 'fete de la vapeur'

pour iluster nos propos  encore  un 'boomer' amateur de  trains modèle réduits c'est Rod Stewart's  il a un super réseau  et il se murmure  qu'il etait plus fier d'avoir fait la couverture de  Model Railroad magazine que celle de  Rolling Stones.

slts  CD

[droz1]

A la lumières des récentes révélations peut être s'agissait il  plutôt de l'attrait des 'madones des sleeping'  plus que du chemin de fer par lui même  mais laissons le bénéfice du doute suite à cet article de telerama !

CES TRAIN QUI M'ONT RENDU FOU"
A dix-huit ans, déjà. II découvrait Venise sous la casquette de la Compagnie des wagons-lits. Vingt ans plus tard , il entreprenait un tour du monde en chemin de fer  Patrick Poivre d'Arvor est fou des voyages en train.
De ces trains qui ne sont pas comme les autres  Il nous explique pourquoi.

Emporte-moi, wagon !'  écrivait  Baudelaire.   

Cet  appel,   Patrick   Poivre d'Arvor aussi,la entendu, en 1985, il y a trois ans,  lorsque, en vacance subite et involontaire de télévision, il décida, comme il nous le raconte, de « tailler la route ». « Me retrouvant assez brutalement à la tête d'un grand capital de temps libre, j'ai choisi aussitôt de faire le tour du monde en train.
C'était pour moi une manière de revenir à mes premières amours, puisque, étudiant, j'avais été plusieurs mois"conducteur", comme cela s'appelle, ou, si vous voulez, accompagnateur, à la très respectable Compagnie internationale des wagons-lits. Un petit boulot pour les vacances universitaires, qui m'avait permis de me rendre une bonne vingtaine de fois à Venise,faisant presque de moi un expert de la Cité des doges. » Fou de trains, P.P.D.A. ! « Très jeune, raconte-t-il, des films comme "La Bête humaine", "Le Crime de l'Orient-Express", ou "Le train sifflera trois fois", me passionnaient. »
Cependant, un tour du monde en train n'était pas tout à fait I réalisable : aucune ligne de chemin de fer ne faisant vraiment le tour de la planète. Patrick, très vite, s'en aperçut. Mais qu'à cela ne tienne : après Albert Londres, Paul Morand, Biaise Cendrars, Jean Cocteau ou Valéry Larbaud, le reporter dans l'âme, curieux de tout, et d'abord, comme Morand, de la Terre - rien que la Terre -, décidait aussitôt d'emprunter les derniers grands trains de rêve, qui, de la Mandchourie à l'Himalaya, du Grand Nord à la Patagonie, sillonnaient encore notre globe. « Pendant deux fois trois mois, explique-t-il, des déserts africains aux plaines chinoises, comme un collégien, j'ai révisé le monde depuis leurs compartiments, écrivant mes reportages pour un hebdomadaire. »
De cette aventure partagée avec un photographe, Patrick a rapporté un beau livre et un goût plus fort pour le grand reportage je ne sait pas s'il faut interroger les psychanalystes pour expliquer cet engouement pour les tunnels et les wagons qui frémissent ...
Mais le train je suis sur , correspond  a un rythme de vie très personnel  beaucoup plus que la voiture ou l'avion .
Grace a lui on y cotoi des gens du crus, on y goutte pleinement la couleur locale on pénétré le paysage et les choses et de surcroît on arrive a l'heure !
Ce qui est loin d'être  toujours le cas avec les jets ! Surtout tout y semble possible , je crois que dans les trains, il y a comme une magie inexplicable, quelque chose qui fait que tout, à tout moment, peut vous arriver. Même une rencontre avec le fantôme charmant d'une "madone des sleepings".
Les départs y sont plus émouvants, les découvertes plus troublantes et les arrivées plus euphoriques. La vitesse y est vraiment humaine et, derrière cette fenêtre privilégiée donnant sur le grand monde, notre conscience, notre personnalité, semblent se modifier.
Très vite, l'excursion extérieure se transforme en voyage intérieur. »
UNE FENÊTRE SUR LE GRAND MONDE
Du Nairobi-Mombassa, aux wagons visités parfois par les lions, au train des Andes, qui relie Lima au cœur de la Bolivie; du Moscou-Pékin, le mythique Transsibérien, qui égrène les bouleaux, la taïga (et l'ennui tchekho-vien) au pressé New York-Los Angeles; du Grand Train du Nord, qui rattache Montréal aux ours blancs de Churchill, au petit « train des rizières », fragile pont de la rivière Kwaï, lancé entre Djakarta et Djokjakarta, et du prestigieux train des maharajahs, cher à Kipling, à l'attendrissant Orient-Express, aujourd'hui enfermé entre Londres et Venise, Patrick les a tous essayés.
« Tout le monde voyage, aujourd'hui, remarque-t-il, en charter, en prépaie, en voyage organisé, en groupe. En jet, en stop. Dans sa tête, dans sa chambre, avec les magazines ou les diapositives des autres. On voyage vite, utile, on "fait" la Chine ou le Pérou comme on fait acte de présence. On parcourt, on sillonne, on butine. Bangkok, Marrakech, Pointe-à-Pitre ou Los Angeles font moins rêver. Elles se rapprochent de nous grâce à l'avion-métro.
Mais un aéroport, c'est déjà une salle d'opération. Aseptisé. Standardisé. La même musique
d'ambiance à Manille, à Toronto, à Dakar, à Buenos Aires. Avec l'avion, on va finalement trop vite.
On cicatrise trop vite ! Mais avec le train, le " grand ruban d'acier", c'est autre chose! C'est le vrai rythme de notre vie ! » s'exclame - avec une mauvaise foi évidente -, P.P.D.A. la «locomotive» de TF1, car, pris aujourd'hui par son travail, Patrick ne l'emprunte plus guère que pour ses vacances, chez lui, en Bretagne, dans le Paimpol-Guingamp, qui vaut, assure-t-il, « tous les trains de luxe du monde » !
A Paul Morand, l'auteur de « L'Homme pressé », quand on lui demandait une fois ce qu'il emporterait sur une île déserte, répon�dait : « Shakespeare et l'indicateur des chemins de fer, naturellement. »

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MODELISME le petit train c'est la santé

nous somme Ici  en 1966  mais Il me semble me souvenir que dans les années 70/80 que la profession la plus représenté dans notre loisir était les médecins , chirurgiens , dentistes .. etc  ce qui a du sens car il faut aimer la minutie et une certaine forme de 'mécanique' quand a l'effet anti stress je pense qui est réel
qu'en est il aujourd'hui  a part profession retraité ?


Nous associons   aujourd'hui   dans   notre   rubrique   de modélisme deux amateurs fort éloignés l'un de l'autre le premier étant un Lyonnais, le second demeurant en Belgique, à Dinant
Cependant, ces deux passionnés du H0. ont des professions assez voisines pour que nous ayons pu tenter ce rapprochement, l'un étant médecin, l'autre étant pharmacien, ce qui tend à prouver, s'il en était encore besoin, que les responsables de la santé publique (nombreux à pratiquer le modélisme ferroviaire) sont fort enclins à considérer que le petit train constitue une détente salutaire, un dérivatif hygiénique et, pour tout dire, un remède excellent pour ceux  qui  souffrent d'un  mauvais  métabolisme  de  leurs   loisirs.
Verrons-nous un jour le petit train remboursé par la Sécurité sociale ?
En tout cas, le docteur Pierre Laurent semble tout à fait disposé à prescrire sur ordonnance à ses malades quelques locomotives aux vertus curatives reconnues et le pharmacien Gabriel Houba ne demandera certainement pas mieux que de fournir les remèdes inscrits sur ladite ordonnance.
Le  docteur  Pierre  Laurent,  nous  l'avons  dit,  est  Lyonnais, il demeure   avenue   Félix Faure,   dans   le   3e  arrondissement  et-il s'est arrangé pour placer non  loin de son cabinet de travail sa maquette ferroviaire qui occupe une pièce entière.
Qu'en dire ? Les très belles photographies de notre collaborateur montrent bien l'ambiance de ce joli réseau comportant plus de cent mètres de voies et une cinquantaine d'aiguillages. La caténaire s'étend sur une grande partie de l'installation réalisé» en matériel Marklin, 16 locomotives et environ 70 wagons constitue le parc roulant.
L'on   remarque   particulièrement   les   3  grandes   gares  jalonnant le réseau  qui  sont couvertes  d'une  halle  en  rhodoïd  qu'aucune fumées  n'est  jamais  venue  ternir,   différant  en   cela   des   «   marquises de gare   réelles   dont   la   luminosité   est   toujours   relative.
Le   docteur   Laurent,   tout   en   conservant    bien   entendu  la possibilité  de  commande   manuelle   des  circulations,   s'est  complu à créer  les  conditions   d'un  fonctionnement  complètement   automatique du réseau. 7 trains peuvent en effet y circuler selon un programme établi,   et  fonctionner  en   complète   dépendance,   l'arrivée   d'un train dans l'une des gares déclenchant,  après une période de temporisation, le départ d'un convoi « en  correspondance ».

2ieme volet de notre diptyque, voici le pharmacien Gabriel Houba, dont l'officine est établie à Dinant-sur-Meuse, place de la Reine-Astrid.
M. Houba est depuis longtemps un fidèle du chemin de fer.
Il lui est même arrivé, en certaines circonstances, de conduire, sous la surveillance d'un chef mécanicien de ses amis, des locomotives de la S.N.C.B.
Le réseau du pharmacien est installé sur 36 m2, dans un grenier, c'est une installation qui ne paie pas de mine, le décor y étant réduit à sa plus simple expression ; ce n'est pas ce qui intéresse M. Houba.
Sa passion, c'est la recherche expérimentale dans le domaine de la traction. Sur sa voie Màrklin, il fait circuler des locomotives d'une bonne dizaine de marques différentes, mais modifiées pour accroître leurs performances :
diminution des frottements, abaissement du centre de gravité, etc. (sans parler de la décoration, qui est revue et complétée, ceci allant jusqu'à l'adjonction d'un tableau de bord et d'un conducteur dans les motrices).
Chez M. Houba, les convois de 30, 50 et même 80 wagons ne sont pas rares. On voit à quel point notre pharmacien excelle à tirer la quintessence de ses engins de traction. Ajoutons qu'il en a construit quelques-uns de toutes pièces, notamment une 231 Coronation dont il est très fier.
Ce modéliste complet est en outre le président du Rail-Miniature Mosan, dont les animateurs organisent périodiquement de sympathiques rencontres autour des tables de modélisme des adhérents de la région.

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spécial dédicace au Chef de gare honoraire de Warquignies-Clinique nohabdiesel
un article trouvé par hasard et qui devrai l'intéresser

LE CHEMIN DE FER DE L'ILE MAURICE  LVDR Mars 1964

L'ILE MAURICE, terre d'origine volcanique environnée de récifs de corail, est située en plein Océan Indien, à près de 2500 km de la côte Est de l'Afrique et à 800 km de Madagascar.
 
Compte non tenu des petites îles proches, telles que Rodriguez, Agalega, Diego Garcia, elle a une superficie de 1 865 km2 et elle mesure 65 km de long sur 45 km de large.
De la côte Nord, le terrain s'élève progressivement jusqu'au plateau central accidenté et fertile, alors qu'à l'opposé, l'accès au centre de l'île est assez escarpé.
Le plateau est bordé par trois chaînes de montagne que dominent des sommets rocheux dont l'altitude maximale est de 826 m. Quelques montagnes et collines se dressent en d'autres points de l'ile et de courts torrents descendent en cascades spectaculaires vers les vallées et la mer.
 
Le climat, subtropical dans l'ensemble, présente de notables différences entre la zone côtière et le plateau.
Avant tout, il pleut quatre fois plus sur les hautes terres que le long de la côte.
D'autre part, de fréquents cyclones causent souvent d'importants dégâts sur toute l'étendue de l'île.
La plus grande partie du territoire est consacrée à la culture de la cannera sucre, mais il subsiste, cependant, des restes de la forêt originale et, dans les lacunes côtières dont l'eau est invraisemblablement chaude, poussent les cocotiers et les casuarines.
Lors de sa découverte par des navigateurs portugais, au XVI* siècle, l'île Maurice était inhabitée et les seuls êtres vivants que l'on y trouvait étaient des oiseaux géants, incapables de voler, les Dodos, qui furent bien vite exterminés.
En 1598, des marins hollandais lui donnèrent son nom actuel en l'honneur de leur souverain, Maurice de Nassau.
Les Hollandais firent de l'île une escale sur la route des Indes et, à partir de 1638, une colonie néerlandaise y fut établie à demeure, mais, dès 1710, elle cessait d'exister.
Peu après, en 1715, des vaisseaux français abordèrent à Maurice et, dès lors, la France revendiqua la possession de cette terre perdue dans l'immensité de l'Océan Indien et dénommée, alors, « Ile de France ».
Sept années plus tard seulement, commença la mise en va-2eur par des soldats et des planteurs français ; d'habiles et énergiques gouverneurs, tels Bertrand François Mahé de La-bourdonnais, Pierre Poivre et Maillait du Mesle, firent de l'île un point d'appui de grande valeur lors de la longue lutte qui opposa la France et l'Angleterre pour la possession des Indes. Aujourd'hui encore, on peut lire sur les armes de Maurice : « Stella clavisque maris indici » (l'étoile et la clé de l'Océan Indien).
Au début, l' « Ile de France » appartenait à la Compagnie des Indes orientales et ce n'est qu'en 1767 que Pierre Poivre, premier « intendant » de l'île, y établit l'administration de l'Etat, au nom du roi de France.
Bien que séparée de la mère patrie par des milliers de lieues, Maurice ne fut pas épargnée par la tempête révolutionnaire et, pour la première fois, se trouva alors posé le problème de la libération des très nombreux esclaves amenés, sur l'île, d'Afrique ou de Madagascar. L'empereur Napoléon nomma gouverneur le général Charles Matthieu Isidore de Caen qui montra de grandes qualités dans l'accomplissement de ses fonctions. Il disposait cependant de trop peu de troupes et, en 1810, ne put résister à l'attaque d'une force britannique, comportant 67 navires et 16000 soldats. L'île tomba alors aux mains des Anglais avec Bourbon (aujourd'hui La Réunion) et Rodriguez.
Lors du traité de Paris, en 1814, seule la Réunion fut restituée à la France et Maurice demeura possession britannique avec les petites îles voisines et les Seychelles, situées loin au nord. L'administration anglaise respecta le caractère français de la colonie blanche et le Code Napoléon est demeuré en vigueur jusqu'à nos jours sur toute l'étendue de l'île.
En 1833, le gouverneur britannique abolit l'esclavage, lequel avait constitué .jusau'alors le fondement de l'économie locale ; mesure qui suscita toutefois une vive opposition des planteurs. Les exportations de sucre vers l'Angleterre et les possessions britanniques ne cessèrent cependant de s'accroître par la suite, passant de 34 000 t, en 1833, à 150 000, en 1900, la main-d'œuvre nécessaire provenant désormais des Indes. Aujourd'hui, Maurice exporte environ 500000 t de sucre par an et sa population, qui atteint maintenant le chiffre de 615 000 habitants   324 au kilomètre carré  vit pratiquement dans sa totalité du produit de cette exportation.
Dès le XVIII siècle, les planteurs français, en faisant venir des esclaves d'Afrique, avaient réuni les conditions de la formation de l'actuelle population multi-raciale de l'île Maurice. Ces conditions se trouvèrent encore renforcées, dans une mesure considérable, par la suite, du fait de l'arrivée en masse de travailleurs indiens contractuels, après l'abolition de l'esclavage. Les descendants de ces Indiens représentent, aujourd'hui, 67 % de la population.
La dernière vague d'immigration dans l'île est constituée par des Chinois qui ne représentent, il est vrai, que 4 % de la population, mais détiennent une grande partie du commerce.
Maurice est, actuellement, une colonie de la couronne britannique, douée d'une certaine autonomie administrative. L'évolution constitutionnelle ultérieure devra être adaptée aux besoins d'une population multi-raciale et d'appartenances religieuses variées. La vie politique de l'île, à la différence de celle de bien des territoires comparables, est, dès maintenant, caractérisée par l'affrontement des partis en présence et non par l'antagonisme entre les différentes races et communautés religieuses. Une cause permanente de difficultés sociales est constituée par les conséquences néfastes de la monoculture de la canne à sucre.
Le caractère saisonnier du travail et les variations de prix sur le marché mondial créent des problèmes difficiles à résoudre.
L'anglais et le français sont les deux langues officielles et elles sont utilisées, par exemple, par les députés, lors des sessions du parlement de la colonie, dit « Conseil législatif », en toute liberté et selon les préférences de chacun d'eux. Il n'est pas rare qu'un orateur s'exprimant en anglais soit interrompu, en français, par un autre représentant, tous deux connaissant parfaitement les deux langues. Le créole, langage populaire français, comporte de nombreux archaïsmes et bien des étrangers ne le comprennent pas, même s'ils ont une parfaite connaissance du français.

UN RESEAU FERRE CENTENAIRE.

A la grande surprise des visiteurs, il existe un réseau ferré sur l'île Maurice. Et il ne s'agit pas de lignes à voies étroites destinées à la desserte des plantations  il en existe également au voisinage des sucreries — mais d'un véritable réseau à écartement normal, qui a même déjà une centaine d'années d'existence.
La première ligne fut établie en 1864 sur l'ile du sucre et, quelques années après, un réseau relativement dense était en service.
Quelques-unes des locomotives datant du début de l'exploitation ferroviaire sur l'île sont encore en service aujourd'hui.
Ce chemin de fer est construit entièrement selon les normes britanniques avec le petit gabarit caractéristique.
La superstructure, y compris les aiguilles, est constituée par des rails sur coussinets, de diverses formes et de poids variant en 37 et 40 kg/m, posés sur traverses en bois.
Toutes les lignes ont pour origine le très important port de Port-Louis. Ces lignes sont les suivantes :
1. La ligne du Nord : Port-Louis - Pamplemousse - Grande-Rivière Sud-Est qui traverse la plaine côtière plate du Nord et ne présente pas de particularité technique. Elle a une longueur de 49,9 km.
2 La ligne du centre : Port-Louis - Curepipe - Mahébourg, qui franchit le plateau intérieur de l'ile et sur les 53,1 km de laquelle se trouve, près de Cure-pipe, le point culminant de tout le réseau, à l'altitude de 549 m.
Cette relation pourrait presque être considérée comme une ligne de montagne, bien qu'elle n'emprunte jamais d'étroits défilés, mais toujours de larges vallées ascendantes. Elle n'en comporte pas moins de très fortes rampes, de part et d'autre de son point culminant; la plus accusée atteignant 39,1 °/00 sur une longueur de 1,2 km du côté ouest. Il existe, au total, 13 rampes importantes de diverses longueurs dont les déclivités varient entre 33 et 39,3 °/00,  Entre Port-Louis et Belle-Village (2,4 km), ainsi qu'entre Petite-Rivière et Beau-Bassin (2,4 km), la ligne est même à double voie et c'est entre ces deux sections que se trouve l'ouvrage le plus important qu'elle comporte, le pont de 400 m en poutres d'acier sur piles en maçonnerie, sur lequel elle franchit à voie unique la Grande Rivière Nord-Ouest.
3. L'embranchement desservant Souillac, qui quitte la ligne du centre à Rosé-Belle et traverse, sur 29 km, la plaine côtière sud.
Depuis assez longtemps déjà, les lignes suivantes ont été fermées à l'exploitation et déposées :
4. La ligne de raccordement Rosé Hill-Rivière Sèche, via Quartier Militaire et Etoile, qui réalisait la liaison entre les lignes du nord et du centre.

5. La ligne de la côte Ouest, de Petite Rivière à Rivière Noire et une courte ligne en cul-de-sac, de Terre-Rouge à la ligne du Nord, atteignant Montagne-Longue.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ET MATERIEL ROULANT

il s'agit d'un chemin de fer d'Etat dénommé de ce fait « Chemin de fer du gouvernement de l'île Maurice ». A sa tête se trouve une direction comportant quatre sections : Voies et Bâtiments, Matériel et Traction, Service Commercial et Mouvement.
L'effectif actuel du personnel est voisin de 1150 agents, mais, lors de la récolte de la canne à sucre, 400 auxiliaires sont régulièrement engagés.
Le rayon de courbure minimal sur les lignes principales est de 457,2 m, et il est de 91,4 m sur les voies secondaires et de raccordement. Quant à la charge par essieu, elle est relativement élevée et atteint 18 tonnes, mais la vitesse maximale est limitée à 40 km/h.
D'autre part, en 1960, les recettes du réseau s'étaient élevées à 5001 millions de roupies de l'île Maurice (1 roupie vaut approximativement 1 F) et ses dépenses avaient atteint 5392 millions de roupies.
Le trafic voyageurs, en permanence déficitaire, est interrompu depuis 1956. Les chemins de fer avaient, en effet, été construits à une époque où les zones d'habitation étaient réparties tout autrement que de nos jours où les plus importantes se trouvent éloignées des voies ferrées.
Un excellent et dense réseau routier dessert d'ailleurs toutes les localités de l'île et des lignes d'autobus privées ne tardèrent pas à attirer le trafic voyageurs, d'où une diminution rapide et continue de l'occupation des trains de voyageurs. Le réseau ferré n'est donc plus utilisé maintenant que pour acheminer le trafic marchandises ; la loi lui réservant d'ailleurs tous les transports lourds.
En 1960, 534000 tonnes de marchandises ont été transportées, consistant essentiellement en sucre, engrais et produits chimiques.
Le matériel roulant des chemins de fer de l'île Maurice consiste en 2 locomotives diesel, 35 locomotives à vapeur encore actuellement en service (10 autres locomotives à vapeur ont été réformées et sont démolies ; certains de leurs organes étant récupérés pour réemploi sur les autres machines, le reste étant vendu à la casse), 635 wagons à marchandises et ce qui reste des 123 voitures à voyageurs dont la plus grande partie ont été cédées pour être utilisées comme habitations. Les plus anciennes locomotives datent de l'époque de la construction du réseau ; les plus récentes, de 1927.
Les deux locomotives diesel, de conception typiquement britannique, n'ont, par contre, été acquises que l'année dernière.
Les locomotives à vapeur les plus intéressantes du réseau sont, sans conteste, les trois Beyer-Garratt, dont la disposition d'essieu est 140+041, qui sont en service depuis 1926.
Elles sont surtout utilisées pour la remorque des trains de marchandises lourds pendant la campagne sucrière.
Auparavant, la traction des trains de marchandises devait être assurée parfois par trois locomotives 131 et 040 sur ies lignes à fortes rampes alors qu'une seule Beyer-Garratt, avec l'énorme effort de traction de 28730 kg qu'elle développe, peut acheminer des trains de 350 à 500 t sur les rampes très accusées de la ligne du centre.
Le freinage des trains est assuré par des freins à air et tous les véhicules sont dotés de tampons latéraux et d'attelages à vis.
Le chemin de fer de llle Maurice est sans nul doute  c'est là l'impression d'un visiteur occasionnel  un instrument assez vétuste et, pour tout dire, il présente surtout un caractère « historique ».
Les gares à voyageurs fermées à l'exploitation, avec leurs quais hauts à l'anglaise et les quelques voitures de conception ancienne encore garées sous leurs marquises détériorées par le dernier cyclone et non réparées, laissent une impression assez pénible.
Le trafic marchandises a cependant augmenté ces dernières années, mais le bruit court que, dans un avenir proche, le réseau sera entièrement fermé à l'exploitation et déposé.
S'il en était ainsi, ce réseau si typiquement « old England », de la lointaine ile du sucre isolée en plein océan, étape de l'histoire internationale du chemin de fer, connaîtrait, au bout d'un siècle de bons et loyaux services, une fin vraiment imméritée.

[nohabdiesel]

Merci, Droz. Depuis cet article, le chemin de fer a été complètement démantelé, mais depuis plus de 50 ans, la donne a changé et il est devenu impératif d'installer un réseau de tram moderne en site propre pour désengorger le trafic routier. Et les lignes de tram reprennent en partie l'assiette de l'ancien chemin de fer démonté au début des années 60'. Actuellement environ 35 kilomètres sont exploités

[frimousselechat]

Salut,

très très intéressants ces articles et photos.
Merci.

C'est un peut l'histoire de Pénélope, on défait et on refait.

La moralité est que les politiques tournent en rond comme nos petits trains jouets.

[droz1]

mon curé chez les modelistes   un article de mai 1958 c'est pas d'hier !
isue d'une famille cheminote il aimait les trains même si la vocation ecclésiastique fut la plus forte

UN   MODÉLISTE   FERROVIAIRE A   VINDECY   (Saône-et-Loire)

Il   existe en Saône-et-Loire, a 17 km de Parai-le-Monial, un petit village de 357 habitants, que rien ne signale particulièrement à l'attention des visiteurs.
Dans ce village, il y a une église dont le curé n'est autre que l'abbé Vaillard, modéliste ferroviaire fervent.
Je lui ai rendu visite.
Comment, diable ! me dit de suite mon interlocuteur, « La Vie du Rail » m'a-t-elle déniché, dans ce pays, éloigné de tout où, ironie du sort, les trains de voyageurs ne circulent même plus et dont le nom, Montceaux-Vindecy, est depuis longtemps rayé du Chaix.
« Mais peu importe. Vous voulez voir mon réseau, le voici. »

Au fond d'un jardin ruisselant de pluie se dressait un hangar ou je découvris le chef-d'œuvre de patience et d'habileté, but de ma visite.
Installé sur une table de 5 m X 3 m, ce réseau (au l/87ieme) se compose essentiellement de 5 circuits d'une longueur totale de 75 mètres environ.
Ces circuits peuvent communiquer entre eux par l'intermédiaire de 15 aiguilles et de 4 traversées jonction doubles. Une partie est équipée en caténaires.
Le réseau est divisé en cantons, et la signalisation se fait par block lumineux.
Le matériel roulant se compose de 3 machines électriques, 4 machines à vapeur, 25 voitures et 15 wagons de marchandises.
Les installations fixes se composent d'une gare à 2 quais et 6 voies, avec bâtiment des voyageurs, marquise et dépendances et d'un dépôt, avec pont tournant.

Il existe deux passages à niveau, dont les barrières se ferment au passage des trains.
Des viaducs, tunnels et aqueducs complètent l'installation située dans un décor de montagnes et de maisons illuminées, du meilleur effet.
Des voyageurs et des cheminots sillonnent les quais.
L'installation fonctionne sur courant 8-16 volts, pour la traction. 16 volts pour les signaux et les aiguilles, 20 volts pour l'éclairage.
Au pupitre de commande, M. l'abbé Vaillard dirige les mouvements.
Les trains démarrent, prennent de la vitesse et s'arrêtent devant les feux rouges des panneaux, car toute l'installation repose sur l'observation absolue des signaux.
C'est d'Allemagne, où  il était aumônier, que ce modéliste ramena une bonne partie de son matériel.
Mais que d'heures passées pour obtenir ce résultat !...
Il faut bien que mon église survive, m'a confié cet amoureux des trains.
Aussi je présente mon réseau aux foires, expositions et kermesses et le bénéfice ainsi obtenu va directement à l'aménagement de mon église. Et puis, vous savez, j'ai de qui tenir : mon grand-père, mon père et un de mes oncles faisaient partie de votre grande famille des cheminots.
La nuit tombait lorsque je pris congé de mon hôte. Dans le petit village, les feux s'allumaient. Tout, bientôt, allait s'endormir.
Tout, sauf, peut-être, l'abbé Vaillard qui, tournevis en main, allait, tard dans la nuit, perfectionner encore son réseau pour le bien-être de ses paroissiens.

[droz1]

Les réponses au sujet n'ayant toujours pas trouvé son public alors continuons a explorer les différents types de modélistes...  ceux ci dans les années soixante   

Avec les modélistes de Québec : SAVEZ-VOUS où vont chaque mercredi soir le fleuriste Jules Lanouette, le pharmacien Denis Portier, le contremaître François Boucher, Jean Bernier assureur, René Robitaille technicien et quelques autres, leur journée de travail terminée ?
Est-ce le jour de la partie de belote au café du Commerce ?
Vous n'y êtes pas ! Nous allons les retrouver dans le sous-sol de la Caisse populaire de Charny.    
Charny... un tranquille chef-lieu de canton au cœur de notre dou�ce France ?
Non et non ! C'est au 856, 9' Avenue... à Québec.
Le sous-sol de la banque abrite non les coffres (au fait, où sont-ils ?) mais le siège de !a Société de modélisme ferroviaire de Québec.

Suivons donc les membres de cette honorable société dans l'escalier d'accès les conduisant au P.C. du Québec Northern, important réseau à l'échelle HO qui « dessert le nord québécois - selon ce qui est écrit sur les wagons de la compagnie.
Bientôt l'heure H. Dans leur cabine surélevée, le chef d'exploitation, son adjoint, le régulateur sont à leur poste.
Il en est de même pour l'aiguilleur du triage, pour les chefs de dépôt, pour les « ingénieurs » disséminés aux points névralgiques du réseau.
Pendant une bonne heure, les trains du Québec Northern vont rouler de Wabush à Fort Chimo ou à Schefferville.
Il faut desservir les embranchements en particulier ceux de la mine de fer et de la cimenterie, recevoir les trains sur un triage d'une capacité de 300 wagons, garer les trains lents, procéder aux croisements sur voie unique et tout cela bien entendu avec le souci de l'horaire qui caractérise le vrai cheminot.
A tel point que lorsque le  dernier train de la soirée est arrivé à destination il reste encore une tâche importante : celle de discuter des erreurs commises et des améliorations à apporter au trafic tout en se distribuant mutuellement des demandes d'explication, des blâmes et des satisfecit ! « II faut les opérer comme les vrais » est en effet la devise du club ; « opérer », en bon français du Québec, voulant dire « exploiter ».
Faire rouler les trains du Quebec Northern est une grande satisfaction mais il y a beaucoup de tâches plus obscures que celle d'exploitant à accomplir.
Il a fallu d'abord construire le réseau, ce qui a exigé trois ans d'effort ; charpentiers, poseurs de voie, électriciens... les membres du groupe ont fait tous les métiers. Fernand Mercier (routier dans le « civil ») a construit Wabush presque à lui tout seul. L'entretien du matériel a lui aussi ses spécialistes comme Jean-Pierre Rhéaume ou le docteur Mac Millan.
A ce propos, chaque véhicule a sa propre fiche d'entretien où sont portées toutes les réparations I
Le lundi, le vendredi et l'après-midi du samedi sont consacrés à ces divers travaux
Par ailleurs, l'extension du Québec Northern se poursuit :
Aux 21 locomotives, aux 23 voitures, aux 160 wagons va s'ajouter le parc du chemin de fer à voie étroite qui escaladera prochainement la montagne et ramènera lui aussi de pleins chargements de minerai lequel passera automatiquement sur les wagons à grande capacité et, de là, dans un minéralier ancré lui aussi dans les sous-sols de la banque populaire de Charny.
Cela c'est pour demain mais l'avenir, « l'horizon 80 », c'est encore le secret du club.
Si vous voulez le savoir, allez donc le demander aux membres de la Société de modélisme de Québec.
Ils vous recevront chaleureusement, en grande tenue dans leur uniforme vert et blanc écussonné aux couleurs du club.
Mais Québec est loin ; aussi, par prudence, je vous transmets, en attendant, selon les propres termes de nos correspondants, un cordial « salut aux amis du rail français de la part des amis du rail canadiens », des vrais et des purs si on en juge par les photographies de ces pages !

LVDR G. P.